換電模式：下一個風口？

劉珊珊

今年以來，換電模式得到越來越多的政策背書。

4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但卻特別提出“‘換電模式車輛不受此規定”。

5月25日，工信部部長苗圩在兩會上表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。經過代表和委員討論審議，《政府工作報告》關于新基建的內容將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這是換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告，對于新能源汽車可持續發展具有重要意義。

北京、廣州等地已經在積極推動出租車電動化和換電技術路線，并取得了一定成績。2019年7月，北京市出臺《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。廣州市也已開始出租車電動化工作，計劃在2020年年底前將約2.5萬臺出租車全部電動化。

據西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋推算，目前全國出租車、網約車保有量為300萬輛至400萬輛，以出租車、網約車日均行駛300公里、日均換電總價格2萬～3萬元計算，換電模式to B運營市場規模接近900億元。

“換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源汽車發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟?！北逼履茉袋h委副書記、新聞發言人連慶鋒說。

目前，在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”的共識。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現大規模的全面覆蓋，而快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。而換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更顯集約高效。通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。未來通過大數據運營，還將成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。

清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世告訴《中國新聞周刊》，換電模式在to B方面是成功的，是可以持續運營的，包括公交車、出租車、物流車等，是一個很好的商業模式。但受多重因素影響，換電模式在國內外to C市場都沒有特別成功的先例。

在陳全世看來，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。除了經濟性方面的原因，還有安全性、標準化等方面的顧慮。這個領域既蘊含著機遇，也存在挑戰，“乘虛而入”（指市場既有需求，又尚未被滿足）。

北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風說，to C確實需要更多的基礎設施做支撐，北京已經具備這種時機了。另外，在廈門、蘭州、昆明等對公運營較好的地方，也逐漸可以滿足這種條件。他介紹，在北京，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑（即2.53公里距離內可找到一個換電站），郊區服務半徑達5.6公里。在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。北汽新能源在換電領域布局已有十年之久，已經做好充分的準備迎接下一風口，今年計劃將有3萬臺換電車輛投向市場。

從宏觀層面來看，發展新能源汽車在中國已上升為國家戰略，在優化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，換電模式獲得了更強的助力、更大的空間。新基建風口的到來，能否真正打開換電模式的to C市場？值得期待。