街道設計引導體系構建初探
——以《廈門市街道設計導則》為例

祁 艷 QI Yan

0 引言

進入21世紀以來，國內外眾多城市編制了各自的街道設計導則。國際上，自倫敦2004年發布世界上第一部街道設計導則——《倫敦街道設計導則》之后，美國、德國等國家及紐約、阿布扎比、新德里等城市陸續發布了城市街道設計導則或導引[1]。上海于2016年發布國內首個城市級街道設計導則，隨后北京、深圳、廣州、廈門等一批城市也紛紛編制了相應的街道導則或道路設計指引。這場在世界范圍內不斷蔓延的街道設計導則編制浪潮，并非出自觀念的突然轉變，而是隨著后工業化時代的到來，現代社會在完成了以生產方式機械化、交通方式機動化為基礎的爆發式增長后，城市轉型發展、人本需求上升帶來的對城市外部公共空間——街道的更高需求，既飽含著人們對舒適街道環境的美好向往，也是現代社會實現可持續發展的必然選擇。

1 街道設計引導概述

1.1 我國古代與街道設計相關的公共政策

實際上，把對街道的使用方式作為城市公共政策并非始于近代，而是自古有之。兩千多年前秦始皇統一中國時，把“車同軌”列在“書同文”“行同倫”之前，作為統一國家的基本國策，《考工記·匠人營國》中對城市格局和街道寬度的嚴格規定，都反映了不同時期社會政治經濟對城市治理的公共政策。

始于東漢、盛于唐代的里坊制，是一種城市與街道規劃方法，更是一種維護封建統治的社會管理政策。里坊制把通向城門、劃分“坊”的干路稱為“道”“街”，將坊內劃分“里”的支路稱為“巷”“弄”，街、道寬大而巷、弄窄小。唐長安中軸線朱雀大街寬達150多米，其他街、道也達120多米，絲毫不亞于現代的景觀大道，但里坊四周各級街道甚至巷、弄都不準開設商店，商業活動被限定在東市、西市內部，夜晚還實行宵禁制度。街道的使用功能和使用時間被人為限制，這是與漢代至唐代前期，固定農業人口發展農業生產、穩定城市社會秩序、維護封建統治的首要社會發展需求相適應的。

隨著農業、手工業的不斷發展，商業出現了新的繁榮局面，里坊制格局在唐代晚期開始被打破。首先是“市”以外的里坊內部，即沿著巷、弄開始開設各式各樣的商鋪，甚至逐漸有打破圍墻向坊外街、道開店的“侵街”現象發生。至宋徽宗時期，針對沿街開店開始征收“侵街房廊錢”，象征著延續千年的里坊制正式取消，各類街巷坊墻被鱗次櫛比的商鋪替代，甚至出現通宵達旦的夜市，如《清明上河圖》中描繪的店鋪林立、人頭攢動、車水馬龍、引車賣漿，承載城市大部分公共活動的街道，成為中國城市街道的主要形式，直至汽車時代的來臨。

1.2 街道設計引導是城市公共政策的組成部分

街道設計從空間屬性上看，是運用城市設計思維，在明確街道定位的基礎上，根據不同類型的街道交通與非交通性活動特征，面向所有街道的使用者，因地制宜地進行街道空間分配和街道設施統籌設置；從社會屬性來看，街道設計也是社會利益的協調過程，應以滿足多數人的出行需求和交往交流需求為前提，再分配街道空間的路權與資源。因此，對街道設計如何加以引導本質上是城市公共政策的外在表達。

交通機動化是現代城市發展的重要基礎，然而小汽車過度發展也帶來城市用地蔓延、交通擁堵、中心城衰落等一系列問題，嚴重威脅著城市的可持續發展。反映到城市街道上，是街道設計逐漸為機動交通所主導，街道空間不斷被機動車輛侵占，沿街活動受到不利影響而逐漸衰退。因此，當城市機動交通發展到一定階段，特別是私人小汽車需求與城市街道有限空間之間的矛盾不斷擴大后，許多國家和城市的交通政策都開始從以滿足私人汽車為導向的供給型向控制私人汽車流動性、大力發展公共交通的需求管理型轉變[2]。近年來興起的街道設計導則，實際上是城市公共政策，也是城市自身發展策略的一個組成部分。

1.3 街道設計導則編制背景

1.3.1 《倫敦街道設計導則》

作為工業革命時期的世界第一大城市，倫敦為解決環境污染和交通擁堵等一系列城市問題，于1863年開通世界上第一條地鐵線路，開啟了以公共交通支撐城市發展的新時代。

20世紀90年代，英國的交通政策開始將交通整合和土地利用結合起來。1994年，英國環境部和交通部聯合出版《規劃政策指引13：交通》（PPG13: Transport），強調政府搭建政策框架，促進交通與土地利用的整合與協調，以降低交通需求，控制機動車出行增長，鼓勵最大限度使用公共交通，并提出促進步行和騎行安全的措施。

2003年，為緩解中心城區汽車擁堵狀況，倫敦開始采取擁堵收費政策，促使人們從經濟角度考慮選擇私人小汽車之外的出行方式。該政策的制定充分征詢市民意見，同時大幅度增加公交供給，取得了良好的實施效果。到2005年初，交通量減少15%，交通擁堵水平減輕30%[3]。

與此同時，為實現將倫敦建成世界最適宜步行城市的目標，倫敦政府陸續發布了一系列計劃與導則：《倫敦步行計劃》（The London Walking Plan）（2004）、《步行環境改善計劃》（Improving Walkability）（2005）及《街道設計手冊》（Manual for Streets）（2007）。2009年，倫敦交通局發布《清晰的倫敦》（Legible London），提出一套完整、清晰的指路系統，以取代倫敦市中心原有錯綜復雜的指路系統。2010年，《街道設計手冊第二版》（Manual for Streets 2）發布。

2004年倫敦交通局發布的《倫敦街道設計導則》，正是這些長期、系統化政策的一部分，同時也是城市發展框架體系的一部分。

1.3.2 《上海市街道設計導則》

上海市作為國內最早一批進入機動化交通時代的城市，也最早開始交通政策研究工作。1985年開始編制首輪綜合交通規劃，1986年開展第一次全市綜合性交通大調查，邁出了系統謀劃交通發展的重要一步。

在《上海城市交通政策研究》《上海市綜合交通規劃》等10多項城市交通專項規劃的基礎上，2002年正式發布的《上海市城市交通白皮書》成為指導各系統、各級政府交通發展的頂層政策，其中“軌道成網”和“私車控增”兩大核心舉措對緩解城市交通擁堵、支撐城市交通發展起到了關鍵作用，也為未來人性化、法制化交通政策的制定和實施奠定了良好的基礎。

2016年，上海發布《上海市15分鐘社區生活圈規劃導則（試行）》，以促進新時期城市生活方式、規劃實施、社區管理的轉型，其主要內容雖然側重于設施完善，但其全面營造開放、共享社區的目標，以及對住宅、就業、出行、服務和休閑等各方面的規劃對策，與街道環境優化需求幾乎完全一致。

同年，在上海轉變城市發展方式、通過有機更新實現內涵式增長的政策背景下，為推動街道“人性化”轉型，《上海市街道設計導則》應運而生，從“完整街道”視角探索城市街道設計，引領城市“道路”向“街道”的轉變，同時也是上海市公共政策的重要組成部分[4]。

2 我國街道設計現實面臨的問題

雖然宏觀層面，很多城市已經制定了相應的公共政策，如優先發展公共交通，并編制了各層次道路交通規劃，但我國目前在實際街道設計層面仍存在很多缺失的環節（見圖1）。

2.1 上位規劃支撐不足

在我國目前的總規—控規法定規劃體系內，城市總體定位及相應的交通專項規劃在街道層面往往僅能體現為局部交通設施建設，交通發展策略也很少能夠直接系統地指導交通管理，使得具體街道設計普遍缺乏上位規劃的指導和協調，常常需要在街道設計層面孤立解決機非矛盾。甚至在以機動車通行效率為導向的背景下，道路越來越寬、支路越來越少，城市路網格局難以形成適宜步行的街道空間基底。

同時，我國很多城市存在肌理拼貼現象，即城市內部不同片區由于建設時期、地理條件等原因，城市肌理與街道空間差異較大，其街道現實矛盾和發展需求往往差異巨大，全市層面的交通管理政策若不具體分區分類實施，很難精準指導各片區的街道設計。

以廈門市為例，廈門市由多個島嶼和半島組成，從明初建設防衛城開始，歷經百年商港、公共租界、海防前線、經濟特區的歷史演變，形成了廈門市各片區多樣拼貼的路網肌理與街道形態[5]（見圖2）。

以中山路、鼓浪嶼、沙坡尾為代表的歷史地區（見圖2a），街巷形態自由舒展、建筑形式多元交融、街墻界面豐富活躍、人文風情記憶深厚。這類地區較為完整地保留了廈門近代城市建設縮影，承擔著大量歷史保護和旅游休閑的功能，要求街道具有較強的可步行性、豐富的沿街活動和具有地方特色的街道景觀。

以禾祥社區、檳榔社區、湖里社區為代表的老城地區（見圖2b），街道布局規則有序，街墻界面尺度適宜，生活商業復合便利，沿街植被茂盛蔥郁。這類地區富有濃厚的市井生活氛圍，是廈門市民日常活動的主要場所，要求街道具有舒適的慢行環境、適當的停車空間和良好的生活氛圍。

以五緣灣片區、會展中心片區為代表的新城地區（見圖2c），較老城地區街區尺度明顯增大，街墻界面松散不連續，點狀高層成為主要建筑形式。這類地區空間環境開敞，承擔了廈門大量商務和公共活動，要求街道出入便捷、服務得當、環境優美。

2.2 街道設計環節缺失

除城市個別重要街道外，我國大多數城市街道在建設實施前并沒有進行專門的街道設計，僅開展了傳統的道路工程設計，以滿足交通通行、市政設施和城市綠化的相關需求和規范為主要目標，人行空間設計往往被忽視。一些道路在工程性道路設計的基礎上，單獨附加了綠化景觀、街道家具、建筑立面等一項或多項環境要素設計作為補充，但各個設計部分之間往往缺乏配合協調，容易出現單一環境要素過度設計、空間利用不合理等問題。

2.3 街區協調組織有限

街道的舒適宜人與否并不僅僅取決于街道空間本身，還取決于街道背后的街區。如舒適的慢行系統要依靠街區快慢交通的合理分流，豐富的街墻界面要依靠合理的街區功能和建筑布局，靈活的街道空間使用要依靠適宜的基礎設施和有效的街道管理。而現實街道改造很少從街區層面解決問題，其改善措施一般僅針對街道鋪裝和沿街立面一層皮，外表的統一和美化很難影響沿街業態，單條街道強調步行而無法系統解決交通問題。缺乏街區協調組織的改造很難從根本上改善街道環境，往往還破壞了街道原有的活力。

3 構建從街區優化到街道分類的引導體系

街道環境改善從客觀上說是城市發展的宏觀需求。因此，斷面空間如何分配、是否允許沿路停車、沿街店面如何整治等決定街道設計的方向性問題，就單個街道而言沒有評判依據，需要在城市交通政策的明確導向下，構建從街區優化到街道分類的系統化引導體系。

3.1 設定適應城市片區特征的交通政策

當城市的路網、建筑等物理空間建設完成后，即城市建成區基本定型后，城市街道的使用狀況將很大程度上取決于交通政策的設定。城市交通政策從整體上說可以分為“推”“拉”兩方面，“拉動型政策”指通過高占有率車道、停車換乘計劃和改善公共交通等策略鼓勵小汽車出行者自動轉移到集約化交通方式上；“推動型政策”指通過燃油費提升、道路定價、職住平衡和停車收費等政策限制小汽車使用[6]。這些政策落實最終大多與街道空間使用相關，潘海嘯[7]在《中國城市交通政策的頂層設計》一文中，提出9大方面的交通政策思考，其中6個與街道設計關系緊密（見表1）。

圖2 廈門市不同城市片區的街道形態

從以上分析看出，一方面，交通政策對街道設計具有直接指導作用，合理的交通政策是街道環境改善的前提；另一方面，街道環境是實施交通政策的最重要載體，舒適的街道環境能影響人的選擇，促進交通出行方式從私人小汽車向集約公交與慢行轉變。

城市不同片區由于城市肌理、路網結構和發展定位不同，應在全市交通政策引領下，分片區制定精細化交通政策，引導城市交通和生活有序開展。以廈門市為例，3種類型的城市肌理其所面臨的現實問題和在城市中所承擔的功能不同，解決城市交通問題的途徑和方式也各不相同[8]（見表2）。

精細化的交通政策可以針對性解決各片區的現實矛盾和發展需求，各類推拉政策配合使用可以疏堵結合解決交通矛盾，為各片區街道設計提供整體引導方向，是街道環境得到整體性、根本性改善的基礎。

3.2 基于街區整體優化的設計思路

阿蘭 B 雅各布斯在《偉大的街道》一書中說到：“許多街道聚集在一起、街道與建筑物所形成的整體空間效果，才是杰出的、令人難忘的、真正有價值的!”[9]街道不能脫離城市而獨立存在，街道和建筑組成的具有豐富功能的街區是街道活力的源泉，也能平衡協調各種交通方式，應建立基于街區整體優化的街道設計思路，將街區整體優化思路貫穿于街道設計全過程。

表1 交通政策與街道設計

表2 廈門市各片區交通政策應對

3.2.1 復合多樣的街區功能

復合多樣的街區功能是保持街道活力的重要支撐。復合多樣的街區可以在各功能之間提供支援性服務，如零售、辦公、居住、旅館和娛樂等（見圖3a），同時密集的街道網絡可以提供更多的臨街面，將這些日常生活設施、公共服務設施、公共交通設施和公共開放空間聯系起來，使人們可以在步行或騎行范圍內獲取日常所需服務并進行交往與休閑活動，從而提高慢行出行比例，減少對小汽車的依賴和需求，并帶來豐富的街道游覽體驗[10]。

街區的功能混合可以在相鄰街坊和街坊內部的不同地塊設置商業、辦公、居住、文化、社區服務等不同功能，也可以將不同功能設置在建筑的不同部位和不同樓層（見圖3b）。

小地塊的開發模式有利于促進功能的深度復合，對于大尺度地塊和較長的街道，應注重沿街設置不同的功能設施。例如位于廈門市思明南路的中華城，雖然為集中式購物中心（見圖4a），但沿街設置為小單元騎樓商業街（見圖4b），不但在外形風貌上與周邊騎樓街相協調，也極大增加了沿街的商業活力。

3.2.2 合理有序的交通組織

街區內快慢速交通流線的合理組織是保障街道環境的另一項重要支撐，應根據沿街功能、人流車流的規模和方向、自然環境等，開展地區交通組織，明確街道分工，合理安排各條街道的通行和場所職能，并合理設置公交車站與沿路停車位置，為各類交通方式使用者提供適宜的換乘節點。

在保障機動車網絡的同時，應采取各種方式提高慢行網絡密度，如盡量將支巷、庭院、廣場等公共空間加以聯通，并進行無障礙設計，鼓勵開發地塊內部通道、廣場、庭院向公眾開放，共同成為慢行網絡的一部分。

以廈門市典型歷史城區沙坡尾街區為例，沙坡尾片區位于本島西南角、中山路歷史街區與廈門大學之間，由于獨特的避風港水岸環境以及創意、美食、人文活動的植入，目前已經成為廈門休閑體驗、文化旅游的新名片（見圖5a）。但從街道環境角度來看，沙坡尾街區也存在很多問題：一是道路結構不完整，內部支路直接連接外圍主干路，支路之間也缺乏連接；二是公交系統難以深入街區內部，整體公交可達性較低（見圖5b）；三是街道空間狹窄，并缺乏有效管理，人、非、機相互搶道，停車空間少。

根據歷史片區的交通政策導向，對沙坡尾街區交通組織進行優化（見圖6）。一是將整個街區設定為交通寧靜區，嚴格限制車速，避免過境機動交通穿越；二是打通內部支路及街巷空間，形成密集連續的步行網絡；三是在街區主要出入口外圍加強公交站點設置，提升街區對外公共交通通達性；四是對街區內的街道功能進行分類，對人、車進行有效引導，并完善騎行道系統；五是挖掘適宜的空間節點，豐富街道空間；六是鼓勵外圍新建地塊適量增加地下停車空間，為整個街區統籌提供停車服務。

3.3 城市街道特色彰顯的分類方式

我國目前街道設計分類有兩大趨勢[11]。一是交叉分類法，按照交通性與場所性維度，對街道進行交叉分類，適合建設情況復雜的超大城市，上海市和廣州市都采取這種分類方式[12]（見圖7）。二是列舉分類法，將能突出地域特質的街道類型進行提煉，形成典型街道類型，適合街道具有顯著特色的城市，《廈門市街道設計導則》正是采取這種街道分類方式。

3.3.1 街道分類是一種街道設計方法

街道分類是一種根據城市實際需求和發展變化進行的不斷修正的街道設計方法，它以街道自身特點和街道在城市中的作用為兩大基本考量因素，綜合考慮行人和車輛的通行需求、沿街設施的能級和使用需求、城市景觀與文脈的展示需求，對典型的街道類型進行提煉歸納，是街道系統規劃的重要環節。

同時，在全市層面進行街道分類及分類設計引導，不但能彰顯城市特色，打造具有地方文脈特色的街道，還能對街區規劃、街道設計提供清晰明確的判斷標準和引導，有效傳遞城市整體發展需求，使街道建設與城市發展相互促進、相得益彰。

圖3 功能混合的街區

圖4 中華城購物中心平面和外觀

圖5 沙坡尾街區街道現狀使用情況

《廈門市街道設計導則》提煉出城市景觀大道、城市商業大街、歷史風貌街巷、特色休閑商街、城市一般街道、社區客廳街道、社區休閑街巷、社區一般街巷8種典型街道。其中，前5類街道服務范圍較廣，并承擔著展現城市形象的職能，為城區級街道范疇；后3類更多服務社區生活，與居民日常生活息息相關，為社區級街道范疇（見表3）。

3.3.2 街道分類是一個綜合長期過程

街道和城市一樣，是不斷生長發展的有機體，因此街道分類是一個需要綜合運用和長期跟蹤的過程。

首先，現實中大部分街道不同路段具有不同功能屬性（見圖8），需要進行分段引導控制。例如廈門市嘉禾路—廈禾路貫穿本島北部地區，從廈門大橋，經過高崎站和高崎機場，向南進入市區的路段，是進入本島的重要門戶，應定位為門戶型城市景觀大道；從南山路起，各種大規模的商業商務設施開始集聚在街道兩側，至第一碼頭，可整體定位為城市商業大街；鄰近火車站汽車站的路段應兼顧門戶景觀和快速集散的需求，經過禾祥社區的路段應兼顧居民活動的需求。

其次，街道的功能屬性是相互疊加的，需要進行多層次的引導。例如，中山路騎樓街位于歷史街區內，是廈門最著名的傳統街道，屬于典型的歷史風貌街巷。同時，中山路也是廈門零售商業最為集聚和活躍的街道，可以納入城市商業大街的范疇，在進行街道設計時，應按功能地位的強弱確定街道主要類型，即以歷史風貌街巷設計要求為主要導引，兼顧次要定位城市商業大街的需求。

再次，道路的功能屬性是不斷發展變化的，需要采用動態的發展視角來看待街道定位。例如，禾祥東西路是禾祥社區的主要商業服務街道，承擔著社區客廳街道的作用，但由于其良好的區位和豐富的功能業態，吸引了越來越多社區之外的消費人群，也兼具城市商業大街的功能；頂澳貓咪街原本是一條普通的城市支路，在注入貓咪博物館等特定功能并經過不斷更新后，已成為一條頗具吸引力的特色休閑商街。

最后，應跳出現狀，從城市的角度看待街道定位。現實中有些街道的空間環境并不突出，甚至有些雜亂，兩側也沒有重要設施，如同安區環城東路，街道界面零散、街道環境不佳，從現狀角度只能定位為城市一般街道，但從區域角度看，環城東西路是同安重要的交通集散環路，為提升同安整體城市形象，應按照門戶型景觀大道的要求對其進行改造提升。

對街道進行分類應根據城市和街道發展需求，研究街道定位及其發展變化，準確判斷街道功能定位，為街道設計提供明確指引（見圖9）。

表3 廈門街道分類及定義

圖6 沙坡尾街區交通組織優化

圖7 廣州市街道分類

3.4 基于街道三維解構的引導模式

在明確街道定位后，對街道進行分類引導是落實街道系統規劃、銜接街道工程設計的重要步驟。針對廈門市街道顏值與內涵并存的突出特征，《廈門市街道設計導則》探索了一種基于街道“通行、場所、景觀”三維解構的設計引導模式。

3.4.1 街道屬性的三維解構

街道是一個包含多重屬性的復合空間，通行、場所、景觀是街道最主要的3種屬性。通行是街道的基本屬性；場所賦予街道豐富的公共活動；景觀是顏值，更是城市自然與人文魅力的外在表達。三者既有遞進關系也相互促進，3個維度的解構可以對街道設計進行更為清晰的定位和更為系統的引導。

（1）街道的通行功能可以分為機動交通和慢行交通兩大部分。不同類型的街道對不同交通的需求有較大差異，一條沿街商業發達的街道不但需要舒適寬敞的步行空間，也需要機動交通帶來客流和運送貨物，一條社區服務街道不但需要滿足居民日常出行，還承擔購物交流交往功能。因此，設計一條街道應首先通過街道功能和街道在城市交通體系中的地位來判斷該條街道的通行功能應優先滿足哪種交通方式，進而合理分配街道空間。

（2）街道是城市最重要的公共活動空間，不同的公共活動對場所環境有著不同的要求。沿街公共活動大致可以分為商業活動、休閑活動兩種類型。商業活動對空間的緊湊性、功能復合程度、界面活躍度要求較高；休閑活動對街道的空間場地、環境舒適度要求最高。街道設計應根據街道公共活動類型對街道的場所進行精心設計。

（3）街道是城市社會、經濟、文化、歷史等多種信息的物質載體，是展現城市形象的窗口，是人們了解、體驗和感受城市的首要場所，很多城市都因其或優美、或溫馨、或悠久、或雄偉的街道而聞名于世。街道景觀營造是街道設計的重要組成部分，也是提升街道品質的重要手段。

3.4.2 三維解構的街道設計引導

基于三維解構，《廈門市街道設計導則》嘗試從街道設計的規劃目標、設計要求和設計要素3個層面對街道設計進行系統化設計引導。

圖8 廈禾路局部功能示意圖

在規劃目標中，將“美麗廈門、魅力街道”總體目標分解為交通“促進綠色健康的出行方式”、場所“承載歷史市井的人文活力”、景觀“凸顯海濱花園的生態特色”3個子目標，規劃目標的分解明確了廈門市街道設計的目標導向。

在設計要求中，對“通行、場所、景觀”各要素進行星級控制，對不同類型街道進行差異化引導（見表4）。例如，通行這一子項主要指慢行交通的優先度要求，★屬于基本要求，街道交通功能以滿足機動交通為主，保障基本慢行空間；★★屬于較高要求，街道交通功能要均衡考慮機動與慢行需求，提供較為充裕的慢行空間；★★★屬于最高要求，街道交通功能要優先滿足慢行需求，提供充裕的慢行和活動空間，機動交通主要為街道提供服務。設計要求的分級引導明確了不同街道各維度的具體要求。

在設計要素引導中，導則將街道設計要素歸納成“通行、場所、景觀”3個方面，對街道設計各要素進行分類引導。對街道設計要素進行系統化歸納分類，進一步明晰街道設計內容的具體引導（見表5）。通過3個層級的設計引導，在每條街道進行具體設計時，可獲取街道各維度、各層面的定位和設計要求，為街道設計提供直接的依據和參考。

圖9 街道分類思維導圖

4 結語

城市和社會的不斷發展根本上是為了滿足人民日益增長的美好生活需求，街道設計引導應始終把街道實際使用者的感受放在第一位，以街道改造為契機，優化公共空間格局，完善公共設施配套，改善人民生活環境，提升人民幸福感受，自下而上地推動城市可持續發展，實現街道品質與城市內涵的同步提升。

表4 街道分類三維度引導

表5 街道設計要素三維度引導