汽車建了個5G生態圈

李佳師

近日，華為宣布將與一汽、上汽、廣汽、北汽、東風集團、長安汽車、比亞迪、廣汽集團等18家車企共同打造“5G汽車生態圈”。華為和汽車企業為什么要在這個時間點打造“5G汽車生態圈”？這個生態圈對智能網聯汽車發展產生什么樣的影響？事實上，目前圍繞智能網聯汽車有多個陣營，來自互聯網、IT、汽車等公司都在不斷圍繞自己資源、自身技術組建各種“汽車生態圈子”，核心目標是加速智能網聯汽車的落地。在通向智能汽車這個萬億級市場的道路上，哪個陣營能夠最先找到落地的鑰匙，我們等待時間給出答案。

為什么能“組團”？

華為和18家汽車企業所屬的通信行業和汽車行業，在智能網聯汽車沒有到來之前，本該是“井水”不犯“河水”的。他們為什么能在一起組建“5G汽車生態圈”？

一方面，5G將賦能智能網聯汽車。“尤其是在中國已確立自動駕駛將走‘車路協同的技術路線之后，網絡對于自動駕駛來說就非常重要了。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時表示，5G的落地將為自動駕駛產業發展奠定網絡基礎。

5G能夠為自動駕駛帶來的好處之一是安全。地平線創始人、CEO余凱在5-17世界電信日前夕接受《中國電子報》記者采訪時表示，自動駕駛在安全方面主要通過兩個途徑實現，第一個是單車智能，即通過車安裝傳感器以及處理器、軟件，讓車自主判斷車周邊的交通情況，自主決策，進行控制和規避。第二個是獨立的冗余系統。獨立于單車智能之外的不一樣的獨立機制，讓汽車能夠知道周邊的各種路況，這需要通過5G來實現。比如在十字路口裝上各種傳感器，傳感器把比較復雜的交通情況實時地告訴每輛車，避免汽車傳感器看不到的盲點。通過5G實現的冗余機制與車端本身的傳感器結合在一起，兩套系統共同工作，相互校驗，提高安全等級。有統計表明，V2X和ADAS兩者結合可以覆蓋96%的事故，降低80%的事故風險。

“自動駕駛的車端傳感器有盲區和被遮擋等情況，5G-V2X能夠看得更清楚、更遠，是‘上帝的視角。”馭勢科技創始人兼CEO昊甘沙在5- 17電信日前對《中國電子報》記者表示，與此同時，能夠對車端和云端的成本進行重新分配，解決車載傳感器的高成本問題。

“C-V2X（基于蜂窩網絡的車用無線通信技術）是促進自動駕駛的有機組成部分，這一點已經成為業界的共識。”華為C-V2X車路協同領域總經理繆軍海在5·17電信日前接受《中國電子報》記者采訪時表示。

此外，5G的大帶寬低時延特性可以作為車聯網業務的優良承載。大帶寬除了提供OTA在線升級、信息娛樂等所需的大管道之外，還可以提供高精地圖的實時下載，提供優良的駕乘體驗。從功能上看，C-V2X能夠提供五大類能力，分別是高精地圖和高精定位能力、紅綠燈信息、交通控制和交通誘導、安全和效率類預警以及近場支付。

全球汽車產業正在朝著“智能化、共享化、電動化、網聯化”的方向進行重構，基于5G能夠給智能網聯、自動駕駛汽車帶來的如此眾多的好處，而且華為宣布其不造車，汽車戰略定位于“賦能汽車行業”，這與汽車巨頭們仍保持著“井水不犯河水”的關系，所以汽車企業是愿意和華為坐在一起組建生態的。而這次首批聯手的18家企業皆為國內汽車企業，應該說中國汽車制造企業希望在汽車“四化”重構中，打造更強的競爭力，所以聯合更多資源加速突破，沒有理由拒絕。

另一方面，汽車將是5G應用中最大的場景之一，這是華為進入汽車市場的核心原因。據中國聯通預計，2020年全球聯網汽車總量將達2 2億輛，國內市場車聯網用戶將超過4000萬，滲透率在2020年將為22%，市場規模超過2000億元人民幣。今年2月，國家發改委、科技部、工信部等11部門聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，按照規劃，到2025年中國將實現有條件自動駕駛的智能汽車規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下的市場化應用。

巨大的智能網聯汽車市場吸引華為開啟“汽車戰略”。2019年4月，華為發布了首款5G車載模組MH5000，能夠實現在物聯網環境下的車輛自動駕駛、車路協同、數據互通等功能。一個月后，華為宣布成立智能汽車BU，今年4月舉行的華為春季產品發布會上，華為發布了HiCar車載平臺，目標是實現人、車、家體驗的無縫流轉。到目前為止，華為智能汽車已經可以提供車載通信模塊、車載操作系統和電動汽車電控模塊，目標是到2030年帶來500億美元的收人，華為在汽車領域的布局正在加速。

“華為與車企的合作是滿足各自利益訴求的最終結果。”鹿文亮認為，車企擅長造車，但是對于智能網聯方面的能力有所欠缺;華為深耕IT領域，在通信、網絡、計算等方面已經形成了自己的優勢。智能網聯是汽車的發展趨勢，智能化已經成為車企產品的核心競爭力之一。為了滿足用戶的需求，快速高效地實現車輛的智能化，車企與華為的合作是較為高效的一種手段。

為什么做5G汽車生態？

很多時候，兩個陣營的企業能夠坐在一起不僅是因為有共贏的機會，還有可能是有共同的難題。

難題之一是SG-V2X的標準尚未確定。V2X中的V指的是車，而x指的是萬物，即車與萬物的連接，盡管5G-V2X好處眾多，但相關的V2X消息集標準化工作還未完成。目前V2X還是基于4G的LET-V2X，這意味著從速率、延遲等方面，都只能是滿足有限制條件的自動駕駛。

就像余凱所言，“5G雖然商用，但5G與車端通信以及它的運行工作機制，需要有標準，目前還沒有一個車端的大家共同接受的標準，去接受5G的信號，把這個信號解讀為一個結構化的對交通路況的認知。只有統一標準，不同廠家的汽車在不同的地方，才能按照統一標準去解讀5G的信號，從而知道實時的路況并且做出決策。”

中國正在積極提速車聯網的標準推進。今年2月，國家發改委等11個部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》指出，要建立智能汽車的中國標準。3月24日，《工業和信息化部關于推動5G加快發展的通知》中提出，開展5G-V2X標準研制及研發驗證。5月12日，工信部發布《2020年工業通信業標準化工作要點》，提出了“聚焦5G網絡與應用”“車聯網（智能網聯汽車）”的工作要點。

華為是C-V2X標準報告人之一，也是5G汽車聯盟（SGAA）的共同發起人。5GAA由奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通在2016年組建，在當年SGAA成立宗旨中有這樣描述：助推標準，促進產業發展，包括定義及規范化應用場景、技術要求與部署策略，聚焦車聯與通信領域的各種挑戰和技術要求，并進行相互測試、大規模場外實驗，以及聯合創新。

基于國際汽車巨頭與電信、IT巨頭為5G與汽車攜手的理由和要做的事情，我們就能夠很好的理解華為與18家國內企業要一起組團的原因，5G-V2X標準的形成是需要車企、通信業等跨界通力合作的，在國內也如此。任何解決方案都需要在上路的過程中，相互測試檢驗性能并不斷改進。

“5G-V2X包含運營商的SG和V2X的直連空口，目前SG的直連空口標準尚未凍結，考慮到芯片和解決方案的落地、驗證、上車等，預計規模部署要到3年以后，在標準尚未正式出臺之前，關于5G-V2X的一切都只能是試用，無法大規模商用。”繆軍海表示。

難題之二是商業模式并不清晰。目前來看，無論路網部署規模還是裝車率其實都不高。目前在全國落地了幾十個C-V2X車聯網項目，這些項目涵蓋城市示范區、高速公路、園區、測試場等，但規模較小，無法形成全域的數字化路網覆蓋。從裝車滲透率來看，2019年上半年，我國有15家主流車企宣布了C-V2X前裝上車量產計劃，按照計劃2020年下半年到2021年上半年將會有一大批C-V2X T-Box前裝量產車輛上市，即便如此，C-V2X的裝車滲透也才剛剛起步。

而這一切都與一個關鍵要素有關，即V2X的商業模式尚未清晰，產業鏈條上各個利益相關方的盈利模式不明確。“雖然C-V2X的價值是公認的，但路網的建設方、汽車制造商等不清楚通過發展C-V2X怎樣才能盈利，沒有可見的落地盈利模式，制約了路網的部署規模和車輛的裝車滲透率。”繆軍海說。

因為有共同的前景，又有共同的難題，所以華為和18家國內車企坐在了一起，要做5G汽車生態圈。

能破解產業難題嗎？

華為和18家車企組5G汽車生態圈，能破解產業難題嗎？

5月9日，“華為智能汽車解決方案”官方微信這樣描述了這次與18家車企合作：“本次5G汽車生態圈建立后，華為希望通過汽車增量部件的優勢、面向消費者1+8+N的全場景體驗以及5G網絡解決方案的能力，向生態圈伙伴貢獻更多的技術、平臺和創意，更系統地服務好車企開展5G汽車的創新驗證，帶給消費者更驚艷的體驗。這正呼應了華為‘聚焦ICT技術，幫助車企造好一車、造一好車的理念。”華為希望“通過生態圈平臺的長期運作、交流互動，共同探索與打磨出真正有價值的5G汽車應用，讓消費者最終能夠享受5G汽車帶來的超級體驗。” 損 鹿文亮認為，華為和車企合作其實本質上不是通過5G通信和車企合作，不僅僅是通信層面那么簡單。主要是系統層面、生態層面的合作，5G只是合作中的一個亮點內容。短期內自動駕駛車無法量產，4G和5G其實區別不大。更多的重點內容是基于5G的一些技術，開發后續的車聯網產品。這其中的問題主要在于主導權、智能化和車聯控制是同等重要的，對于未來智能網聯汽車的開發，如果沒法解決車企和通信企業誰更具有主導權的問題，那么后續研發的合作也將非常困難。

“合作有可能是這幾個方向，首先是車載智能終端，比如華為的HiCar互聯系統。其次是車聯網，T-box，這和遠程控制、智能交通、車隊管理有關，與華為的云業務聯系比較大。再就是V2X，這個和華為的芯片、基站、通信系統相關。最后就是自動駕駛的研發，這個和華為的MDC相關。”鹿文亮說。

找到更多可落地的盈利商業模式，將是開啟V2X與自動駕駛市場的關鍵鑰匙。昊甘沙認為接下來在自動駕駛與V2X結合上有幾個比較值得探索的功能。一是卡車的編隊。一旦路上有了V2X的功能之后，卡車能夠通過一定的協議，進行編隊，這對于安全、效率、能耗等各方面，帶來很大提升。“我們都知道，卡車長途駕駛容易因疲勞產生事故，而且卡車非常耗油，‘一腳剎車踩下去20美元沒有了，所以為了省油卡車司機都盡量少踩剎車。那么如果卡車能像大雁一樣編隊行駛，實現頭車駕駛，其他車與前車保持近距離編隊行駛，后面的車就可以大幅減少油耗，而且帶來更高的安全性。”

另一個值得探索的事情是遠程無人駕駛。在一些不適合人駕駛的復雜環境、不安全環境，比如礦區、危險化工品工廠、核電站等，現在完全無人駕駛技術還沒有那么成熟，那么利用AI，實現遠程駕駛就很有價值。

還有一個場景是代客泊車。目前的技術條件是可以實現停車場代客泊車的，但為了安全我們會設置一些比較保守的策略，這意味著碰到比較復雜的場景，自動駕駛就無法完成，普通的做法是通知車主自己來開，這樣對于車主的體驗是很大的損害。但如果能夠提供遠程駕駛的服務，車主就可以遠程接管，遠程將車移到停車位。

記者注意到這次華為與國內18家汽車企業合作的名單中沒有吉利集團，華為的官宣表明這18家為首批合作名單，并歡迎更多的企業加入。在查閱相關信息中顯示，吉利似乎與百度走得更近，是因此吉利不進華為的5G汽車圈子嗎？現在沒有答案。事實上，現在圍繞智能網聯汽車有多個陣營，互聯網巨頭、IT企業巨頭、汽車巨頭、自動駕駛Al創業公司，都在不斷圍繞自己的資源、自身技術組建各種“汽車生態圈子”，核心目標是加速智能網聯汽車的落地，在通向智能汽車這個萬億級市場的道路上，哪個陣營能夠最先找到落地的鑰匙，我們等待時間給出答案。