出行即服務：方便大家

文 / 王健

作者簡介：

王健，全國公共交通學科首席科學傳播專家（中國科學技術協會授予稱號），重慶交通大學公共交通學者，共享出行實驗室創建人，國際公共交通聯會親善大使。關注與研究城市公共交通服務質量與載客能力，積極推進公共交通行業的共享巴士服務，長期致力于促進公共交通優先政策公平和有效的實施，傳播先進公共巴士技術及運營管理經驗。

一個城市的交通運輸系統決定了居民如何生活和工作。交通運輸革命的首要特征是社會維度，新技術和新方式對社會變革產生積極的作用。傳統上，史學家采用技術性創新事件和指標來劃分交通運輸時代，例如輪、車、蒸汽機、電機、內燃機等，很少研究新方式引發的革命，例如公共馬車、私人汽車和出行即服務等。

美國人把1815-1860年期間，在50年里經歷的交通運輸方式變化稱為交通運輸革命，全美各地開鑿更多的運河、整理道路、修建鐵路，使人們在各地旅行更有效、更便宜。

英國人會聯想到1750-1870年的工業革命，在這120年里，英國創建了工業化的交通運輸網絡，速度如此之快，效率如此之高，被史學家稱為交通運輸革命。英國從中世紀到處是泥濘道路的地方，變成世界先進交通運輸系統的發源地。

人類歷史亦是出行方式不斷革命的過程

我在撰寫《創新中國城市：智慧城市的出行即服務示范項目框架》研究報告時，分析近30年來社會生活方式的巨變，特別是交通運輸領域，中國已成為全球最大的汽車生產國家、擁有最長高鐵里程、最多的共享單車，最多的移動支付用戶……似乎沒有什么技術創新，也不符合歐洲或美國發展模式，中國獨特的出行方式巨變無疑是人類史上的一次交通運輸革命。我認為，用出行方式的變革來重新定義和劃分時代，可以稱之為第四次出行革命。

依據人類社會使用交通運輸的組織方式，而不是交通運輸的技術創新來劃分時代，這是一種新的嘗試。因此，人類歷史亦是出行方式不斷革命的過程。步行遷移是人類利用自身力量解決生存問題，騎馬是人類學會利用自然界力量的開始；乘坐公共馬車是人類有組織地改變出行方式；私人汽車的普及應用改變城市結構和土地利用；信息通訊技術整合各種交通方式為人類提供更方便的個性化服務，無疑是交通運輸服務的終極解決方案。

自地球上第一批原始人離開非洲，人類一直在陸地不斷地遷徙。6000年前的俄羅斯大草原，人類生活在草原的邊緣地帶，這里是大批羚羊和野馬的家園。某天，一個勇敢的年輕人騎上馬背，利用動物的速度和力量，他走得更遠和更快，騎馬開創人類出行歷史的第一次出行革命。

1662年，法國巴黎街頭出現按固定線路和時刻表運營的公共馬車，為所有人提供付費使用的運輸服務，公共運輸開創第二次出行革命，并引導現代公共運輸系統的快速發展，包括公路、鐵路、水運、民航等交通方式。

1908年，福特T型汽車在底特律的工廠經過大量生產下線，它以買得起的價格進入中產階級家庭，美國由此開始發展成為車輪上的國度，私人交通開創第三次出行革命。

2016年，赫爾辛基示范應用Whim，整合巴士、輕軌、地鐵及通勤列車和共享汽車等方式，用戶可使用整合方案（節省金錢及時間），營運商因需求增加進而提高利潤，政府也能緩解道路交通擁堵而達到多贏局面，出行即服務開創第四次出行革命。

第四次出行革命關注人（用戶、企業和組織），關鍵概念是服務和服務水平，從最終用戶角度來看，服務水平就是出行服務的質量；歐洲關注的主要服務類型是公共交通服務和以市場為基礎的增值服務，其社會價值觀為出行即服務；美國關注的主要服務類型是共享汽車和以自動駕駛為基礎的增值服務，其社會價值觀為共享出行。歐洲出行模式就是在歐洲委員會《可持續城市出行規劃編制與實施指南》指引下，把改善可達性和生活質量并列為目標；美國出行模式則主要依賴汽車和高速公路。不同國家的出行與運輸政策都受特定的經濟和地理因素影響，政策既影響國家發展，也影響民眾使用汽車的差異，政策決定現金支出、時間成本和不同交通方式的方便性。

出行即服務成為交通運輸新變革的終極目標

交通運輸的進步使人類走得更遠，探索更多領域，并將影響力擴展到越來越大的地區。古代利用新工具（如腳部覆蓋物、滑雪板和雪鞋）延長旅行距離，應用新發明到交通運輸問題上減少旅行時間，運載更多和更大的能力增加，繼續努力尋找降低成本和提高運輸效率的新方法。過去100多年里，公共交通和私人交通都發生了翻天覆地的變化，交通運輸的未來場景似乎很模糊，但已經可以看到利用公共交通和私人交通服務的互補方式正在并行發展，具有革命性的變化。

高德納公司有關交通運輸和出行即服務的調查結果顯示，消費者在做出自己的出行選擇時，最容易受到方便和安全因素的影響，而不再是成本因素。這個結論對汽車制造商和智慧出行領域開創新興商業模式的首席執行官來講，必須把簡化生活放在比為消費者省錢更重要的位置。因此，在發展出行即服務的早期階段面臨的各種挑戰，需要通過解決各種不兼容的數字平臺和地方市場保護主義，并在市場參與者之間提供無縫整合來提供門到門的出行解決方案。

事實上，出行領域已有許多新的參與者進入，他們打破過去幾十年的交通運輸市場平衡狀態，新興的出行服務提供商正在改變用戶需求，以及他們在城市里的出行方式。出行服務的多樣性也給用戶帶來更大的復雜性，他們需要尋找最佳路徑，并根據所選運營商從一個應用程序切換到另一個應用程序。

出行即服務（Mobilit y-a s-a-Service）最初的概念是運輸即服務（Transport-as-a-Service），參照云計算的服務模式來定義，其核心價值在于降低城市里的私人汽車需求，并將運輸需求轉向公共交通系統。《重新思考交通運輸》的數據表明：運輸即服務每年可以為每個美國家庭平均節省5，600美元的交通運輸費用（相當等于變相加薪10%）；全美將增加一萬億美元可用于對社會更有價值的經濟活動，而不是浪費在無意義的交通運輸閑置成本上。

出行即服務改變運輸服務的提供和使用方式，開始成為社會顛覆性變革的中心，這與消費者解決方案和共享經濟向“即服務”轉變密切相關。出行即服務給消費者帶來系列好處（個性化、使用方便、最優價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預訂和支付等），巨大的經濟效益（有效使用交通工具、交通運輸網絡、新的商業機會、交通運輸運營商獲得高效的管理、運營收入等）和社會效益（支持政府的政策目標、創造經濟增長和就業機會、更可靠的運輸、網絡、更多用戶生成數據、公共部門的好處）。

對于城市管理當局來說，出行即服務提供解決道路交通堵塞、環境污染和停車問題的機會，將出行即服務視為以合理成本優化運營的戰略途徑，出行即服務平臺有機會將現有城市公共交通規劃與越來越多的私人汽車服務結合起來，城市管理當局應展示其管理能力，更新運輸監管框架，保持對交通管理的控制，導致整體優化。

對于傳統交通運營商來說，出行即服務是新的戰略支點。公共交通運營商過于專業化，它們最初都沒有設想成為出行服務的整合者。交通運輸監管方面的發展允許它們充分挖掘整合多種出行服務的潛力，并改變它們的定位，使其更加以用戶為中心。

對初創的出行服務提供商來說，出行即服務是一個巨大的市場機會。初創公司開發兩種策略來定位自己的出行即服務。優步和滴滴類初創公司已經從其關鍵用戶群的高水平牽引力中獲益，在網約車領域的領先地位，使其得以實現資產多元化，以提供更多服務，并成為一個整合者。

出行即服務無疑是未來城市的新典范。從最簡單到最完整的三個出行即服務整合水平：第一級是信息平臺；第二級是整合平臺；第三級是預訂平臺。要滿足這些需求，出行即服務需要構建一個基于標準化網絡和FIWARE技術的相應開放的、面向服務的、高度模塊化的移動服務平臺，平臺的目的是促進現有相關出行服務的開放、互操作性和互利用，以使它們結合在一起，并使它們具有市場競爭力。

FIWARE框架

歐盟未來互聯網公私伙伴關系（FI-PPP）行動計劃推動下的創建歐盟未來互聯網技術創新開放平臺（FIWARE），是一項高度面向智慧城市的數據平臺，可將所有智慧城市中的垂直行業數據進行分組（出行、交通、公民身份、城市服務、能源、水、城市規劃及垃圾處理等），對信息進行整體分析，加速智能解決方案的開發，使先進互聯網應用變得更容易開發和配置。

——出行代理

在數字平臺上，出行代理將城市地區的所有出行服務捆綁和聯網，客戶只需登錄一次就可以使用客戶卡預訂所有的出行方式，并收到發票。

——出行平臺

基于互聯網的交通運輸服務平臺。從純粹的出行信息和預訂到整個出行鏈的組織，有各種數字化的新表現形式，為客運提供了新的機會。

——出行即服務市場

在數據網絡中執行虛擬業務交易的虛擬場所和市場空間。

——編程接口

編程接口（API）是程序的一部分，軟件系統可以將它提供給其他程序以連接到系統。

——票務

出行票務是出行業務的一種應用。電子客票代替車票、客票或其他以前常用的文件，將信息發送到移動電話或類似設備，并以電子方式存儲。

——整合出行

建立整合出行的開放平臺，并為城市和地區的集成出行領域的智慧平臺建立參考拓撲結構，這是城市、社區和地區的可伸縮出行即服務的基礎，著眼于城市和地區以及新成立的運輸運營商的實際和具體需求，將與相關市場參與者進行緊密合作。

——為新興商業模式提供開放的平臺

出行即服務平臺將使現有的、以前很大程度上隔離的、通常是碎片化的數據源和應用程序能夠在任何環境下使用FIWARE和符合標準化網絡服務進行安全組合和營銷。

出行即服務平臺使外部應用程序開發人員更容易實現基于該平臺的新想法、應用程序和業務模型。此外，遺留業務模型和特定市場繼續得到支持，而不需要對現有軟件結構進行重大更改，因為FIWARE技術是平臺的平臺。獨立平臺的技術合并形成統一門戶，支持市政結構，允許本地供應商輕松、無障礙地訪問重要的數據基礎設施，以及解決方案到其他城市、服務結構和市場的可移植性。

數據共享與法規管理

數據是出行即服務方案有效運行的關鍵。運輸服務提供商需要分享他們所提供服務的有關數據，以便對旅程進行規劃和優化，以滿足用戶需求。出行即服務計劃中，任何運輸服務提供商之間的協議（如分享乘客收入），肯定要以共享數據的協議為基礎；如何使用服務的信息和乘客使用的行程都需要以最能滿足用戶需求的方式改進服務。沒有數據共享就會產生嚴重的風險，這些計劃永遠不會在超出試點活動的規模上發展起來，也永遠不會保持可持續發展。數據必須以匿名和聚合的方式共享，以保護乘客的個人信息以及運輸提供商和出行即服務平臺提供商的商業利益。《關于歐盟范圍內多式聯運信息服務條例的補充指令》（2017/1926/EU）要求出行數據接入國家接入點（NAP）。

應當認識到出行即服務和新興共享出行方式可能對地方管理當局、運輸服務提供商和運輸行業造成顛覆，所有的利益相關者都愿意與政府合作，制定和實施適當的管制。沒有公認的規則——無論是基于行為準則的自我監管，還是由政府立法支持的運輸管制——投資者、出行即服務提供商和乘客都不可能有信心支持出行即服務的進一步發展。因此，政府的重任就是檢討和更新現有法規，制定管理出行即服務要素的框架。