沿江高鐵武漢至合肥段方案研究

馬紅偉

(軌道交通工程信息化國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院)，西安 710043)

1 沿江高鐵武漢至合肥段概況

沿江高鐵武漢至合肥段位于長(zhǎng)江中游地區(qū)的湖北省和安徽省境內(nèi)，線路西起武漢鐵路樞紐[1]、東接合肥鐵路樞紐[2]，途經(jīng)麻城、六安地區(qū)，線路全長(zhǎng)約341 km。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，本線初、近、遠(yuǎn)期最大客流斷面密度分別為2 180萬人/年、2 471萬人/年、2 907萬人/年，開行動(dòng)車組列車81對(duì)/d、92對(duì)/d、108對(duì)/d[3]。

沿江高鐵武漢至合肥段是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊[4]的重要組成部分，是“八縱八橫” 國(guó)家高速鐵路網(wǎng)沿江通道[5]的重要構(gòu)成。項(xiàng)目立足長(zhǎng)江中游城市群，向西連接成渝城市群，向東直達(dá)長(zhǎng)三角城市群，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線城鎮(zhèn)聯(lián)絡(luò)的重要紐帶。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》及《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江高鐵通道建設(shè)實(shí)施方案》，結(jié)合相關(guān)省市鐵路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶將形成多徑路、多分支的高標(biāo)準(zhǔn)沿江客運(yùn)通道[6]。規(guī)劃沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成見圖1。

圖1 規(guī)劃沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意

2 沿江高鐵武漢至南京段替代方案研究

結(jié)合沿江通道路網(wǎng)構(gòu)成及客運(yùn)量預(yù)測(cè)特點(diǎn)，為充分研究武漢至合肥段建設(shè)方案，首先對(duì)沿江通道武漢至南京段總體布局和替代方案進(jìn)行研究。

2.1 通道總體布局

研究年度沿江鐵路通道武漢至南京段由兩條通路構(gòu)成。

通路一：武漢—合肥—南京通路。由既有滬蓉線合武段、合寧段和規(guī)劃沿江高鐵武漢至合肥至南京段構(gòu)成[7]。

通路二：武漢—九江—南京通路。由武九高鐵、合安九高鐵、寧安高鐵[8]客運(yùn)通道和既有武九線、銅九線、蕪銅線、寧蕪線貨運(yùn)通道構(gòu)成。

沿江鐵路通道武漢至南京段通道構(gòu)成如圖2所示。

圖2 沿江鐵路通道武漢至南京段通道構(gòu)成示意

結(jié)合沿江鐵路客貨通道布局研究[9]，武漢至南京段各線分工、功能定位及承擔(dān)運(yùn)量情況如表1所示。

表1 各線分工、功能定位及承擔(dān)運(yùn)量情況

2.2 分流替代性研究

根據(jù)功能定位及運(yùn)量預(yù)測(cè)，本線以承擔(dān)沿江通道中長(zhǎng)途跨線客流為主，同時(shí)兼顧沿線區(qū)際客流。結(jié)合通道總體布局及線路構(gòu)成，對(duì)本線運(yùn)量利用相關(guān)線路分流替代進(jìn)行研究。

分流原則：本線武漢及以遠(yuǎn)至合肥、南京及長(zhǎng)江以北地區(qū)的列車?yán)眉扔袦鼐€合武段承擔(dān)；武漢及以遠(yuǎn)經(jīng)本線至南京以遠(yuǎn)長(zhǎng)三角地區(qū)的列車?yán)梦錆h—九江—南京通路(武九、合安九、寧安高鐵)承擔(dān)[10]。結(jié)合運(yùn)量預(yù)測(cè)，利用相關(guān)線路分流后，各線運(yùn)輸質(zhì)量及列車對(duì)數(shù)如表2所示。

由表2可見，利用既有滬蓉線分流后，武漢至南京距離相當(dāng)，運(yùn)行時(shí)分長(zhǎng)46 min；合武段開行動(dòng)車組和快貨列車，列車對(duì)數(shù)近期117對(duì)/d、能力飽和，遠(yuǎn)期137對(duì)/d、能力不足。利用武九、合安九、寧安高鐵分流后，武漢至南京距離繞行152 km、運(yùn)行時(shí)分長(zhǎng)122 min，運(yùn)輸質(zhì)量較差；武漢至九江段近遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)162，201對(duì)/d，能力不足。故利用相關(guān)線路分流替代不可行。

表2 分流線路運(yùn)輸質(zhì)量及列車對(duì)數(shù)

3 沿江高鐵武漢至合肥段建設(shè)方案研究

3.1 建設(shè)目標(biāo)

根據(jù)沿江鐵路通道規(guī)劃[11]研究，武漢至合肥段以客運(yùn)為主，同時(shí)兼顧少量輕快貨物，經(jīng)預(yù)測(cè)，研究年度客貨總運(yùn)量及列車對(duì)數(shù)如表3所示。

表3 武漢至合肥段預(yù)測(cè)運(yùn)量及對(duì)數(shù)

由表3可見，武漢至合肥段列車對(duì)數(shù)近期為144～166對(duì)/d、遠(yuǎn)期165～192對(duì)/d[12]，為滿足運(yùn)輸需求，沿江通道武漢至合肥段應(yīng)形成四線規(guī)模[13]，在既有滬蓉線合武段的基礎(chǔ)上，新建一條雙線鐵路。

3.2 方案研究

根據(jù)通道預(yù)測(cè)運(yùn)量，結(jié)合既有滬蓉線合武段標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)新建線研究了兩大建設(shè)方案。

方案一：新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路。該方案新建一條高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路，向東與沿江高鐵合寧段、向西與武荊和武西高鐵共同構(gòu)成高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量沿江高鐵通道，承擔(dān)中長(zhǎng)途跨線列車；既有滬蓉線合武段，以承擔(dān)沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車[14]。

方案二：新建客貨共線鐵路。該方案新建一條客貨共線鐵路，向東與既有滬蓉線合寧段、向西與滬蓉線漢宜段貫通，以承擔(dān)沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車；既有滬蓉線合武段與兩端高標(biāo)準(zhǔn)鐵路連通，以承擔(dān)中長(zhǎng)途跨線列車為主、兼顧部分城際列車。

3.3 綜合分析

與路網(wǎng)規(guī)劃的匹配性分析：結(jié)合沿江鐵路通道規(guī)劃[15]，研究年度合肥至上海、武漢至重慶(成都)均形成高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道，同時(shí)既有滬蓉線充分利用原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)部分輕快貨車。方案一可實(shí)現(xiàn)沿江高鐵通道的貫通，路網(wǎng)布局合理、通道功能完善，符合相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃。

與客運(yùn)需求的適應(yīng)性分析：沿江鐵路通道位于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的區(qū)域，本線連接長(zhǎng)江中游、長(zhǎng)三角城市群的中心城市武漢、合肥，沿線人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城鎮(zhèn)化率和居民收入水平高、支付意愿和能力強(qiáng)，隨著人們出行頻率的增加，對(duì)鐵路時(shí)效性、快捷性、舒適性要求越來越高。新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路可提高沿江通道整體運(yùn)輸質(zhì)量，滿足人們出行要求，與客運(yùn)需求適應(yīng)性強(qiáng)[16]。

綜上所述，結(jié)合沿江鐵路通道規(guī)劃，為滿足居民出行需求，形成高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道，武漢至合肥段建設(shè)方案推薦方案一，即新建一條高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路，與既有滬蓉線合武段形成四線規(guī)模。

4 合肥至六安段建設(shè)方案研究

4.1 建設(shè)目標(biāo)

結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成及運(yùn)輸需求，對(duì)合肥至六安段建設(shè)目標(biāo)從通道規(guī)模及功能需求上進(jìn)行分析論證。

通道規(guī)模：研究年度合肥至六安段客貨總運(yùn)量如表4所示。

表4 研究年度預(yù)測(cè)總運(yùn)量

由表4可見，為滿足運(yùn)輸和能力需求，通道內(nèi)應(yīng)形成六線規(guī)模。

功能需求：根據(jù)路網(wǎng)構(gòu)成及功能需求，本段為沿江客運(yùn)主通道重要組成部分，應(yīng)具備承擔(dān)通道內(nèi)高質(zhì)量通過客車功能；本段為合肥都市圈覆蓋范圍[17]，連接合肥、六安主要城市，同時(shí)可帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)和空港新城，沿線城際客流需求旺盛，應(yīng)具備城際功能；現(xiàn)狀分布寧西線[18]，為以貨為主、兼顧普速客車的路網(wǎng)貨運(yùn)干線鐵路。故本段鐵路應(yīng)具備沿江通道、沿線城際及干線貨運(yùn)的功能需求。

因此，為滿足通道規(guī)模及功能需求，合肥至六安段應(yīng)形成六線規(guī)模，具備滿足沿江通道、沿線城際及干線貨運(yùn)的功能需求。

4.2 建設(shè)方案

結(jié)合現(xiàn)狀分布滬蓉線、寧西線及規(guī)劃合新六城際、沿江高鐵的路網(wǎng)布局，對(duì)合肥至六安段研究了兩大建設(shè)方案。合肥至六安段通道構(gòu)成如圖3所示。

圖3 合肥至六安段通道構(gòu)成示意

方案一：新建合新六城際[19]，與既有線形成六線規(guī)模。

方案二：新建沿江高鐵、與既有線形成六線規(guī)模。

不同建設(shè)方案各線功能及運(yùn)輸任務(wù)、承擔(dān)運(yùn)量情況如表5所示。

表5 不同建設(shè)方案各線功能及承擔(dān)運(yùn)量

經(jīng)分析，兩方案各線能力均能滿足運(yùn)輸需求，方案一雖可有效帶動(dòng)合肥機(jī)場(chǎng)的集疏散客流，但作為沿江客運(yùn)主通道[20]，對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶通過客流利用合新六城際、滬蓉線分流承擔(dān)，嚴(yán)重降低了通道整體運(yùn)輸質(zhì)量，與國(guó)家高鐵主通道的功能定位不相符，對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展支撐不足。因此，結(jié)合沿江高鐵的武漢至合肥段整體建設(shè)方案研究結(jié)論，為形成高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)沿江高鐵通道，滿足國(guó)家宏觀戰(zhàn)略及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶一體化發(fā)展，本次研究推薦采用方案二，即合肥至六安段新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)通道，與既有滬蓉線、寧西線形成六線規(guī)模。為滿足新橋機(jī)場(chǎng)集疏客流，可適時(shí)考慮修建合肥至新橋機(jī)場(chǎng)城際鐵路或調(diào)整規(guī)劃修建城市軌道交通設(shè)施。

5 結(jié)語

結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成、通道布局、運(yùn)輸需求，在確定沿江鐵路通道武漢至南京段總體布局的基礎(chǔ)上，對(duì)沿江高鐵武漢至合肥段建設(shè)方案進(jìn)行統(tǒng)籌研究，推薦沿江高鐵武漢至合肥段新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路，與既有滬蓉線形成四線規(guī)模，進(jìn)而對(duì)六安至合肥段進(jìn)行建設(shè)方案細(xì)化研究，推薦新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路，與滬蓉線、寧西線形成六線規(guī)模。研究結(jié)論符合長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，可為沿江高鐵通道建設(shè)方案研究提供決策依據(jù)。