提單共同海損條款中理算地的理解與適用

朱杰 李家春

《提要》

提單背面的共同海損理算條款獨立于提單中的管轄及法律適用條款，其中對理算地的約定應視為已對理算機構作出約定，無需細化至具體理算機構或實際理算地點。

《案情》

原告：卡爾頓航運公司（CARLTON NAVIGATION SA）

被告：江蘇沙鋼國際貿易有限公司

被告：中國人民財產保險股份有限公司張家港中心支公司

2012年11月15日，原告所屬的“SAPAI”輪在中國長江口附近水域與案外人伊索航運有限公司所屬“HOUYO”輪發生碰撞事故。該事故導致“SAPAI”輪第三、四貨艙破損進水，部分貨物受損。“SAPAI”輪事發航次裝載散裝熱壓鐵塊27597.98t，CIF單價每噸348美元，CIF總價9604097.04美元，收貨人為被告江蘇沙鋼國際貿易有限公司（以下簡稱“沙鋼公司”），貨物保險人為被告中國人民財產保險股份有限公司張家港中心支公司（以下簡稱“人保公司”）。為了船與貨的共同安全，“SAPAI”輪在碰撞事故事發后前往附近淺灘水域擱淺，并對部分貨物進行減載過駁，對船體進行緊急修理。2012年12月25日，“SAPAI”輪靠泊中國張家港，完成卸貨并交付沙鋼公司。涉案提單關于共損理算的背面條款記載為“除非租約另有約定，共損應當在倫敦根據《1974年安特衛普規則》進行理算、陳述和解決”。

此后，原告就涉案碰撞事故宣告共損。兩被告分別向原告簽發了共損協議和擔保，載明“共損分攤應根據運輸合同進行理算”。后原告作為主張共損的一方，委托倫敦理霍事務所進行共損理算，實際理算工作由倫敦理霍事務所在中國臺灣的代表機構安生理算檢定有限公司進行。涉案原告提交的最終理算報告由署名理算師經倫敦理霍事務所授權在倫敦簽署，并經公證認證。經前述機構理算，兩被告應當分攤共損金額為3184344.92美元，扣除貨物共損犧牲及預付費用后，仍需向原告支付3138459.84美元。經原告多次催促，兩被告仍拒絕支付分攤費用，故原告訴至法院請求判令兩被告向原告支付共損分攤費用共計3138459.84美元（折合人民幣19463260.52元）及相應利息損失。

兩被告認為，依據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱海訴法）及其司法解釋的規定，原告單方委托理算機構進行理算不符合法定程序。兩被告從未就理算機構及理算地點與原告達成一致意見，原告按照提單背面格式條款自行委托理算所形成的理算報告不能約束被告。涉案實際共損理算地點為臺灣，與“SAPAI”輪船舶經營人住所地同屬一地，且不符合提單格式條款關于倫敦理算的規定，導致理算結果缺乏中立性、客觀性及合理性，故兩被告提出應由雙方協議共同委托或法院指定的理算機構，在本案訴訟中不受任何干擾的情形下就涉案共損重新進行理算。

原告對兩被告上述重新委托理算機構進行理算的申請不予認可，認為兩被告向原告簽發的共損協議和擔保，均明確載明共損分攤應根據運輸合同進行理算。而原告恰恰系根據運輸合同（提單）條款委托位于倫敦的理算機構按照載明的規則進行理算，符合提單條款約定，更符合國際慣例，應屬合法有效。此外，兩被告自始至終知曉原告指定的理算機構，在此后長期的理算過程中均未提出異議，并向理算機構提供了相關材料，還實際參與了救助談判、協調等事宜，應認定兩被告以其實際行為認可原告指定理算機構的合法有效性。

《裁判》

上海海事法院經審理認為，本案系因船舶碰撞所致船方與貨方之間的共損糾紛。涉案“SAPAI”輪系巴拿馬籍貨輪，原告系境外主體，故本案系具有涉外因素的民事關系所致爭議。原、被告各方于本案訴訟中一致選擇適用中華人民共和國法律，與法不悖，依法有據，故法院適用中華人民共和國法律對本案進行審理。另據《中華人民共和國海商法》的規定，共損理算適用合同約定的理算規則;合同未約定的，適用法律相關章節的規定。原、被告各方于本案訴訟中就涉案共損理算一致選擇適用1974年《約克·安特衛普規則》與法不悖，依法有據，故法院確認涉案共損理算適用該規則。

共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。只有在為了共同安全，使同一航程中的財產脫離危險，有意而合理地作出特殊犧牲或引起特殊費用時才能構成共損。涉案“SAPAI”輪與“HOUYO”輪發生碰撞導致“SAPAI”輪貨艙嚴重進水，該輪及所載貨物面臨沉沒的共同危險。為了船舶及貨物的共同安全并完成涉案航次運輸及貨物交付，“SAPAI”輪就此駛入避難地點搶灘擱淺并進行必要、合理的救助、減載、過駁、修理等措施，由此所致的損失和費用可列入共損。原告作為“SAPAI”輪的船舶所有人及涉案航次運輸貨物的承運人，依法有權要求兩被告作為涉案貨物的收貨人及出具共損擔保的貨物保險人，就“SAPAI”輪所采取的必要、合理措施而直接導致的特殊犧牲及支付的特殊費用進行共損分攤。

關于本案爭議焦點之一，即原告委托理算機構出具的理算報告可否作為涉案共損分攤之合法有效依據的問題。法院經審理認為，根據《中華人民共和國海商法》的規定，提單系用以證明海上貨物運輸合同的單證，承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。而提單相關共損理算條款是當事人針對共損發生后如何理算及其作為爭議解決參考的約定。有效的共損理算條款應當符合航運實踐慣例并具有可操作性。而理算地點和理算規則是確定理算程序和實體結果的基本要素，故具備該兩項要素的共損理算條款已具有可操作性且符合航運實踐隕例，應屬合法有效。此外，提單背面的共損理算條款雖系承運人擬定的格式條款，但其有別于提單背面的約定管轄和法律適用條款，并不直接影響當事人的實體和程序權利，在案亦無充分有效證據佐證該條款存有其他依法無效之情形。相反，涉案事發航次所涉提單關于共損的條款已明確載明，除非租約另有約定，共損應當在倫敦根據1974年《約克·安特衛普規則》進行理算、陳述和解決。沙鋼公司對該提單進行有效背書后，其作為提單項下貨物收貨人和人保公司作為貨物的保險人，在接受了涉案提單及原告宣布共損后，又分別以向原告出具共損協議及擔保的方式，明確了涉案共損分攤應根據運輸合同進行理算，應視為兩被告對涉案提單所載共損條款的確認。原告此后按照涉案提單共損條款及兩被告出具的協議及擔保所確定之方式進行的理算應屬合法有效。

涉案提單條款約定共損應當在英國倫敦進行，雖位于中國臺灣地區的安生公司在相關往來郵件中稱其被指定為共損理算師并準備起草理算報告，但該些往來郵件亦均載明安生公司僅系作為位于倫敦的理霍事務所之代表。除此之外，在案亦未有其他充分有效之證據佐證涉案共損理算實際進行、陳述、解決及理算報告形成的地點均系在中國臺灣地區。而原告提交的經公證認證的理算報告系經位于英國倫敦的理霍事務所出具并簽字蓋章予以確認，故應視為符合涉案提單共損條款關于理算地點的約定，不可借此否定涉案理算報告的真實有效性。綜上所述，涉案提單相關共損的條款及原告依據該條款委托理霍事務所出具的理算報告均應屬合法有效。兩被告關于原告未與其達成一致單方委托理算機構出具的理算報告不符合法定程序，理算實際地點亦不符合條款約定，并據此要求另行協商或由法院委托理算之抗辯主張，缺乏事實及法律依據，法院不予采信。

最終，法院將納入共損分攤的涉案“SAPAI”輪救助費用人民幣1900萬元進行適當調整后（以85%計人民幣l 615萬元確定涉案事故所致“SAPAI”輪合理、必要、限度的救助費用折算美元后）計入共損分攤，再行扣除貨物的共損犧牲和利息，以及貨方律師費、手續費和利息后，一審判決沙鋼公司還需支付原告共損分攤余額計2796320.24美元，人保公司依其出具的共損擔保應就該余額與沙鋼公司向原告承擔連帶支付義務。

一審判決后，原、被告不服提起上訴。二審中，各方達成調解，由沙鋼公司和人保公司于調解生效之日起15個工作日內一次性向原告給付250萬美元作為糾紛的最終和全部解決方案。

《評析》

共同海損（以下簡稱“共損”）理算系審理共損案件的基礎，本案判決就提單背面共損理算條款的效力問題，包括條款中理算地點、機構、規則等的效力問題，以及“約定理算地點”與“實際理算地點”不符的理解問題確定了較為統一的審理思路和意見，對于此類案件的審理具有一定指導意義。

1提單背面共損理算條款的效力問題

關于提單背面共損理算條款的效力，有觀點認為，根據海訴法規定，當事人就共損糾紛可以協議委托理算機構理算，也可以直接向海事法院提起訴訟。海事法院受理未經理算的共損糾紛，可以委托理算機構理算。本案原告雖已委托了理算機構進行理算，但該理算機構系根據涉案提單背面格式條款單方指定，原告未就具體的理算機構與兩被告協議達成一致，故涉案提單背面的共損理算條款為格式條款，原告依據該條款單方委托的理算機構出具的理算報告，對兩被告不具約束力。

另一種觀點認為，涉案提單背面關于共損理算條款的約定有效且符合國際慣例。該案中，兩被告接受了涉案提單且以共損協議及擔保的形式對共損理算條款加以確認，提單背面共損理算條款雖系承運人單方擬定的格式條款，但只要不存在合同法第40條規定的情形，一般宜認定該條款有效，這有別于提單背面管轄及法律適用條款，也更符合國際航運慣例。

筆者同意后一種觀點。提單背面的共損理算條款系承運人為重復使用而預先擬定，在訂立時也未與對方協商，確屬格式條款。提單背面的共損理算條款雖然構成格式條款，但并未因此而無效。首先，提單背面訂入共損理算條款屬于明示告知，符合航運慣例。關于共損理算地的確定，國際上通行的觀點是，有明確約定的，從其約定。無約定的，則需要在—個“慣常的、合適的地點”進行理算，這個地點通常就是目的港或航程中止地。事實上，現今的運輸合同通常都會對共損理算地及其適用的法律予以明確規定，對此長期以來已形成國際通行的航運做法，并行之有效。提單是運輸合同的證明。本案中，提單背面條款約定，除非租約另有約定，共損應當在倫敦根據1974年《約克·安特衛普規則》進行理算、陳述和解決，同時兩被告還分別向原告出具共損協議及擔保，明確涉案共損分攤應根據運輸合同進行理算，這足以表明兩被告對涉案提單所載共損理算條款有清楚的認識，具備可預見性，各方已就共損理算地達成約定。

其次，提單背面共損理算條款有別于爭議解決（管轄權）或法律適用條款，一般不涉及“司法主權”等相關問題，具備獨立價值，且于公平原則無損。早在一百多年前的Lloyd v.Guibert一案中，英國財政署內室法庭（Court ofExchequer Chamber）法官就指出，出于某些原因，一些運輸合同項下的權利可從船籍國法律中尋求救濟，但共損理算不適用這一規則。認為“在卸貨港依據當地法律進行的共損理算，對船東和貨主均有拘束力，因為他們必須同意在—個慣常的、合適的地點進行理算，也就相應適用了那個地點的法律”。該案的先例價值在于明確了共損理算的法律適用區別于整個運輸合同項下的法律適用，具有獨立價值。

在提單背面條款中，經常同時訂入運輸合同適用的法律和共損理算地及理算規則。例如，提單約定運輸合同適用甲國法，同時約定共損理算地在乙地。在此情況下，當事人就運輸合同發生的爭議應適用甲國法，而就共損理算問題，應適用理算地的法律，即乙國法。這一點在英國法下是明確的。例如在Simonds v.White一案中，一名英國托運人托運一批貨物從直布羅陀到圣彼得堡，提單約定適用英國法。由于航程遇險駛入避難港，貨物在圣彼得堡被留置并宣布共損。該案中，共損分攤系依據俄羅斯法律理算得出的，其分攤數額超出了英國法下理算的結果，為此貨方起訴船舶所有人返還其超出適用英國法責任下的理算數額。Abbott C.J.指出，貨物托運人默示同意（如果沒有明示的話）將共損作為—個已知的海事慣例來處理，對此也必然理解為他將同意在—個慣常的、合適的地點進行理算，隨之而來的結果就是理算應適用理算地的法律和習慣。因此，在這個案件中，雖然提單約定運輸合同適用英國法，但法院依然判決共損理算適用理算地法律，即俄羅斯法是正確的。

2共損理算條款未明確理算機構的效力問題

有觀點認為，根據海訴法及其司法解釋規定，當事人就共損糾紛可以協議委托理算機構理算，也可以直接向海事法院提起訴訟。海事法院受理未經理算的共損糾紛，可以委托理算機構理算。上述規定明確要求當事人對理算機構作出協議選擇。因此，僅約定理算地的條款不符合我國程序法的明確規定，應屬無效約定，當事人應另行協議確定理算機構進行理算，否則視為未經理算的共損糾紛，應由法院委托理算機構理算。

筆者認為，對理算地的約定應視為同時對理算機構及理算地的約定，即在該理算地的相應理算機構進行理算即可，且符合海訴法關于當事人協議委托的規定。關于理算機構的選擇問題，英國有—個著名的、影響深遠的案例，具有先例價值。在Wavertree Sailing Ship Co_v.Love案中，船舶所有人在英國指示一家位于利物浦的事務所編制理算書，但這一做法遭到收貨人的拒絕，因而起訴至法院。案件爭議焦點在于，船舶所有人是否有義務在卸貨港（卸貨港在悉尼）選定理算師出具海損理算書。最終樞密院裁決認為，如果船舶所有人自己愿意，他可以自行作出共損理算書，沒有義務從某個地方雇傭理算機構進行理算。同時，Lord Herschell指出，“at the usual and proper place”（在一個慣常的、合適的地點進行理算）的表述，并非針對編制共損理算書的地點而言，而是指共損分攤的實際結算和理算的地點。因此，在國際共損理算實踐中，理算機構本身是—個開放式的選項，它既不是必須選定，也不是必須在合同或者提單中予以細化或具體化。在Chandris v.Argo Insurance Co.Ltd.一案中更進一步指出，合同中訂入York-Antwerp Rules 1924相關內容，其意義在于表明當事人將把共損理算書作為共損分攤的依據，甚至不要求必須雇傭專業的理算機構或理算師進行理算。當然，共損理算具有高度專業性，不僅需要深入掌握相關法律知識，還要精通航運、保險實務。通常而言，當事人（主要是船東）宣布共損后，都會雇傭專業的理算機構或理算師進行理算，但該通常做法并不代表其在法律上有此義務。眾所周知，英國倫敦是舉世聞名的國際航運中心，其在共同海損和海上保險理賠等方面聲譽卓著，因此，船舶所有人通常愿意在提單共損條款中選定倫敦理算，這是船舶所有人信任英國海事法律體系與青睞倫敦專業理算機構的結果。事實上，在航運全球化，相關法律、理算等輔助行業融合互通的背景下，共損理算條款在明確理算地后還需進一步明確理算機構并需在該機構所在地進行所謂“實際理算”的做法，顯然與當今高度發達的互聯網及航運相關產業全球日趨“一體化”的布局“格格不入”。例如“在新加坡理算”，應理解為由新加坡的理算機構進行理算即可。

3實際理算地與約定理算地不符時理算報告的效力問題

有觀點認為，既然對理算地點的約定應視為已對理算機構及地點作出的約定，那么理算地點的約定應視為共損條款的實質性要件，應當由約定地點的理算機構在約定地點實際進行理算。如在其他地點或機構進行理算，約定地點的理算機構只是最后蓋章確認，則與條款約定地點理算不符，超出當事人對于理算地點的預期，由此出具的理算報告對當事人不具約束力，應重新協議理算或由法院委托理算。

確定理算地，是進行共損理算的重要前提。理算地的重要性，并不在于規定理算機構應在何處完成理算工作，而是決定應適用何種法律或慣例來進行理算。實踐中，共損理算機構在許多國家都設有辦事處或雇有理算師，對此沒有理由認為，依據甲國法律進行的理算，只能在甲國完成。在共損糾紛中，理算地的法律意義遠遠大于地理意義。確定理算地，是為了確定理算所應適用的法律，而不是指理算工作必須在理算地完成，況且要求理算地必須與理算工作完成地相一致是不現實的。在當前航運全球化，相關法律、理算等輔助行業融合互通的背景下，雖然共損理算地點與約定地點不符，但若實際理算機構系約定地點理算機構的分支或協作機構，且最終的理算報告系經約定地點理算機構簽字蓋章確認出具，則在形式要件上可視為符合條款“約定地點理算”的約定，該理算報告仍應視為真實有效。結合航運全球化的特性，無需細化“實際理算”地點，“實際理算”的工作可由約定理算地的該理算機構在全球范圍內或共損事故發生地或附近的分支、協作等機構進行，這樣便于提高理算的效率和真實有效性。

《裁判文書》

（2015）滬海法商初字第1003號民事判決書