蘇北運河的發展

申衛華

過去只要一提起蘇北，人們總會同貧窮落后劃上等號。唯有京杭大運河，給流經的揚州、淮安、宿遷、徐州的蘇北段，貼上古老而文明的標簽。

蘇北運河全長404.5公里，占京杭大運河的近四分之一。她北起蘇魯交界的微山湖畔，南到揚州南郊的長江岸邊，流經蘇北4市11縣區。有人說，是隋煬帝為了看瓊花，才開鑿的大運河。其實，早在公元前486年的春秋戰國時期，吳王夫差為了爭霸中原，就開挖了蘇北運河最早的一段——邗溝，即是現如今揚州到淮安的一段。而隋朝以及后來的歷代王朝，只是在開挖各段運河的基礎上，對運河進行了暫時的整治和局部的維修，才形成了如今北抵北京、南至杭州，南北貫通的京杭大運河。

其實，蘇北大運河真正的發展時期，應該是在新中國成立以后，才迎來了美好的春天。1950年初，中央人民政府為了根治水患，發展水運，興建了淮安船閘;1956年至1957年，拓浚了揚州的界首至高郵段的航道，并加固了蘇北運河東堤，興建了宿遷船閘;1958年至1961年，國家又投資3億多元，對蘇北運河實施了建國以來第一次大規模的全面整治。共開挖土石方1.6億立方米，使整個蘇北運河初具三級航道的規模。與此同時，還興建了解臺、劉山、泗陽、淮陰、邵伯、施橋等6座大型船閘。到20世紀70年代初，國家又投資興建了皂河同劉老澗兩座船閘，使全線水位落差達31米的蘇北運河全部實現了溝渠化。

進入到80年代，尤其是改革開放以后，國家把發展交通運輸列為國民經濟發展的重點。1981年3月，時任國務院副總理的萬里，親率交通部、鐵道部、煤炭部、外貿部等部門的同志，專程來蘇北運河視察，決定再一次大規模開發蘇北運河，并把蘇北運河續建工程，列為國家在“六五”到“七五”期間的重點建設項目。當時，江蘇省政府為了確保這項國家重點工程的圓滿完成，專門成立了由副省長陳克天任指揮的“江蘇省京杭運河續建工程指揮部”。

經過6年的艱苦奮戰，蘇北運河的全部航道，達到了底寬50至70米，水深3到4米，可通航千噸級駁船、2000噸級船隊的通航能力。此外，還增建了揚州施橋到宿遷皂河沿線的8座復線船閘（雙閘），新建擴建了抽水站、港口、碼頭、船廠、橋梁等一系列運河配套工程，總投資6億多元。此次重大的運河投資，是建國以來國家最大也是用錢最多的建設工程。

至此，蘇北運河從建國以前只能通行30噸以下木船的狀況，通過40年的建設，已經駛上了經濟發展的高速列車。到上世紀80年代末，蘇北運河已經是河道寬暢，堤岸堅固，水流平緩，景色優美，常年有山東、江蘇、河南、浙江、湖北、江西、四川等10多個省市的各種船舶，在蘇北運河穿梭往來。

有了良好的水運航道和環境，蘇北運河水上運輸，就像插上了騰飛的翅膀，呈現出突飛猛進之勢。僅從以下的有關數字，就足以證明運河今昔相比翻天覆地的變化。

貨物運輸總量：蘇北運河續建工程前的1982年，全線10座船閘的累積通過量僅為6537萬噸;而續建工程以后的1989年就上升到1.5億噸，增加了1.25倍。

北煤南運的能力：1982年為430萬噸，而續建工程以后的1989年就上升到1050萬噸，增加了1.44倍。南水北調的能力：1982年以前，只能局部小流量調水。徐州地區的大運河，在1982年的枯水季節，曾出現河水干涸，運輸中斷100多天的嚴重局面。而續建工程后的1988年，淮河以北地區，雖然遇到了多年未見的大旱之年，但徐州境內的大運河水，仍然保持在3米以上。運河的運輸一天也未停止。

至于航行在蘇北運河上的船舶，1982年之前的最大噸位不超過500噸;而續建工程以后的80年代末，1000噸級的船舶已經是暢行無阻。而1500噸位的頂推船，也已經在1991年5月試航成功。

自打蘇北運河進入21世紀以來，則是歷史新飛躍，更上一層樓。其運力和規模，其現代化的管理，已經達到新的歷史高度。八道船閘中的三線船閘，已經全部建成使用;2000噸級的各種舶船，在蘇北運河從南到北，已經是一行千里;智能化、一體化、網絡化、遠程化的蘇北運河運輸管理，也已經達到國際領先水平。

如今的千里運河，已經不再是千舟競發，百舸爭流，所展現在世人面前的是萬舟競發，億噸暢行。僅從流經淮安清江浦區城南大運河的年運量，就可見一斑。據江蘇省交通廳蘇北航務管理處的統計數字，僅在2018年，通過兩淮（淮安船閘至淮陰船閘）的各類船舶就達到49339艘，年運輸總量達到了4.1萬億噸。這是蘇北運河70年來的豐碩成果，同時也是建國以來，尤其是改革開放以來水運發展的歷史記錄。

“昨夜江邊春水生，艨艟巨艦一毛輕。向來枉費推移力，此日中流自在行。”如今的蘇北運河，正如南宋著名理學家朱嘉詩中所寫的那樣，正以前所未有的全新面貌，迎接更加燦爛的明天。

（責任編輯：巫勇）