2020版補貼新政：精準施策，及時解決產業成長問題

本刊記者／甄文媛

“地補就有2萬元，如果盡快下訂，按這配置國家還能補2.25萬元，再加上購置稅優惠，可以省一大筆！”4月底，家在深圳的黃女士接到4S店銷售經理打來的電話，為她細算了一筆經濟賬，并約她五一期間來訂車。黃女士之前看中了一款自主品牌純電動SUV，整體配置較高，售價在補貼前已接近35萬元。銷售經理向她具體解釋說，按照4月23日四部委正式發布的2020年新能源汽車財政補貼政策的通知（以下簡稱“2020版補貼新政”），這款車續駛里程遠超400公里，且各項技術指標上達標，可以按2.25萬元一檔拿國家補貼。但由于售價已經超過30萬元，建議在7月22日這個過渡期前購買，拿到的各種補貼和稅收優惠最多。

2020版補貼新政出臺以來，多地4S店及企業電商平臺的咨詢業務漸漸比之前多了起來。不止一家4S店的銷售人員告訴記者，每天要接打多個電話，或者通過微信等社交平臺回復大量內容，主要是向準客戶解釋他們看中的車型按政策標準能獲得多少補貼。很多到店看車的客戶也會咨詢相關問題。“我們也是從客戶的角度考慮，雖然這次新政策說補貼延到2022年，但因為每年都有10%、20%的退坡，真的是越早購買越劃算。如果客戶看上的是高配，超過30萬，最好在上半年做決定。”一名銷售人員表示，此類建議他們每天要向不同的客戶重復多次。

相比市場端更關注政策帶來的購車實惠和刺激效應，業內人士更關心新政對產業未來發展的影響，新版新能源汽車補貼政策的多項規定引來廣泛關注和討論。例如，為什么要將補貼政策實施期限延長至2022年底，延期到底有無必要，能起到什么作用？過渡期后，補貼前售價超30萬元的新能源乘用車將不再享受補貼，這一限價規定是否最終會更有利于一些外資品牌搶占中國市場？包括補貼新政在內的一系更促進汽車消費的政策，將有多大提振作用，對市場產生怎樣的影響？

近日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒接受了汽車縱橫專訪，從當前行業實際情況、政策底層邏輯等角度，對此次補貼新政的必要性和對市場的影響進行了分析。并站在全產業發展的高度，引導各方正確理解補貼新政的規定，珍惜最后的補貼紅利窗口期。

鏈接：《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》內容要點

發布時間：2020年4月23日

發布單位：財政部、工信部、科技部、發改委

過渡期：4月23日～ 7月22日

內容關鍵詞：

1．延期—將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

2．退坡—2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

例外：城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

3．限價—新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）；補貼車輛限價規定過渡期后開始執行。

4．限量—原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；

5．換電— “換電模式”車輛不受“補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”規定的限制

6．以獎代補— 針對燃料電池汽車的購置補貼，將調整為“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵

7．穩定— 保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。

2021-2022年，原則上保持技術指標總體穩定。

《汽車縱橫》：2020版新能源汽車補貼新政的部分內容引來各方熱議，其中，針對“將國家補貼政策實施期限延長至2022年底”這一規定，各方對此看法不一。據了解，此前中汽協曾向相關部委建議，延長新能源汽車國家補貼的實施期限。補貼為什么有必要延期？究竟是基于哪些考慮？

付炳鋒：如果我們從新興產業的發展特點、產業政策的使命以及當前的實際形勢等幾個方面重新梳理補貼政策的底層邏輯，就能正確理解很多問題。關于補貼實施期限延長的必要性，有以下幾點考慮：

第一，早在2012年，國家已經將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一，新能源汽車承擔著節能環保、能源安全、汽車制造業轉型升級等一系列重要任務，是汽車產業堅定不移的發展方向。產業政策的使命就是為保障實現經濟、社會及國家發展的戰略目標，助推重要新興產業的形成和發展，加快其技術創新，最終目標是讓新產品為社會廣泛使用，只有產品真正進入市場以后，創新才算成功。新興產業的成長壯大，要經歷技術上的成熟過程、產業的培育過程以及市場的接受過程。在實際發展中，充滿各種細節上的不確定性和不穩定性，當時對現在情況無法預料，產業化進程也很難控制，因此產業政策需要不斷跟蹤、評估，在保持總體體系穩定的前提下對具體支持措施進行動態調整，有針對性并及時地解決產業在成長過程中遇到的主要問題。此次補貼的繼續延期，恰恰說明政策制定者一直在密切關注產業發展，并敏銳意識到了問題所在。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 付炳鋒

第二，具體到發展中的問題。相比傳統汽車，新能源汽車相當于換了“心臟”，基礎平臺已經發生了根本變化，從車企的研發、生產到產業鏈各方面的投入非常巨大，而且目前汽車的開發很難像消費電子產品那樣持續升級迭代。這些投入在短時間內，都成為企業的沉重壓力。事實表明，現階段，新能源汽車生產廠商采購成本高和前期投入大，導致最終企業成本居高不下，因而車輛的成本與消費者能接受的售價，是存在很大差距和矛盾的。通常對于一輛中高級車型而言，差價會在2萬～4萬元，如果是里程在600公里及以上的車型，差價會更高。補貼大幅退坡，導致部分企業出現“賣一輛車賠一輛”的現象，長此以往，企業會失去對新興產業的投入動力。

前些年行業普遍評估認為，國家在對新能源汽車的補貼過程中逐漸退坡，加上其他市場化政策接棒，到2020年可以完全將其交給市場了，但2019年市場的這些表現說明還不行，時候未到。接替補貼的雙積分政策在初期的實際作用有限，沒有完全達到目的，企業就沒有足夠的積極性將更多更好的新能源汽車產品推向市場。再加上補貼金額的持續下降，2019年絕大多數新能源汽車企業處于虧損狀態，而且補貼資金不能及時到位，企業墊付資金的壓力巨大。這其中，還疊加了產業升級轉型帶來的市場下行陣痛。2019年下半年，國內新能源汽車銷量出現罕見的大幅下滑。進入2020年，新冠疫情突如其來，對制造業的沖擊主要是制約其生產和市場，新能源汽車這一新興產業正在經受極大的考驗，整個行業一季度處在虧損狀態。

中汽協一直密切關注疫情對汽車行業的影響，也與政府部門和企業保持著熱線聯系。從2月初以來，中汽協陸續向有關政府主管部門提出了相關政策建議，其中就包括針對新能源汽車的補貼延期。有關政府部門對此進行了廣泛而細致地調研，經過充分研究后作出理性判斷：當前新能源汽車完全市場化的條件還不具備，還需要強有力的政策之手再“扶一把”，“送兩年”。在生產端保持企業研發生產、盡快推出成熟產品的積極性；在消費端降低用戶承擔的成本，讓用戶易于接受，充分發揮新能源汽車的比較優勢，幫助其迅速占領市場。有了這兩年的緩沖期，能很大程度上保障新能源汽車產業健康發展，鞏固我們已經取得的來之不易的成果，同時有效緩解新冠肺炎疫情對于汽車產業的負面影響，特別是對于促進消費起到了正向的積極作用。這也是現在各方基本達成的共識。

《汽車縱橫》：您如何評價新近出臺的國家新能源汽車補貼政策？相比歷年補貼政策，您認為2020版有哪些亮點？

付炳鋒：我國從2009年起對指定范圍內的新能源汽車給予購置補貼，2016年開始面向全國實施。自2009年至今，新能源汽車財稅政策不斷調整完善，逐步細化車輛動力類型，提升技術指標，降低補貼金額，積極引導產業市場化發展，越來越成熟。從補貼企業，到補貼產品，再到逐漸減少甚至取消補貼，這種“梯度補貼”政策，非常有中國特色，也非常科學。從目前了解的情況看，各車企新能源汽車的產品開發平臺基本完成（包括合資外資產品）。說明我國新能源汽車產業已經具備很好的基礎，相關促進政策發揮了巨大的作用。相比于國外，中國對新興產業的支持做得很好。目前在歐美等國家和地區，傳統燃油車市場主導地位仍然穩固，而中國的電動汽車產業已經全面開花，發展水平位居世界前列，是世界上最大的電動汽車市場。這些都與中國政府的強力推進密不可分。

由于國內新能源汽車產業在快速發展的不同階段不斷暴露出各種問題，這一輪補貼就是根據產業在成長過程中遇到的問題，有針對性地出臺了一系列措施。新政策延續了指標體系，有繼承性，更科學，具體措施上平緩近兩年的波動，有效過渡給市場。不僅考慮產業特殊領域的情況，也解決了行業痛點（如運營企業的資金積壓等）。還將后兩年的補貼標準向行業明確公布，穩定預期，有利于企業做好經營計劃。這也是政府前瞻把握、精準施策的重要體現。

政府對企業的支持本身并不是最終目標。希望企業在補貼延續的過程中快速研發出適合市場的產品，大力推廣新能源汽車產品在各個市場領域的應用。企業真正的服務對象是廣大用戶，如果不能為用戶帶來價值，發展是不可持續的。

《汽車縱橫》：此次政策最受關注的是補貼前售價超30萬元的新能源乘用車將不再享受補貼的規定，10天后特斯拉就宣布國產Model3（標準續航升級版）價格由30.355萬元下調至27.155萬元，業內不少人士推測或將加速特斯拉的國產化以及將定價拉向30萬元以下，“精準助攻特斯拉打殘國內品牌”、“狙擊特斯拉”、“迫使降價與國內品牌直接競爭”等說法引起熱議，您對此怎么看？

付炳鋒：剛才已經講過，產業政策的推出是為了減少新興產業在創新過程中的阻力，讓各環節的流程更好地轉起來，讓技術產品化，讓產品規模化，讓規模化的產品順利進入市場。補貼作為產業政策的一種，不會特別針對某一家或某幾家企業。為什么設置30萬元限價，官方解讀已經有明確說法，我再稍作展開解釋一下，為了使用有限的財稅資金盡可能多地提升我國新能源汽車使用比例，對接受補貼的新能源汽車設置售價上限是科學合理的選擇，綜合考慮了我國消費者購買水平和產業發展等因素，并避免補貼資金流向奢侈消費。財政補貼資金來源于國家稅收，將稅收資金反哺于民眾，最大限度惠及全社會，讓廣大群眾能夠買到高性價比的新能源汽車，加快市場培育，提高市場普及度也是現階段補貼的首要任務，而高價位的豪華新能源汽車并不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，因此也不是現階段補貼的對象。另外，國際上其他國家的新能源補貼政策也有類似規定，如德國的新能源汽車補貼政策中也明確規定售價高于六萬歐元的電動車不予補貼。因此30萬限價政策規定，是結合了我國新能源汽車發展現狀和其他國家的政策經驗綜合提出的，符合我國發展新能源汽車的戰略導向。

特斯拉等作為企業，漲價降價更多是依據企業自身的發展規劃而調整定價策略。國內的新能源汽車市場已經向世界全面開放，殘酷的市場競爭再所難免，一系列合作也由此展開，中國車企以及中國汽車產業鏈正是在這種開放競爭的環境中不斷向對手學習、不斷發展壯大的。應當注意到，此次特斯拉降價的是國產版Model3，背后是其供應鏈的全面國產化，也就意味著更多本土零部件企業有機會進行配套，隨著其產能的不斷擴大而壯大自身生產規模，降低成本，積累與國際品牌的合作經驗，更好地參與全球競爭。我們不僅要看到特斯拉降價對自主品牌市場的嚴峻挑戰，也要從產業發展的高度看到它的國產化對國內電動汽車供應鏈的帶動作用。

2016～2020年新能源乘用車補貼技術標準變遷

《汽車縱橫》：近期不僅是新能源汽車國家補貼，國內還出臺了一系列刺激汽車消費的政策，您認為這將對汽車消費產生哪些影響？預計汽車市場特別是新能源汽車在全年的整體表現如何？

付炳鋒：我們認為，從消費端看，疫情給經濟運行按下暫停鍵，消費經過一段時間的停滯，再次啟動可能會出現小陽春現象。政策出臺在很大程度上促進了市場發展，也會進一步激發消費動能。消費者購買新車的成本會有所降低，二手車的交易更加規范有序。事實上從2019年以來，國內消費動能一直不足，受疫情影響消費需求再次受到明顯抑制。此次出臺的政策，既有國家對汽車行業中長期發展的引導，也有為應對疫情影響而采取的積極有效的措施。

從市場端看，受疫情影響，前2個月汽車產銷量降幅較大，但3月產銷環比已經明顯增長，4月后，我們調查的重點企業復產總體上呈現明顯的恢復狀態，市場也開始有回暖跡象。預計上半年受疫情影響，汽車產銷降幅在25%左右，下半年有望與同期持平或表現更好，但由于國際形勢還存在諸多不確定性，因此具體數據不好預測。但如果下半年國際和國內形勢保持穩定，在政策對沖下，全年產銷降幅有可能控制在兩位數以內。

我們經常用夏季搶收來形容汽車銷售端，當某個月出現問題，后邊試圖補上缺口實際上是非常難的，這是市場端的基本規律。疫情過后可能會出現一些亟需購車的人群，但是若想補齊之前的損失，比如一季度甚至上半年失去的銷量，難度相當大。另外國際疫情的蔓延對國內汽車生產銷售的影響也存在著不確定性。至于新能源汽車，隨著補貼等優惠政策的逐步實施，以及各地出臺的促進措施，預計全年產銷也將明顯恢復。

相信隨著一系列促進消費政策的陸續落地，汽車市場還會加快恢復。如果說僅僅受國內因素影響，我認為下半年汽車行業恢復到去年同期，或將好于去年同期，這種可能性也是存在的。當務之急，還是盡快促進政策落地，積極有效促進汽車消費。