天津市地鐵上蓋地塊停車配建標準研究

彭慶艷

（上海市城市建設設計研究院，上海 200125）

0 引言

軌道交通上蓋地塊開發作為城市集約化用地發展、引導公共交通出行的重要手段，已在國內多個城市軌道交通建設中得以實踐.為了引導和改變交通出行方式，倫敦、巴黎、香港等城市[1]提出了停車指標上、下限雙重指標的控制手段，南京、上海、深圳等城市也先后提出了軌道交通車站周邊一定范圍內最低配建標準較一般地區低的要求.

李爽[2]、葉曾[3]認為在城市中心區和公共交通服務水平高的地區可降低建筑物配建停車位指標.王曼[4]、羅赟[5]分別提出了考慮區位集聚效應及交通可達性、基于路網承載力的配建指標值的方法.李丹等[6]提出了用地塊小汽車產生量來測算軌道交通站點周邊地塊配建指標值的方法.駱豪[7]、冉江宇[8-9]研究了城市綜合體、混合開發用地停車共享情況下的需求預測和配置方法，并采用蘇州、南京案例驗證得到共享配置下停車泊位可減少12%～25%的結論.李林波[10-11]采用大量數據驗證了不同業態停車需求分時刻分布曲線具有普遍規律.李爽[2]認為在用地混合利用的地區配建停車位可按照不低于各建筑物配建停車位總和的80%配建.

2011年起，天津市陸續開展了地鐵5、6號線北竹林、北運河等6個地鐵站及周邊區域（即地鐵上蓋）的地面地下規劃策劃工作.地鐵上蓋開發地塊如何既平衡地鐵建設資金、集約節約用地又滿足實際交通出行的需要是規劃中面臨的一大難題.

1 項目建設條件

1.1 地塊特征

天津市地鐵上蓋地塊指標如表1所示，6個地塊具有如下共同特征.

1）地塊小：根據土地整理情況不同，天泰路、新開河、思源道站上蓋的規劃可用地僅4～5 ha，北竹林、北運河、外院附中站的規劃可用地為12～13 ha，地塊面積偏小.

2）容積率高：為了利用上蓋項目土地收益平衡地鐵建設資金，地鐵上蓋的規劃容積率較高，均在3.0以上，思源道站上蓋的容積率甚至高達5.5，地塊的停車配建總量較大.

3）地鐵車站對地下空間占用較大：地鐵車站長約200～300 m，寬約23～30 m，加上風井、出入口等，約需占用0.9～1.2 ha的地下面積.

表1 地鐵5、6號線車站上蓋開發地塊基本情況

1.2 停車難度

根據《天津市建設項目配建停車場（庫）標準 DB/T29-6-2010，J10484-2010》，該6個地鐵上蓋均屬于天津市內外環線之間的范圍，居住建筑的配建標準是1個/100 m2，商業建筑的配建標準是0.8個/100 m2，辦公建筑的配建標準是1.2個/100 m2，酒店式公寓的配建標準是1個/100 m2.按照上述配建標準，6個地塊的地下停車配建方案面臨如下困難.

1）地下車庫總體規模較大

按照配建標準，并考慮地塊內建筑較為密集，按照住宅用地配建停車85%入地、公建用地配建停車100%入地，車均停車面積45 m2，測算所需地下車位及面積如表2所示.

表2 地鐵5、6號線車站上蓋開發地塊地下停車配建泊位、面積計算表

2）地下車庫可建設范圍有限

按照表2所述停車泊位所需面積，6個地塊即使在地下空間停車泊位滿鋪的情況下，也必須建設到地下二到三層.并且由于地鐵車站所在范圍內無法布置地下停車位，地下車庫可建設范圍更是有限，以地鐵6號線天泰路站為例[3]，地鐵車站約占地下空間可建設范圍的40%，使得地下車庫需要建設到三層甚至四層.受天津市地質條件影響，工程造價等實施代價很大.

圖1 地鐵6號線天泰路站地鐵車站范圍示意圖

3）地下車庫界面劃分后，公建類配建車庫面臨更大困難

由于性質不同，居住和公建類的地下車庫在實際使用中很難進行統一管理、車位共享，因此地下車庫必須考慮公建用地、居住用地均配足自身所需車位.在地鐵上蓋開發策劃中，一般是將公建類建筑置于地鐵車站上方或緊鄰的位置，這使得公建類建筑的地下空間被地鐵車站占用的比例更高.在地下滿鋪3層的情況下，扣除地鐵車站、地鐵出入口等占地后，地鐵車站上蓋地塊地下1～3層可停車面積分析如表3所示.

表3 地鐵5、6號線號線車站上蓋地下可停車面積分析表 萬m2

對比6個地塊地下停車所需面積與實際可停車面積（如表4所示），6個地塊的公建建筑均不能滿足停車需要，北竹林、北運河、天泰路、外院附中4個地鐵車站上蓋地塊的居住建筑能夠滿足停車需要.因此，即使整地塊平衡下來地下三層可以滿足，按照居住、公建建筑劃分界面后，公建類建筑地下三層以內（含三層）根本難以滿足停車配建標準；若按照地下三層滿鋪測算，實際配建數僅能滿足規范值的70%～85%.

1.3 解決對策

根據《天津市人民政府辦公廳關于推進我市停車設施規范有序發展的意見》（津政辦發[2010]66號）文件，“對確因場地條件限制、難以按標準配建停車泊位的新建、改擴建項目，按照所缺泊位數繳納易地建設費，……易地建設費標準（每平方米）原則上不低于該項目樓面地價的4倍（每個泊位以30 m2計算）”，以樓面低價6 000元/m2測算，每個車位需繳納易地建設費72萬元，6個地塊分別需要繳納1.2億元～3.8億元的停車易地建設費用，詳見表5.這將極大增加土地開發成本，不利于土地出讓與上蓋開發，本項目不適用.

表4 地鐵5、6號線號線車站上蓋地下可停車面積及差值分析表

表5 地鐵上蓋停車泊位缺口及停車易地建設費估算

根據香港、上海等城市地鐵發展及上蓋開發建設經驗，地鐵車站鄰近地塊的交通出行方式中，軌道交通分擔比較距離地鐵車站遠的地塊高，同時小汽車分擔比較距離地鐵車站遠的地塊低.因此，可考慮研究地鐵上蓋地塊的停車配建標準較一般地塊取值低的技術標準.

2 停車配建標準取值

2.1 指標對比法

通過對比表6中天津市與北京、上海等其他城市停車配建標準，主要有以下發現.

1）居住類建筑.天津市停車配建值與同類城市相比，較北京高，與上海、廣州、深圳、南京基本相當.考慮城市交通政策鼓勵私有小汽車擁有但減少使用，且停車難一直是城市交通中存在的一大難題，因此居住類用地應較大的滿足小汽車擁有而產生的停車需求，因此從該角度出發，居住類建筑應采用規范值.

2）商業辦公等公建類建筑.天津市停車配建值與同類城市相比較，北京、上海高，北京、上海的規范值約為天津規定值的0.6～0.75；與同類城市中廣州、深圳、南京基本相當.因此從該角度出發，天津市公建類項目停車配建指標取值的下限是規范值的0.6～0.75.

表6 天津市及其他城市規范中停車配建指標取值對比（個/100m2）

2.2 城市類比法

上海、深圳、南京、武漢等城市的停車配建標準中提出了軌道交通車站周邊等不同地區關于停車標準值較規范值低的規定，最低取值為規范值的0.80～0.90，如表7所示.

表7 各城市停車配建指標打折情況

2.3 項目經驗法

參照表8種北京中關村、上海五角場等CBD已建成地下空間開發案例，地下停車配建指標一般為0.6～0.7個/100 m2，考慮入地比為100%，約相當于天津市規范值的0.75～0.85.

天津市文化中心、小白樓地區等公共類建筑地下空間建設實踐中，實際停車配建指標約為規范值的0.5～0.8，如表9所示.

表8 地下停車泊位與地面建筑面積關系類比表

表9 已建工程公建實際折減值

2.4 理論計算法

2.4.1 按照交通影響分析成果測算

按照表10中所示的地鐵上蓋交通影響分析結果，地鐵上蓋地塊的交通出行中，受軌道交通影響，公共交通的出行比例較一般地塊高8%～15%（占公交出行比例的30%～60%），小汽車出行比例則降低3.5%～9%（占小汽車出行比例的17%～40%）.也就是說，地鐵上蓋的小汽車分擔比僅相當于一般地塊小汽車分擔比的66%～85%，因此軌道交通車站上蓋地塊的小汽車配建數較一般地塊（規范值）低是能夠滿足交通出行需要的.

表10 天津市地鐵上蓋中交通影響分析有關數據表

2.4.2 按照交通方式分擔比轉移測算

根據表11天津市交通方式劃分，參照相關經驗，按照保守估計，核心區內部隨著與軌道交通車站距離每減少100 m，軌道交通分擔比增加1%（內環內）～1.5%（內外環間），同時小汽車分擔比減少1%（內環內）～1.5%（內外環間）.由此測算，軌道交通車站周邊100～500 m范圍內，公建用地停車配建指標為規范要求的0.80～1，如表12所示.

表11 天津市交通出行比例劃分 %

表12 天津市軌道交通周邊地區交通分擔比與停車泊位折減值測算

2.5 最終取值

綜合上述4種計算方法，天津市地鐵上蓋及周邊地塊的停車配建指標在《天津市建設項目配建停車場（庫）標準 DB/T29-6-2010，J10484-2010》（以下簡稱《標準》）規定值的基礎上，按如下標準取值：

1、住宅類建筑，按照《標準》取值，不打折；

2、商業辦公類建筑，根據距離軌道交通車站出入口距離遠近，打折取值：

1）當軌道交通車站位于地塊內部、且該地塊為上蓋開發類項目，按照《標準》中商業、辦公類8折取值；

2）軌道交通車站所在地塊周邊的地塊，根據商業辦公用地中心點距離最近的軌道交通車站的距離不同，按照《標準》中商業、辦公類打折后取值，折扣值根據表13內插取值.

表13 軌道交通車站周邊地塊停車泊位折扣值

3 項目實施方案

3.1 地下空間方案

以地鐵6號線天泰路站地鐵車站上蓋開發地塊地下空間設計為例，地下共開發三層，除地鐵車站站體、地鐵出入口及其通道周邊的共享空間、少量地下商業、地面塔樓地下室外，均布置地下停車.其中地下二、三層停車被地鐵車站站體和地鐵盾構區間阻隔，地下1層在地鐵盾構區間上方處地下停車面式連通，地下1～3層分層平面設計如圖2所示.

圖2 地鐵6號線天泰路站地鐵車站上蓋開發地塊地下1～3層設計圖

6個地鐵上蓋地下空間設計方案如表14所示.

3.2 標準滿足情況分析

對比表15中地下停車實際布置方案與地下停車需求情況發現，居住類建筑能夠完全滿足規范值要求，4個地塊公建類建筑較規范值有缺口，缺口約260～610個泊位，公建類建筑地下實際停車泊位相當于規范值的79%～90%.

表14 地鐵5、6號線號線車站上蓋地下空間規劃指標表

表15 地鐵5、6號線號線車站上蓋地下停車對標準滿足情況分析表

3.3 交通適應性分析

對比表16中地下停車實際建設方案和交通影響分析結論，上蓋地塊小汽車分擔比約為一般地塊的66%～85%，上蓋地塊停車泊位實際配建數為規范值的84%～94%.較一般地塊，上蓋地塊的泊位配比比例均大于小汽車分擔比的比值，現有地鐵上蓋地下停車配建方案能夠滿足交通出行的需要.

表16 地鐵5、6號線號線車站上蓋交通出行分擔比與一般地塊對比分析表

4 結語

針對地鐵車站上蓋開發地塊的停車配建標準，采用多種方法進行了取值分析：1.對比了天津與上海等類似城市停車配建標準，參照北京中關村等類似已建案例，認為公建類用地地下停車配建標準可取天津市規范值的0.6～0.75、0.75～0.85；2.參照上海、深圳等城市停車配建標準中對軌道交通車站周邊地塊的規定，認為可取規范值的0.80～0.90；3.按照交通影響分析和交通方式分擔比轉移等理論計算，認為軌道交通車站周邊100～500 m范圍內，公建用地停車配建指標為規范要求的0.80～1.

地鐵車站進行上蓋開發是提升土地價值、引導交通出行方式轉變的有效手段.通過減少地鐵上蓋開發地塊中商業辦公等公建類建筑的停車配建指標，能夠較好的抑制地鐵車站周邊公建地塊小汽車的使用率，間接提高軌道交通分擔比，并能大大降低地鐵上蓋開發地塊的建設成本，可供其他城市地鐵上蓋開發類似項目借鑒.