啥驅都一樣，先從自己修煉起

嚴紹健

轉向不足攻克技巧

STEP1：先感知

實際上，轉向不足是可以預知的，而且相對轉向過度更容易解決。當轉向不足時，這種感覺很微妙，進彎后，前輪抓地力感覺不足，并且向外側滑動，這時駕駛者常面臨的誘惑是給予更大的轉向角。首先這是第一個要克服的錯誤理念，很簡單，此時轉向輪已經處于低抓地力狀態，再多的轉向角度已經沒有意義，只會使轉向輪以更大的角度向外推，而當前輪胎再次抓地時，它們反而會指向錯誤的方向！

所以當轉向不足發生時，不能像轉向過度那樣去首先依賴方向盤，而搞明白道理后，首先要感受車輛帶給你回饋的感覺，讓車輛保持在牽引力的邊緣，當發現不太可控時，最好的方法就是某種程度上降低你的車速。

產生轉向不足的原因很多，除了車輛本身設置不佳的原因外，而在駕駛層面，有以下幾點：1轉彎時鎖死剎車;2進彎車速過快;3過早加速。1是轉向輪無法運作自然失去轉向能力，2和3則是沒有利用好前后重心載荷的分配。所以1的解決辦法就是調整你的剎車點，盡量將制動力道與剎車距離控制在最大制動力與轉彎力矩間的平衡點。

進彎速度過快的話，其實不論哪一種驅動方式的車輛都可能導致轉向不足，所以要熟悉車輛特性，讓自己的身體記住最快通過這個彎道的速度，如果嘗試突破車輛極限，車身將失去平衡。

如果在彎心加速太多，如果車輛設置并不完美，那也可能會引發一些轉向不足。這種情況是因為沒有控制好加大油門時車身重心向后移導致重量和抓地力向后，這使得賽車前部的牽引力很小，從而造成不平衡。

STEP2：再行動

如何糾正轉向不足，可以從入彎、彎心和出彎三個面向來分別解讀。

入彎時轉向不足是因為剎車和入彎時操作比較快速和激進，會對輪胎造成沖擊，并使它們過早地失去牽引力。又或者剎車太輕，車速過快產生轉向不足。在彎心的轉向不足，重點是需要油門的平衡控制。無論是較長的彎道或是短促的彎角，平衡油門的階段只是時間長短的問題，這個階段的轉向不足應該通過控制油門來解決而盡量少用剎車。如果車輛在彎心仍然還是轉向不足的話，可以在進入彎道時試著在短時間內保持剎車。至于出彎時的轉向不足，唯一能做的就是對你的油門保持耐心。

關于前輪驅動和四輪驅動應對轉向不足的開法，開前驅車是你需要去“等”，無論剎車、入彎、彎心、出彎，你都要等車的抓地力更大的時候，在一個平穩的狀態下踩下油門。而高級的開法需要有良好的車輛熟悉與車感，利用油門、剎車與轉向控制車輛的重心轉移，在入彎前能夠將車尾稍稍外甩進彎，從而解決轉向不足的問題。

而四驅車型稍微復雜一些，不同車型由于不同的前、后軸扭力分配甚至還有左右動力分配，所以不同四驅車型的開法會有較大差別。雖然四輪都有動力，但即便后輪動力分配得更多，基本上四驅車依然是傾向轉向不足的，此時可參照前驅車型的開法應對，亦未嘗不可，但也可以比前驅車型稍早一點入彎，利用后輪的動力及四驅車的超強穩定性，以一種更高級的“四輪滑移”方式達到最大彎中速度。

轉向過度攻克技巧

STEP1：先感知

后驅車型相對在控車上要比前驅與四驅車型上更加困難，在轉向特性環節我們已分析過。所謂過度轉向，簡而言之就是后輪失去抓地力，或者說前輪抓地力>后輪抓地力。發生轉向過度并且后輪胎失去牽引力時，需要很快做出反應，如果沒有迅速的反應與操作，車輛可能會打滑旋轉，大多數人的自然反應是反向打方向，但對于初學者來說，反應可能會稍晚，而且轉向的量也可能會過多，而油門的控制也可能是缺失的。

這一切其實都是正常的，只是你需要時間去逐漸確立車感，通過學習，駕駛者可以開始逐漸熟悉車輛的反應與嘗試更好地控制車輛，駕車會更加的老練，甚至開始預測過度轉向何時發生。

STEP2：再行動

經過不斷的實踐鍛煉，并能根據自己的經驗判斷出什么時候車會打滑甩尾，這時候我們還是以入彎、彎心、出彎時的轉向過度來解讀如何解決。

1.進彎太快：超過進彎的極限速度快速進入一個彎道，汽車后部可能會相對前部失去更多抓地力，導致過度轉向。此時你必須使用經過練習的反打方向和控制油門的技巧來穩定住車輛。

2.進彎制動太多：這和前者有些相似，但產生的方式不太一樣，原理依然是剎車前懸掛壓縮時，將重量和抓地力轉移到汽車前部，使得汽車的抓地力分布不平衡，雖然前輪可以很好地轉彎，但是后輪抓地力將會被限制，并且車輛可能會過度轉向。此時你要檢討并在下一次減少剎車壓力將車身重心更加平衡地進入彎道。

3.進彎轉向過猛：過于猛烈地轉彎可能會產生轉向不足或過度轉向，而此時如果前輪的抓地力很大，而你正在急轉彎的話，汽車就會過度轉向。所以解決辦法是一直保持平順平滑的轉向動作，畢竟，過于猛烈的轉向是非常粗暴錯誤的駕駛動作。

4.加速太猛：常出現在彎心或出彎時，右腳控制不住急迫的心態而踩油門太猛烈，可能會導致汽車后輪扭力過剩而突破抓地力。正確做法是時刻感受你的后輪抓地力的變化，平衡油門與抓地力之間的關系。當然，平順的出彎油門控制是至關重要的，也是一門基本功，對于后驅車型來說尤其如此。

不得不佩服牛頓爺爺的真知灼見，他說的理就算放在300多年后的今天依然難以攻破，這點反映在不同驅動布局的車上，亦然！但說真的，在科技的進步下，如今的車已經越來越好開，越來越安全，并且快起來也比以前的車更快，過彎極限更高、更中性，不同驅動布局對于車輛操控性的影響已經越來越被淡化了。

那我們追求的駕駛樂趣在哪呢？小編認為，所謂“駕駛樂趣”就是能夠和車找到—種有共鳴的溝通方式，前驅、后驅還是四驅？如今看來已經并不那么重要了，華晨寶馬1系就是一個打破傳統的好例子——這款車剛發布就被網友吐槽，但且不說這是廠家出于經濟效益的決策，對于這種小車來說是否后驅其實真沒有太大意義。要有駕駛樂趣？寶馬有的是辦法，而且不論哪種驅動布局，廠家都會加入越來越多的電子設備，讓車子盡可能保持穩定和中性。

我們比較反對的是“嘴炮黨”——互聯網上“鍵盤車神”基于“傳統觀念”打口水仗并不鮮見，這其中就包括驅動之爭……由于多數豪華品牌的產品會采用后驅或四驅布局，久而久之形成高人一等的觀念，尤其是因為后驅能漂移，更被一些人認為“開后驅才懂車”。但其實這個世界有人喜歡足球，‘有人喜歡籃球……都是有益身心的運動，沒必要踩一捧一，車也一樣，自己開得開心就好，前驅、后驅、四驅，各花入各眼，都是好菜，更沒必要拿驅動裝逼格。管它啥驅，實際上場跑一圈，駕駛技術高、單圈成績好的說了算！