城市軌道交通線網規劃方案確定及評價分析

□文/張 洋

隨著經濟的快速發展和城市化進程的加快，交通擁堵問題日益突出，軌道交通以安全、快速、大運量等特點，成為解決交通供需矛盾問題的重要手段。軌道交通作為城市交通的骨架系統，其線網的結構將對城市的空間形態、規模、土地利用、人口分布和區域發展等產生極大影響；此外，城市軌道交通系統一般屬于大型基礎設施工程，建設投資巨大且建成后調整極其困難；因此，在城市軌道交通工程建設前進行線網規劃及其評價工作變得越來越重要[1～2]。

1 工程背景

河源市是廣東省優質生態環境基地和生態屏障，地處珠三角東北部，是粵贛、廣梅產業帶和城鎮軸的軸心和接力站，區位優越，資源豐富；依托粵東北門戶城市地位，連接長三角、海西經濟區和粵東地區，成為粵東北交通樞紐城市，全面融入珠三角“一小時交通經濟圈”。未來河源要成為環珠三角經濟區的重要城市，為了滿足城市發展的交通需求，搭建城市的發展骨架，要提前布局軌道交通，對其進行科學的線網規劃，提出合理的規劃方案和建設規模。

2 線網規劃方案

2.1 研究思路

1）根據城市經濟社會發展規劃、總體規劃及綜合交通規劃等上位資料，研究城市現狀及未來的規劃發展、軌道交通需求、財政的建設能力、規劃范圍以及軌道交通的功能定位和發展目標，對軌道交通的線網功能層次、規模和布局等進行分析研究[3]。

2）軌道交通應與城市的主、次發展軸相匹配，按照城市主要的交通走廊搭建城市空間骨架結構，線網規模、服務水平應與城市規模和經濟社會發展水平相適應并能符合城市綜合交通體系規劃的目標要求[4]。

3）根據上位規劃資料，明確城市軌道交通的功能定位、發展目標，確定城市軌道交通的功能層次、規模和布局，通過研究城市各組團的聯系、大中型客流集散點分布和主要交通走廊的布局，得出適合城市發展的規劃方案[5]。

2.2 方案構架

河源市屬于沿河帶狀發展城市，根據調查分析研究城市空間發展軸線，以河源站、河源東站和河源汽車總站等交通樞紐為節點，連接高新區、老城區、城市北區、東源縣，構成城市南北向的主發展軸線，連接城市西部、城市北區、江東新區構成城市東西向的次發展軸。城市的東西、南北發展軸線串聯城市各個組團、連接城市的交通樞紐、商業和金融中心；結合城區道路網的特征，同時預留城區向外延伸的空間發展條件，軌道交通線網采用“放射”線的組合形式，研究確定線網由4條“直徑線”通道組成，將各個功能片區編織聯絡起來，同時串聯各個大型客流集散點[6～7]。

2.3 規模測算

1）按線網密度匡算。線網密度匡算線網規模的方法一般用在已成片開發的建成區域。由于中心城區與城市外圍區域的人口分布密度差別較大，按照河源市的空間結構特征，對中心城區和城市外圍區的線網密度分別進行分析確定。根據河源市的特點及發展戰略，中心城區（源城區）與外圍組團（東源縣、高新區等）之間由于呈現明顯的向心軸向發展特征；所以線網布局既要滿足向心的客流需求，又要提供較高的服務水平[8]。

根據河源市總體規劃推算遠景中心城區用地面積約為160 km2，外圍區用地面積約為90 km2。按照軌道交通的合理吸引范圍，確定中心城區的線網密度0.55 km/km2，城市外圍線網密度0.27 km/km2，線網指標計算結果[9]：線網長度=160×0.55+90×0.27=112.3（km）。

2）按交通需求匡算。根據《河源市城市總體規劃》，預計遠景河源市城市人口規模約為231萬人，流動人口按照25 萬人考慮，常住人口人均出行約2.75～3.0 次/d，公共交通出行比例遠景年為35%，在公交出行方式中軌道公共交通所占比考慮一定的浮動范圍，遠期為35%～40%；確定遠景線路的客流強度為0.8萬～1.2 萬人次/km，換乘系數為1.20[10]。按照交通需求計算遠景年河源市軌道交通線網合理規模，見表1。

表1 規劃遠景年河源市軌道交通線網合理規模

2.4 規劃方案

結合城市總體規劃及城市綜合交通規劃，采用“面、點、線”層次分析法對河源市提出了2個軌道交通線網方案。方案一和方案二都是由4條線組成的“放射狀”線網：主要實現中心城區（包括老城區和新市區）與高新區、江東新區、東源縣之間的快速聯系；支持城市發展南北向最主要的軸線，同時考慮中心城區對城市外圍的輻射作用。

1）方案一。由4 條線路組成：L1、L2 為骨干線，T1、T2 為輔助線，線網總長度112.4 km。該線網結構符合城市空間發展方向，能夠支持城市沿南北向的主軸線發展，對城市東西向的次發展軸也有較好的支撐，主要實現了老城區、新市區與東源縣、高新區、江東新區之間的連通，同時提升了中心城區的吸引能力，帶動北部仙塘鎮、觀塘鎮、徐洞工業區、蝴蝶林工業園，南部埔前鎮、古竹鎮的發展。

T1 線長30.9 km，南起于興業大道與高新六路交叉口，沿興業大道—濱江大道—迎賓大道—中山大道—建設大道—越王大道—東源大道向北敷設至蝴蝶嶺工業園；T2 線長23.2 km，西起于萬綠湖景區，沿萬綠湖大道—永和路—東環快速路向東南敷設至柏埔河前；L1 線長27.3 km，南起于河源東站，沿迎客大道—國道205 向北敷設至仙塘；L2 線長31.0 km，南起于國道205 與龍嶺五路交叉口，沿國道205—科技大道—東環路—新河大道向北敷設至國道205。見圖1。

圖1 河源市軌道交通線網方案一

2）方案二。由4條線路組成：L1、L2線為骨干線，T1、T2 線為輔助線，線網總長度119.8 km。該線網空間結構能夠支持城市沿南北向主軸線發展，同時兩條輔助線加強了城市沿東西向次軸線發展的基礎，引導城市空間結構沿“主、次”兩個發展軸擴張，主要實現了老城區、新市區與東源縣、高新區、釣魚臺片區、江東新區之間的連通，提升了中心城區的聚集效應。T1線能夠打通釣魚臺片區與高鐵新城片區的交通瓶頸，以公共交通為導向加快兩個片區的開發建設。線網布局覆蓋城市中心區的同時輻射并帶動外圍中心城鎮發展，采用放射線的線網形式具備以后延伸條件。

T1線長21.6 km，西起于野趣溝景區，沿迎賓大道向東敷設至高鐵新城；T2線長28.9 km，西起于萬綠湖景區，沿萬綠湖大道—永和路—東環快速路向東南敷設至科技大道；L1 線長33.4 km，南起于龍嶺五路，沿國道205—越王大道—東源大道向北敷設至仙塘；L2線長35.7 km，南起于巴伐利亞莊園，沿龍嶺一路—科技大道—東環路—新河大道向北敷設至國道205交叉路口。見圖2。

圖2 河源市軌道交通線網方案二

3 方案綜合評價

3.1 評價體系建立原則及主要方法

從目的性、完備性、可測性、通用性和可實施性等方面建立評價體系，實現評價指標獨立、易測、適用，能全面反映與線網特征和優選目標的相關性。

評價體系主要包括與城市的協調發展、線網結構、運營效果、可實施性和社會效益5大準則層，共16個詳細指標[11]。

3.2 線網規劃方案綜合評價

按照綜合評價體系的計算流程和方法，得出各線網方案綜合評價得分，見表2。

表2 線網方案綜合評價

續表2

根據表2，采用綜合滿意度函數計算出方案一為0.816分，方案二為0.833分。從計算結果可知方案二綜合指標優于方案一，綜合分析確定方案二為推薦方案。

4 結語

本文根據河源市空間結構和總體規劃采用層次分析法研究線網方案，對線網的規模采用密度測算法及需求分析法推算軌道交通線網規模，采用評價指標體系對各方案進行綜合評價后擇優選取。城市軌道交通線網規劃綜合評價指標體系經實踐驗證，能夠為線網規劃方案選擇提供科學的參考依據及城市軌道交通有序發展提供指導。