沿江高鐵武漢至合肥段方案研究

馬紅偉

(軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院)，西安 710043)

1 沿江高鐵武漢至合肥段概況

沿江高鐵武漢至合肥段位于長江中游地區的湖北省和安徽省境內，線路西起武漢鐵路樞紐[1]、東接合肥鐵路樞紐[2]，途經麻城、六安地區，線路全長約341 km。根據運量預測，本線初、近、遠期最大客流斷面密度分別為2 180萬人/年、2 471萬人/年、2 907萬人/年，開行動車組列車81對/d、92對/d、108對/d[3]。

沿江高鐵武漢至合肥段是長江經濟帶綜合立體交通走廊[4]的重要組成部分，是“八縱八橫” 國家高速鐵路網沿江通道[5]的重要構成。項目立足長江中游城市群，向西連接成渝城市群，向東直達長三角城市群，是長江經濟帶沿線城鎮聯絡的重要紐帶。

根據《中長期鐵路網規劃》及《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，結合相關省市鐵路網建設和規劃，長江經濟帶將形成多徑路、多分支的高標準沿江客運通道[6]。規劃沿江快速客運通道徑路構成見圖1。

圖1 規劃沿江快速客運通道徑路構成示意

2 沿江高鐵武漢至南京段替代方案研究

結合沿江通道路網構成及客運量預測特點，為充分研究武漢至合肥段建設方案，首先對沿江通道武漢至南京段總體布局和替代方案進行研究。

2.1 通道總體布局

研究年度沿江鐵路通道武漢至南京段由兩條通路構成。

通路一：武漢—合肥—南京通路。由既有滬蓉線合武段、合寧段和規劃沿江高鐵武漢至合肥至南京段構成[7]。

通路二：武漢—九江—南京通路。由武九高鐵、合安九高鐵、寧安高鐵[8]客運通道和既有武九線、銅九線、蕪銅線、寧蕪線貨運通道構成。

沿江鐵路通道武漢至南京段通道構成如圖2所示。

圖2 沿江鐵路通道武漢至南京段通道構成示意

結合沿江鐵路客貨通道布局研究[9]，武漢至南京段各線分工、功能定位及承擔運量情況如表1所示。

表1 各線分工、功能定位及承擔運量情況

2.2 分流替代性研究

根據功能定位及運量預測，本線以承擔沿江通道中長途跨線客流為主，同時兼顧沿線區際客流。結合通道總體布局及線路構成，對本線運量利用相關線路分流替代進行研究。

分流原則：本線武漢及以遠至合肥、南京及長江以北地區的列車利用既有滬蓉線合武段承擔；武漢及以遠經本線至南京以遠長三角地區的列車利用武漢—九江—南京通路(武九、合安九、寧安高鐵)承擔[10]。結合運量預測，利用相關線路分流后，各線運輸質量及列車對數如表2所示。

由表2可見，利用既有滬蓉線分流后，武漢至南京距離相當，運行時分長46 min；合武段開行動車組和快貨列車，列車對數近期117對/d、能力飽和，遠期137對/d、能力不足。利用武九、合安九、寧安高鐵分流后，武漢至南京距離繞行152 km、運行時分長122 min，運輸質量較差；武漢至九江段近遠期列車對數162，201對/d，能力不足。故利用相關線路分流替代不可行。

表2 分流線路運輸質量及列車對數

3 沿江高鐵武漢至合肥段建設方案研究

3.1 建設目標

根據沿江鐵路通道規劃[11]研究，武漢至合肥段以客運為主，同時兼顧少量輕快貨物，經預測，研究年度客貨總運量及列車對數如表3所示。

表3 武漢至合肥段預測運量及對數

由表3可見，武漢至合肥段列車對數近期為144～166對/d、遠期165～192對/d[12]，為滿足運輸需求，沿江通道武漢至合肥段應形成四線規模[13]，在既有滬蓉線合武段的基礎上，新建一條雙線鐵路。

3.2 方案研究

根據通道預測運量，結合既有滬蓉線合武段標準，對新建線研究了兩大建設方案。

方案一：新建高標準客運鐵路。該方案新建一條高標準客運鐵路，向東與沿江高鐵合寧段、向西與武荊和武西高鐵共同構成高標準、高質量沿江高鐵通道，承擔中長途跨線列車；既有滬蓉線合武段，以承擔沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車[14]。

方案二：新建客貨共線鐵路。該方案新建一條客貨共線鐵路，向東與既有滬蓉線合寧段、向西與滬蓉線漢宜段貫通，以承擔沿線城際列車為主、兼顧部分跨線列車及輕快貨車；既有滬蓉線合武段與兩端高標準鐵路連通，以承擔中長途跨線列車為主、兼顧部分城際列車。

3.3 綜合分析

與路網規劃的匹配性分析：結合沿江鐵路通道規劃[15]，研究年度合肥至上海、武漢至重慶(成都)均形成高標準沿江高鐵通道，同時既有滬蓉線充分利用原設計標準，承擔部分輕快貨車。方案一可實現沿江高鐵通道的貫通，路網布局合理、通道功能完善，符合相關路網規劃。

與客運需求的適應性分析：沿江鐵路通道位于我國經濟發展程度較高的區域，本線連接長江中游、長三角城市群的中心城市武漢、合肥，沿線人口稠密、經濟發達、城鎮化率和居民收入水平高、支付意愿和能力強，隨著人們出行頻率的增加，對鐵路時效性、快捷性、舒適性要求越來越高。新建高標準客運鐵路可提高沿江通道整體運輸質量，滿足人們出行要求，與客運需求適應性強[16]。

綜上所述，結合沿江鐵路通道規劃，為滿足居民出行需求，形成高質量、高標準沿江高鐵通道，武漢至合肥段建設方案推薦方案一，即新建一條高標準客運鐵路，與既有滬蓉線合武段形成四線規模。

4 合肥至六安段建設方案研究

4.1 建設目標

結合路網構成及運輸需求，對合肥至六安段建設目標從通道規模及功能需求上進行分析論證。

通道規模：研究年度合肥至六安段客貨總運量如表4所示。

表4 研究年度預測總運量

由表4可見，為滿足運輸和能力需求，通道內應形成六線規模。

功能需求：根據路網構成及功能需求，本段為沿江客運主通道重要組成部分，應具備承擔通道內高質量通過客車功能；本段為合肥都市圈覆蓋范圍[17]，連接合肥、六安主要城市，同時可帶動機場和空港新城，沿線城際客流需求旺盛，應具備城際功能；現狀分布寧西線[18]，為以貨為主、兼顧普速客車的路網貨運干線鐵路。故本段鐵路應具備沿江通道、沿線城際及干線貨運的功能需求。

因此，為滿足通道規模及功能需求，合肥至六安段應形成六線規模，具備滿足沿江通道、沿線城際及干線貨運的功能需求。

4.2 建設方案

結合現狀分布滬蓉線、寧西線及規劃合新六城際、沿江高鐵的路網布局，對合肥至六安段研究了兩大建設方案。合肥至六安段通道構成如圖3所示。

圖3 合肥至六安段通道構成示意

方案一：新建合新六城際[19]，與既有線形成六線規模。

方案二：新建沿江高鐵、與既有線形成六線規模。

不同建設方案各線功能及運輸任務、承擔運量情況如表5所示。

表5 不同建設方案各線功能及承擔運量

經分析，兩方案各線能力均能滿足運輸需求，方案一雖可有效帶動合肥機場的集疏散客流，但作為沿江客運主通道[20]，對于長江經濟帶通過客流利用合新六城際、滬蓉線分流承擔，嚴重降低了通道整體運輸質量，與國家高鐵主通道的功能定位不相符，對長江經濟帶國家戰略發展支撐不足。因此，結合沿江高鐵的武漢至合肥段整體建設方案研究結論，為形成高質量、高標準沿江高鐵通道，滿足國家宏觀戰略及長江經濟帶一體化發展，本次研究推薦采用方案二，即合肥至六安段新建高標準客運通道，與既有滬蓉線、寧西線形成六線規模。為滿足新橋機場集疏客流，可適時考慮修建合肥至新橋機場城際鐵路或調整規劃修建城市軌道交通設施。

5 結語

結合路網構成、通道布局、運輸需求，在確定沿江鐵路通道武漢至南京段總體布局的基礎上，對沿江高鐵武漢至合肥段建設方案進行統籌研究，推薦沿江高鐵武漢至合肥段新建高標準客運鐵路，與既有滬蓉線形成四線規模，進而對六安至合肥段進行建設方案細化研究，推薦新建高標準客運鐵路，與滬蓉線、寧西線形成六線規模。研究結論符合長江經濟帶和中長期鐵路網發展規劃，可為沿江高鐵通道建設方案研究提供決策依據。