逐漸對味

宋一行

第三代速派在2015年上市，經過短短四年，斯柯達全球累計生產的第三代速派已超50萬輛。今年7月，上汽斯柯達率先完成了針對速派的中期改款。在中期改款車型上，最大的變化是淘汰了技術陳舊的1.8T發動機，新車提供TS1280、TS1330以及TS1380三種動力，簡而言之便是推出了1.4T和2.0T高低功率不同的發動機，結合不同配置共推出了五款車型。此前傳言的速派PHEV版車型在中期改款未能與大家見面，想必真正推出要等到2020年了。

雖說第三代速派的全球銷量看上去很搶眼，其中大部分是歐洲銷量帶來的成果。就目前國內的B級車市場而言，速派的處境其實并不樂觀，于內常年被同門師兄帕薩特和邁騰打壓，于外要面對近期集中換代的日系三強的圍剿。選擇在這樣的時間段推出中期改款車型，也能看出上汽斯柯達求變的勇氣與急于脫離困境的心情。那么這輛中期改款車能否為上汽斯柯達力挽狂瀾，帶著這個問題我們來到了太湖邊，看看它的能耐究竟有幾許。

臨近年末，這還是我今年第一次試駕上汽斯柯達旗下的轎車，近年頻繁發力布局全系SUV陣營的上汽斯柯達幾乎讓我忘了它們曾是靠轎車起家的傳統車企。早在四年前大眾集團最先換裝MQB-B平臺的第三代速派剛上市時，我便有幸參與了試駕，因此面對眼前這輛外形幾乎沒有改變的中期改款車，我有一種莫名的親切感。

其實上汽斯柯達還是對中期改款速派的外觀做了稍許變化，只是這些變化若非熟悉現款速派的車友恐怕很難在第一時間反應過來。前臉部分，上汽斯柯達對新速派的霧燈造型進行了重新設計。底部的霧燈造型不再像現款一樣短小方正，而改為了與前大燈相呼應的扁平造型，兩側霧燈前端的楔形處理進一步提升了整車的“鋒利感”。如今各家車廠都試圖將自家旗艦車做得更精致，在這一點上，上汽斯柯達也并沒有落于人后。中期改款后，全系標配的LED燈組能夠讓新速派耀目許多。

新速派的側身腰線基本沒做調整，依舊是從前大燈處經由門把手上方一直延伸至尾燈。車尾則采用了斯柯達最新的家族式設計，刪去了原有的斯柯達車標，取而代之的是大尺寸的斯柯達品牌的英文字母。這樣做的好處顯而易見，除了更顯霸氣外，也能給那些對斯柯達品牌不熟悉的車友科普一下。

進入到車廂內，最先映入我眼簾的是10.25英寸的全液晶數字儀表盤，其分辨率達到1280x480，這項配置在2.0T低配車型即開始搭載，配合8英寸的中控屏，能夠有效傳遞更多實時信息。而這樣的配置，在同門師兄邁騰身上要到頂配才會搭載。新速派采用了時下較為主流的全黑內飾配色，三輻式方向盤的造型也緊跟大眾系B級車的步伐。這臺頂配車型還配備了德國Canton音響，12個揚聲器足以覆蓋整個車廂。而無線充電功能更是不少合資品牌B級車都還未搭載的越級配置。

既然斯柯達的品牌力不如大眾以及傳統日系車企已成為不爭的事實，那么在其他地方就需要拿出更多優勢才能說服消費者來選擇。對于新速派而言，配置就是它的一大利器。事實上，新速派確實不遺余力地在配置上做文章。全功能大尺寸外后視鏡、加大自動防眩目后視鏡、后排中央扶手可調式杯托、十色氛圍燈、觸控式空調面板、360°全景影像可視系統等功能都是中期改款后速派增添的新配置。

新速派在尺寸上并沒有進行任何增減，軸距依舊是2841毫米。空間方面，當前排座椅調整至正常乘坐距離，實測1.81米男士正坐于后排，腿部尚有一拳空間，頭部則有兩指空間。但由于后排座椅的坐墊較短，對腿部的支撐會稍有欠缺，長途乘坐吋也更容易疲勞。

新速派的后備廂依舊采用的是掀背設計，后備廂蓋開啟的角度很高，但好在可以根據自己的身高進行記憶式調節。超大的開啟角度意味著擺放大件行李時，你可以隨意調整行李的位置而不用擔心它會磕著上擋板。在后排座椅完全放倒后，新速派能夠獲得1680升的行李廂容積，這樣的數據足以碾壓同級。

我們試駕的新速派是2.0T頂配版本，其最大功率為162千瓦，最大扭炬為350牛·米。其中，最大扭炬在1500轉/分時即可達到，峰扭區間一直維持到4400轉/分才開始衰減。與其匹配的是代號為DQ380的濕式七速雙離合變速箱。

在實際駕駛中，MQB平臺一以貫之的電子助力轉向介入過多而造成的方向盤的“輕便”在這輛新速派上也沒有缺席，這么做的好處是照顧了不少力氣不大的女性車主。在靜止起步階段，這輛2.0T高功率版的新速派并沒有給我帶來絲毫推背感。柜反，在起步階段，它的油門響應比我預想中還要遲鈍一些，比起通用的2.0T要明顯遲鈍。新速派在低速段的調校做得比新一代帕薩特2.0T高功率更偏家用。這也是少有的讓我感覺起步階段更像自然吸氣發動機的渦輪機車型，但起碼佐證了它擁有一個平順性相當出色的變速箱。

而經過了前40公里的靜止起步加速后，在三擋時再深踩油門，此時，這臺2.0T高功率發動機的推背感才會逐漸顯現出來，變速箱升擋依舊很積極，若非踩下地板油，基本很難看到轉速超過2500轉/分。在盤山路段，新速派的指向性在同級中屬于中游水準。在經過掉頭彎時，車身仍會有小幅側傾，而在重心連續變化的S彎路上，懸架基本能夠跟上車身節奏。整車在操控上并沒有太多出彩，屬于夠用的水準。事實上對于家轎而言，舒適性才是擺在首位的，新速派在這一點上也做得十分干脆。當我行駛車輛經過路面接縫處時，整個車身沒有掀起一絲漣漪。而在經過大面積的坑洼路面時，彈跳也被收縮在極小范圍內，除非車速太快，不然很少有屁股離開座位的機會。

可以說，新速派在駕駛感方面很好地履行了一臺家用B級轎車的職責。而為了做到這一步，甚至不惜將2.0T高功率版的車型調校得十分慵懶。