新時期機場跑道建設的幾點建議

陸先明

【摘要】現如今，航空運輸在老百姓的工作生活中發揮著非常重要的作用，在新時期的大背景下，機場的跑道建設成為機場建設者的一個重要課題。基于此，本文將引入筆者參與建設的機場跑道建設工程，詳盡地闡述關于新時期機場跑道建設的一些體會，并提出一些建議，希望能夠給同行帶來一定的參考價值。

【關鍵詞】新時期;跑道建設;4C支線;建議

1、引言

我國經濟發展水平以及技術發展水平地逐步提升，航空運輸在老百姓的工作生活中發揮著至關重要的作用。考慮到它的迅速，平穩以及越發顯著的經濟屬性，無論是傳送乘客還是貨物，航空運輸都已經成為不可忽視的運輸手段之一。因此，機場的長遠化發展能夠在很大程度上拉動所在地域的經濟發展。針對機場建設這一工作，特別是對于飛機起降極為關鍵的機場跑道的建設需要予以重視，基于此，本文將引入筆者參與建設的機場跑道建設工程，詳盡地闡述幾點關于新時期機場跑道建設的一些體會和建議，希望能夠給同行帶來一定的參考價值。

2、建設項目簡述

在本次跑道建設工程中，筆者參與負責了4C級支線民用機場的跑道建設，其建設項目的基本情況如下。根據《民用機場水泥混凝土道面設計規范》（MH/T5004-2010）規定，道面面層水泥混凝土板設計28d齡期拉彎強度均為50Mpa;道面層水泥混凝土板設計28d齡期拉彎強度均為4.5MPa。根據《民用機場水泥混凝土道面設計規范》（MH/T5004-2010）計算，參考國內同類機場的設計成果及經驗，本期跑道道面厚度按C類飛BB73800）考慮，跑道道面厚度為34cm，道肩均按12cm考慮，站坪道面厚度34cm，道肩厚度12cm。防吹坪道面厚度16cm。道面板下設兩層水泥碎石半剛性基礎，厚度均為18cm，道肩水泥混凝土面板下設一層水泥碎石半剛性基礎，厚度為15cm，水泥碎石基層設計7d浸水抗壓強度為3.0MPa，水泥碎石底基層設計7d浸水抗壓強度為2MPa。服務車道采用水泥混凝土結構，面層采用24 cm厚28d齡期拉彎強度均為5.0Mpa的水泥混凝土，基礎為兩層水泥碎石半剛性基礎，厚度均為18cm，水泥碎石基層設計7d浸水抗壓強度為3MPa，水泥碎石底基層設計7d浸水抗壓強度C為2MPa。

針對飛行區道面平面布置，其基本情況如下。首先，在跑道方面，新建跑道長度為2600m，跑道寬度為45m，在跑道兩側新建跑道肩，寬1.5m。跑道北端設置掉頭坪，在跑道兩頭設計防吹坪，防吹坪長60m，寬48m。考慮到機場遠期跑道向北端延長，北端防吹坪的道面、道肩結構按跑道道面結構設計。在站坪方面，站坪機位組合為一個B類及兩個C類機位。為便于使用，按3個B類機位自滑進出設計。機坪上停放的飛機與另一機位上停放飛機的翼稍凈距為7.5m，站坪尺寸為167.5×118m，站坪道肩寬度為3.5m。在聯絡道方面，在跑道與站坪間建一條垂直聯絡道，距離跑道北端1630m，基本寬度18m，兩側各建3.5m寬道肩，垂直聯絡道長136.5m。

3、新時期機場跑道建設過程中防范和治理跑道道面裂縫的建議措施

現如今，諸多的機場跑道都是應用剛性道面，在跑道施工過程中，道面出現不同程度的龜裂、縱向橫向裂縫是一種常見的病害。而這一系列的裂縫都會不同程度地縮減跑道的應用周期，嚴重時還會阻礙飛機地正常飛行，所以跑道建設過程中預防道面裂縫至關重要。在道面施工過程中，產生裂縫的因素多元，此時需要從總體切入，根據原材料的情況，采用合理的工藝手段來防治道面的裂縫問題。

3.1材料方面

采用適合品種的水泥，優化水泥的礦物構成，減少水泥的實際細度。即采用開裂敏感度較低的水泥，因為水泥的水化熱和它們的礦物構成及屬性有著緊密的聯系，如果降低水泥的水化熱水平，就可以縮小水泥的實際細度，同時縮減水泥的面積大小，如此一來，就能夠減少水泥的水化放熱量，降低溫差。

3.2配比及參數控制

一般來說，水泥的使用規模越大，那么所生成的水化熱就會越多，所以在不變更其他屬性的前提下，需要盡量少用水泥，此時就應該加入一些粉煤灰替換掉一些水泥，在道面混凝土之中，粉煤灰的摻量通常規定在25%至30%之間。如果使用引氣型緩凝高效減水劑，那么每立方的水泥用量大致是280千克，需要增添25%的粉煤灰，有效延長了水泥水化放熱時間。根據有關資料表明，在新拌合的混凝土中添加一定的合成纖維，纖維的分散屬性較佳，能夠起到阻裂的效用，能夠在一定程度上避免混凝土塑性收縮的裂縫問題。如果摻加0.1%的改性聚酯纖維，那么此時混凝土的拌合周期要加長30秒，基本消除了早期塑性收縮裂縫現象。

3.3工藝施工方面

首先，需要科學選取施工時間，盡可能不要在炎熱的季節施工，避免太陽曝曬，同時，在刮風氣候下也不適合作業，在條件允許的情況下，需要安置一定的擋風帶，防止干熱風直接吹混凝土表層。雷雨氣候還需要安置一些防雨棚，這樣能夠避免雨淋而引發混凝土表層溫度下降，從而誘發裂縫。

其次，選取科學的施工工藝。道面抗滑粗糙度需要應用刻槽工藝，同時適當地增加抹面的頻次，這是由于在混凝土初凝的時候對其予以抹面，能夠將原本處在裸露情況下的表層裂縫剔除掉，還能夠堵塞毛細孔，降低水分的蒸發速度。

第三，選取合理的降溫、保濕手段，在正式澆筑之前，施工人員需要對原道面或基層予以灑水，盡可能地降低混凝土拌和物所面臨的環境溫度。同時，在拉毛之后，需要在第一時間蓋上塑料布。這是由于這一塑料布能夠有效地預防新拌混凝土內部的水分完全蒸發，從而確保混凝土板處在同一濕度基礎之上進行養護，防止混凝土因為干燥緊縮而致使裂縫問題的出現。

3.4其他質量控制措施

第一，在建設過程中，盡可能地配備進口且具備計算及打印功能的3000型拌和站，平均每小時能夠產出240噸地混凝土材料予以應用，保證工程項目可以持續進行作業，同時，相關的工作人員還可以利用新型的浮動式基準梁自行控制各個不同的設施，由此提高工程總體的整平程度。除此之外，還需要投入相應的進口壓路機，在碾壓期間，實現鋪設質量的最優化。

第二，相關的負責人還需要引入新型設施，選取性價比較高的設備，以及招募實戰經驗較為豐富的施工人員，加強建設設施的檢修及對應的養護工作，由此來確保工程建設的需求。

第三，進一步強化對材料的監管及控制力度，防止由于原材料市場的約束而影響到工程的進度，就料源層面上保證工程的安全性，將對應的質量程序踐行到位。當施工材料運輸至到施工區域后，務必要對材料提供現場檢查，只有符合合格標準后方可進行應用。

第四，盡可能地招募有一定路面作業經歷的管理工作者、作業隊伍組織經理部以及項目部跟進本次機場跑道建設的施工工作。針對飛行區域內部管理工作，需要做到強制化，在施工時期，嚴禁非工作車輛以及人員進入，確保在實際作業期間不會受到外部干擾因素地影響。而且還需要對混凝土拌合料予以拌合，在施工期間，要求監理單位安排檢驗工作者前往現場進行監督檢查，主要針對拌合料的配合比狀況予以全方位地監督。一旦發現混凝土不符合國家及行業標準的情況，就需要將有關情況如實匯報上級，并返工重修。

第五，根據本單位過往積累下來的作業經驗以及整合出的技術工藝，科學、嚴謹地處理好該工程各個標段中的施工縫。

結語：

綜上所述，為了進一步強化新時期機場跑道建設的水平，本文大致從機場跑道建設工程的材料使用，材料配比及參數控制、工藝施工等多個方面展開討論，希望由此能夠實現既定的建設目標，足夠的強度、剛度，道面結構整體性能好，同時，要具備良好的穩定性、耐久性及平整性，良好的抗自然因素破壞、抗航油破壞性能，最后，還需要確保整體的養護、維修方便，費用低。

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作者簡介：

陸先明（1977.9-），男，湖南武岡人，大專，工程師，主要從事公路與橋梁方面工作。