豪華的運動與運動的豪華

陳政義 嚴紹健

玩限滑對上玩重心的

我們要先了解一點，CT5雖然尺寸、軸距與加長的325Li相差不遠，但接替ATS-L地位的CT5本質上就是一輛中大型行政轎車，跟325Li中型運動轎車拉長是不同概念，即便配備頂天的CT5，不到34萬元的價格還是比325Li便宜了許多。

先來看看CT5底盤配置重點，前麥弗遜、后多連桿是許多豪華車的共同默契，但全新CT5顯然在用料上拿出了120分的誠意，首先是當家的MRC磁液減震懸掛，這跟法拉利慣用的系統一樣是反應速度最快的可變阻尼;其次，CT5驅動的后軸配置了mLSD機械式限滑差速器與左右主動扭矩分配，轉向系統采非固定齒比的電動助力系統，搭配與Brembo合作的前四活塞剎車、E-Boost電子剎車助力以及19英寸米其林PS4S輪胎（注意是PS4S不是PS4），這些名詞感覺應該在類似CT5-V之類的性能旗艦才會出現，現在34萬元不到的CT5通通列為標準配備。

要知道，不管是有LSD還是沒有LSD，輪胎抓地力跟剎車性能都深刻影響著車輛的轉彎能力。對了，CT5重量不到1.7噸，前后配重比也是50：50！

而要說后驅操控樂趣，寶馬永遠是繞不過去的一個話題焦點，但對于寶馬車我要首先表明一個觀點：寶馬的操控好跟是不是后驅沒有太大關系，但后驅卻又能做到更好的操控。

是不是很繞口？其實，寶馬近年推出的無論前驅、后驅還是四驅的車型，它們的操控表現基本都不會差到哪里去，那是因為無論任何驅動方式，要做到好操控首先自然有一套基礎的程序，但就這套基礎程序而言，驅動方式并不是唯一或先決的條件。我們都知道寶馬在造車時，即便是5系、7系這樣以豪華為基準的定位，首先都還是先搞好基本的機械基礎，無論是平臺結構，還是機械設計、用料、調校，都是近乎執念的前后50：50軸重分配，讓車子先有一個操控的好底子之后，再去想那些性能，豪華，科技。這樣造出來的汽車，你要它操控不好也真的很難。

而后驅能做出更好的操控，是因為重心分布、轉向與驅動平衡配合得好。前驅的寶馬，因為先天的布局，要達到前后50： 50的軸重分配的確很難，而要抑制先天的轉向不足傾向，還不如直接選用前置后驅的布局方式，轉向與驅動前后各司其職，所以在相同的操控調校下，后驅車型會比前驅車型能達到更好的操控表現。

比腔調，亦比功底

關于CT5的動態表現，這車給我的第一印象是轉向與車身動態反饋的質感相當出色，非固定齒比的轉向系統在大角度彎道時不需要大幅轉動方向盤，急剎車時盡管重心往前推，但MRC懸掛明顯加強了支撐，些微點頭的同時，制動踏板也不像傳統ABS會傳來間歇的震動，這套Brembo出品的剎車確實無話可說，既線性又有充足力道，帶著剎車微打方向盤進彎，前麥弗遜的雙球節在輪胎受到壓縮時不僅維持最大程度的輪胎接地面積，兩根連桿一撐一拉略微增加了外側輪的束角，這讓非常行政豪華取向的CT5在賽道上有著出乎意料的運動水準，當然，米其林PS4S輪胎絕對功不可沒，多數出彎一腳地板油那一刻，后輪沒有太多不安的擺動，用稍微游移外滑的姿態就可以很從容地找到CT5在各種組合彎中的優雅路線。

后驅的CT5轉向特性跟一般前驅車或是325Li不太一樣，過去經常聽說FR會轉向過度，其實以豪華轎車的普遍設定標準，受限于較長的軸距與偏重的車身，原廠調校多會偏向些微不足，因為對—般駕駛而言轉向不足比起轉向過度要好處理多了，車輪打滑時DSC已經可以做到不著痕跡地修正車身姿態。但高規格剎車+輪胎以及機械式LSD的配置，讓CT5在進出彎的姿態上可以更加激進些，一般軟調的豪華轎車光是大直線急剎時車身的扭動就足夠讓你手忙腳亂，但CT5急剎、降擋（自動模式比手動模式聰明）到入彎一氣呵成，你甚至可以故意扭擺車身讓輪胎游走在臨界點，這時你會發現PS4S輪胎優異的側向支撐與抓地性能。

機械式LSD有分很多種，CT5顯然還是考慮到豪華與舒適感的，加上這24lhp輸出的2.OT發力比較平順，變速箱也有層層緩沖，所以大部分場景下出彎可以放膽踩地板油，你可以感覺到后輪的推力推著轉向輪以線性的軌跡略微往外偏滑，不像許多后驅性能轎車需要頻頻反打修正方向盤。CT5在過度與不足間顯然拿捏得恰到好處，達到運動性能的同時，很好地兼顧了豪華行政轎車的風范。

至于最新G28一代的3系，基本已經把“豪華”上升到與“運動”對等的地位，其標桿式的FR與平衡的重心分配，自然而寬容的底盤反饋，已是目前寶馬在入門豪房中最基準的—種調校。

3系其實一直以來都不會太讓人擔心轉向過度，除非你亂來。其底盤調校的功夫，整體車架的穩定性，比其他一些車廠同級FR車型要來得平衡，開其他FR車你常有車尾較活躍，而且較難以感知與掌控的感覺，但3系就很親和，無論是重心平衡，還是后輪距、輪胎規格、前后懸掛軟硬度差異，3系都精確地計算過，比起那些車尾時不時發點神經的FR車，這種自然而且操控從容的表現，才是大家的風度。

其實我覺得這代3系可能在改善車頭的轉向能力上花了更多功夫，尤其是快速轉向時轉向角度稍大與車身維持直進慣性間的關系，通過懸掛幾何結構與電子系統等方面將轉向不足盡力去改善。這一代甚至都不用太過于敏感與快速的轉向比例了。

由于3系發展到現在，廠方策略上的變化，3系越來越不會去做一臺很運動化的、較極端的FR房車，那些已交給有更高成本投入的M部門去做，現在的3系越來越親民化，軸距長了，懸掛軟了，車子更注重豪華與舒適感，靈活性與敏捷度肯定受影響，彎中的側傾與車身的浮動增多，但直路穩定性有所加強。所有的操控都已調教得讓駕駛者更輕易地駕駛，不需要太多的車身回饋與溝通了。

懸掛雖軟，但在彎中末段的支撐性仍算良好，雖然彎中的極限降低了，但這代3系仍表現出極強的寬容性，極限來臨時仍是臨危不亂，雖然突破極限早，但留給駕駛者反應的時間仍足夠，這種易于感知的車身動態，亦是寶馬一直以來操控好的一大主因。3系的操控特質，已由以往的靈敏自然變得底盤的寬容度更高，于駕駛者層面，容錯率也更高，換句話說就是3系更容易駕駛，在動力較上代更強的情況下，這樣的調校并未讓駕駛者操控的難度增加，反而讓駕駛者更易應對更快的車速，這是現代汽車操控調校上的趨勢。