后合資轉(zhuǎn)型，更應清楚自己的方向

談及合資車，相信大家都不陌生，其由中方提供土地、廠房、人力，外資方出品牌、技術(shù)、資金、管理經(jīng)驗的合作模式，多年來助力中國汽車工業(yè)的發(fā)展。1984年1月15日，我國首家合資車企北京吉普汽車有限公司宣布成立，隨后其他合資車企快速井噴。目前，我國已成為全球最大汽車生產(chǎn)國，合資經(jīng)營功不可沒。

如今，新一輪合資潮已到來，與之前不同的是，這一次的焦點集中于新能源車領域，這背后雙積分政策起到關(guān)鍵推動作用。對于外資車企而言，手上雖有技術(shù)積累可入局較晚，市場份額已被自主新能源所占據(jù)，想要分一杯羹以及快速合規(guī)，合資是為最高效的辦法。

雖然乍眼望去，這是一個雙方強強聯(lián)手的好辦法，可是不少人擔心，這會成為市場換技術(shù)，一不小心自主車企便淪為合資車企的代工廠，那么現(xiàn)有的優(yōu)勢很快就會消失。在我看來，風險雖有，可士別三日，定當刮目相看，對待新的合作模式不應用過去的眼光去評價。這并非誰依賴誰的問題，而是進行優(yōu)勢互補，例如長城汽車與寶馬集團合資的光束汽車項目，并不直接拿外方車型直接生產(chǎn)，而是共同研發(fā)，也不開拓獨立的銷售渠道，而是沿用雙方固有的營銷體系，雙方保持平等合作的地位，充滿開放與創(chuàng)新性，在更加國際化的平臺上，產(chǎn)業(yè)升級的步伐無疑會進一步加快，并構(gòu)造產(chǎn)業(yè)鏈的完善。

顯然，相較于過往這樣的新合資玩法可讓中方憑實力擁有更多的話語權(quán)，雙方都會更加清晰明白對方想要的是什么，自己的底牌又是哪些。須知舊有的合資模式并非一勞永逸，虧損或者退出市場的現(xiàn)象會愈加頻出，中國品牌在此過程中需要不斷向中高端市場發(fā)起沖擊，獲得更高的溢價，以技術(shù)換市場，不然終究逃不過優(yōu)勝劣汰的市場定律。

如今，國內(nèi)汽車制造業(yè)有了一定的基礎，面臨經(jīng)濟下行的大環(huán)境，自主車企需要更積極把產(chǎn)品打到全球去，因此，新合資玩法的背后是建立起新的對外開放秩序，這中間不能盲目著急，影響自身的原有規(guī)劃，更不能一哄而上，給外資在國內(nèi)搞平衡與談條件提供沃土。建設汽車強國已是行業(yè)與政府的共識，新能源的合資應該緊緊圍繞電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化四大領域探索，核心不再只為追求國產(chǎn)化，這已不足以撬開市場需求，股比放開后，更加促使自主車企從中長期戰(zhàn)略的角度去思考，方方面面都要更加本土化與多元化，從基于外資成熟技術(shù)、定性產(chǎn)品轉(zhuǎn)換為滿足精準人群進行研發(fā)，從簡單復制到迎合消費升級的創(chuàng)新，從重整零部件供應鏈到打造全方位生態(tài)鏈，實施品牌建設，打造具有世界影響力的中國品牌。

當外資車企的優(yōu)勢逐漸被自主車企追上，正面競爭會更加激烈，合作只是暫時，合創(chuàng)更為長久，想要不被踢出局，就必須不斷積累核心技術(shù)儲備，這樣才能有駕馭未來市場變化的能力，打價格與配置戰(zhàn)只會無限的惡性循環(huán)，話語權(quán)從來不是他人施舍，而是自己爭取的。

劉鑫

2019.12.9成都