極限是高，寬容嗎？

涂純明 潘曙光

扭矩分配不費心

說四驅，肯定繞不過奧迪quattro這道坎，quattro系統的第一次亮相是在1980年的日內瓦車展上，而這個奧迪的招牌技術誕生之后便優先在賽場上得以應用并橫掃賽場！在WRC Group B這個恐怖的組別里砍下了23勝，并在1982年和1984年獲得總積分榜第一，相比眾多后驅賽車，奧迪quattro就像開了掛一般讓其他車隊望塵莫及。憑借著賽場上的出色發揮，也讓quattro系統一戰成名，最終，奧迪也將quattro全時四驅系統普及到了量產車上。

時至今日，quattro已經經歷了6次革新，成為反應迅速、穩定可靠的四輪驅動代表技術，這其中一直不變的核心是純機械結構的托森（Torsen）中央差速器。托森差速器是純機械的蝸輪蝸桿行星齒輪結構，無需任何電子系統介入，蝸桿傳遞到蝸輪為單向傳動，反之則自鎖，從而實現前、后扭矩分配，簡單來說就好像是本能反應一般，響應速度快，給公路行駛帶來了很大的好處，又因純機械結構帶來超高可靠性和耐用性。

而這臺A7上所搭載的則是又經歷了一次小升級的quattro ultra四驅系統，它的升級主要是在車輛的后軸增加了一個牙嵌式離合器，其精髓在于全范圍的前、后軸動力分配，利用電控多片離合器作為中央差速器，可以實現100：0到0：100的前、后軸主動式實時動力分配，比傳統托森差速器的20：80到60： 40的范圍更廣，并結合車身傳感器每10毫秒（0.01秒）監測一次路況變化，當系統判定路況良好或者不需要過多驅動力時則會將后軸完全斷開，以提升燃油經濟性。而且從之前復雜沉重的純機械結構到quattro ultra的電控結構，結構的簡化也帶來了更輕的重量和更小的體積，對于車輛操控性的提升也有一定的幫助。

領克03+是目前在國內車市上，所能買到價格最低、帶有鮮明運動屬性的四輪驅動性能轎車，其配備的博格華納Haldex第五代四驅系統算是行業鼎鼎大名之作，但請注意，安裝在領克03+身上的四驅，與安裝在VOLVO，以及領克品牌其它車型上的是有些許不同的。

哪里不同呢？其實就結構上來說，Haldex的中央差速器是基本相似的——由離心葉片式電動液壓泵控制油壓，輸出到柱塞后調整多片離合器的壓緊程度，進而改變前、后輪的扭矩輸出分配比例，但差別在于領克03+四驅系統的控制邏輯，會更偏向盡量維持前、后軸接近50：50到60：40這之間的比例輸出，在參酌實際車速、油門踏板深度、轉向角度……各種車輛運作數據后，只有在緩慢行車，或是高速巡航等條件下才讓前輪獲得更多驅動力，甚至以純前輪驅動換取更省油的行車效率。而且實際使用上，我并沒有辦法在車內找到手動控制前、后軸驅動力分配的功能，可見領克就是不希望用戶去煩惱03+的四驅系統要如何控制，一切交給電腦程序，工程師已經把各種可能出現的駕駛條件“教會”四驅系統了！

除了中央差速器之外，領克03+的EDL前、后軸電子限滑功能也是助力操控的利器，其中前軸配備有電子限滑差速器，搭配剎車系統控制兩個前輪的滑差比例;后軸則是以剎車系統控制兩個后輪的動力輸出比例，理論上防滑差作用是會比前軸稍遜一籌，但這也并非絕對值，因為如果有良好的底盤調校，如此設定有時還會成為提高駕駛樂趣的利器。

四驅底盤調校大不同

A7作為奧迪旗下中大型四門Coupe，2010年第一代車型面世時已定下了此車的基調，和A5 Sportback近似，但更加優雅與成熟，車體相對A5更大，所以在平衡性上更貼近行駛穩健性與舒適高級，定位便是如此——親民、順暢、有格調的四門轎跑。

這一代A7采用了MLB Evo平臺，新的平臺已經成為了全新現代化奧迪汽車的基礎架構，而新材料與新科技的使用讓這臺A7擁有了更高的車身強度，更輕的重量，同時也提升了基礎行駛性能，整車的行駛品質也更加精致與高級。

實際開上它你會發現這是一臺調得異常親民，而且非常順滑、極端易開、精致趁手，且無需適應的轎跑車。它的懸掛調校既有類似A6的那種高級舒適，又恰當地增加了一點積極的回饋感，如果你因懷疑它的功力而進一步壓榨，你又會在它身上體驗到那種轎跑本該就有的緊繃感，這種日常更偏向舒適的底盤設定讓你即使連續開上幾百公里也不會累。

一圈試駕下來你會發現它是那種不激進、效率很高、開著輕松坐著舒適的車型，這種設定其實我也能夠理解，畢竟從級數上來說，要更有跑味與更運動化的調校，A7之上還有S7與RS7的遞進，而A7則拿捏得剛剛好。當然，2020年即將國產化的A7L，相信又會有更上一層的行車表現。

至于領克03+……說真的，在實際接觸這車以前，我老是會把很久以前試駕VOLVO 850R、上一代S60L的經驗帶入，因為領克與VOLVO的關系相信我不說你也知道。而這些試駕經驗告訴我：對于領克03+的底盤調校不用抱太大希望，這車除了舒適應該也就只有舒適，對比起老一些的性能四驅A級轎車例如LancerEVO、Impreza WRX STi……等車來說更是毫無贏面，估計也就只有2.OT與四輪驅動能說說情懷吧？

但實際跑跑，我才發現這車的底盤調校好到超出我意料，而且不是那種只為了求穩、求陜而設定得味如嚼蠟的風格，是開起來帶有一些激隋、刺激、挑戰性，類似歐系小鋼炮一般的調校手法，我很喜歡。

如何做到的呢？首先，CMA架構確實是不錯，而且領克還特別為03+配置了前上頂巴等底盤強化件，使得這車的體質基礎——底盤強度是沒有問題的。其次，前麥弗遜、后多連桿的懸掛結構蠻常見，但活動關節的緩沖橡膠感覺用料稍偏硬派，并且前、后輪都配有防傾桿，這使得領克03+的行路感格外清晰，高速過彎時的車身側傾也被控制在合理范圍。

嗯！已經很久沒有遇過“武裝感”這么鮮明的市售A級轎車了，前面說的Lancer、Impreza或許都還沒領克03+如此偏激，真要說相似感大概是FORD FocusRS那般調調吧！

等等！還沒完，真正有趣的還在后面——無論是在賽道上還是一般道路行駛，領克03+都表現出一種不尋常的底盤凋校風格，它的前避震彈簧相對不算硬，阻尼設定縮側前段有點軟，后段逐漸開始硬，伸側則是全段硬且回彈動作快;相反，后避震無論彈簧硬度、阻尼強度，都相比我印象中的同級車更高一些。也因此我必須殘酷的說，領克03+其實不太適合后座載人，因為它的車尾從座椅到懸掛到避震全是硬、硬、硬，甚至感覺比某些輕度改裝車還稍微硬一點，坐后座久了我的老腰有點不蘇胡啊！

底盤、懸掛、四驅，加起來就是學問

這臺A7操控的基調亦可以想得到是很奧迪的，動力不逾越車架，轎跑設定增多了一些轉向的快速精準與車架的溝通，quattro仍是力主于Safety四驅，車尾的循跡表現相對積極一些，但也絕對不會有什么太強的表現欲。就是在已有的高極限范疇里，能夠讓普通駕駛者可以較易把控，以及低調不張揚但又精致無比的奧迪特色。

車輛的基調仍舊是以維持抓地力為先，其最出眾的一面是四驅系統加上抓力良好的輪胎產生如走路軌般的抓地力。但此種設定會使車身的反應趨向于維持一種直進的慣性而不太愿意拐彎似的，應對一些刁鉆的場合，由于轉向反應快，前輪總會微微地推推頭，線位則要微微作出修正。

總括來說新A7的駕駛感并不算乏味，不管怎樣，340ps/500Nm的性能和轎跑設定，加速力和操縱能力都不會差到哪去的，奧迪的調校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快冷冽撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅系統限制在穩定為先的范疇，雖有后輪輔助轉向，但車尾表現仍是以維持原有循跡能力為主，亦是彌補A7較長軸距的功能。但A7最大的特征是極具完善度，無論何種駕駛者，都能非常容易地駕馭它。

如果說奧迪是把quattro四驅技術當作提高車輛行駛時優雅過彎的內家氣功，那領克03+無疑是拿四驅當作挑戰極限的屠龍寶刀之刀刃，刀柄為底盤，刀尖是絕妙的懸掛設定，整個使起來就是一種秋風掃落葉的凌厲感。

前面說到03+是采用前軟后硬的避震設定，可能你的第一感受是覺得這車在一般道路上，走過減速帶時車頭還算穩定，車尾有點跳，但建議你一定要到賽道上挑戰極限，才能體會出這來自CEVT（吉利-沃爾沃中歐汽車技術中心）調校的功力。為何這樣說呢？相信大家都知道，多數四輪驅動的轎、跑車高速過彎時，在抓地臨界點前動態基本比較偏向轉向不足。如何解？把前避震的縮側前段調軟一點，令得車輛進彎減速時重心更多壓到車頭，與此同時較硬的后避震讓后車輪只保有適當的從動抓地力……。這是一種讓軸距達2730mm之03+更逼近小鋼炮動態特性的調校玩法，很久之前我曾在某專門玩Lancer EVO的賽車隊遇見過。

賽道上的實際表現就是，如果開著03+在迸彎前重踩剎車，車尾是會有一點抬起晃動的。抓住這個臨界點放一點剎車力度，就能發現03+殺進彎道的過程非常中性、易控，基本不太有轉向不足的問題。而在到了彎頂點時，四驅系統調配前、后輪扭矩輸出的反應很快，又能容許我提早一點踩下全油門，搭配多轉一點點方向盤角度便能順利加速出彎揚長而去，這是非常有意思的操控特性，安定中還會給到駕駛人一些刺激的反饋感，并且過彎極限頗高！

相比起早期的Lancer EVO、Impreza WRX STi這些四驅性能A級轎跑車來說，領克03+雖然在動力性能、車身尺寸……等方面都差不多，但拜更為先進的四驅系統控制邏輯以及有意思的懸掛調校所賜，領克03+開起來更文明，對于四驅過彎限界的拿捏也更具包容性，但它又不像奧迪那樣太過端莊少了些熱血奔放。

總結起來就是，如今四驅車被加上了高科技，已經不再是老一輩玩車人說的那樣：過彎極限高，但一超過極限很難救。新一代的四驅車操控極限普遍比以前老車提高很多，但又能透過車身動態控制邏輯以及專業的底盤調校，設定出或優雅、或激情的駕駛感受，而且最重要的是安全性高。難怪，如今越來越多大馬力性能車都逐漸走入四驅殿堂，連一貫堅持后驅的M.AMG、MPower也不例外，只因四驅的魅力確實香啊！