探究民航通信導航監視設備校飛方案的有效性①

廖強

(新疆機場集團有限責任公司庫爾勒（且末、若羌）機場 新疆庫爾勒 841000)

一般來說，民航通信導航監視設備在運行的過程當中，開展飛行校驗工作必不可少，通過此項舉措，可以確保通信導航監視設備功能性完整，從而保障飛行的安全性，借助相關校驗裝置，完成對飛機的校驗任務，以相關標準和規定作為校準的依據，科學對通信與導航過程中的信號質量和功能加以驗證。實際上，民航通信導航監視設備運行的時候易于受到電磁環境改變、設備元器件老化以及故障等諸多因素的干擾，提高了運行安全風險。科學制定與分析民航通信導航監視設備的校飛方案不容忽視。為此，系統思考和分析民航通信導航監視設備校飛方案的有效性顯得尤為必要，擁有一定的研究意義與實踐價值。

1 民航通信導航監視設備飛行校驗相關概述

一般來說，基于確保民航飛行線路更加精準的目的，對于民航系統而言，處于投產前后會實施飛行校驗分析，科學提取所使用儀器運行中顯示的相關數據信息，提高有關設備運行的安全性。針對已經投產之后所運行的對象實施科學監測和檢查，及時掌握校飛對象的相關數據信息的情況[1]。并且，處于普通運行階段的校飛對象，應該開展周期性特點的飛行校驗工作，由此判定此校飛對象擁有連續 運行的能力與否。當進行校飛分析的時候，如果發覺存在問題，應該立刻制定出合理的對策予以解決。比如：在2018年10月份時，校飛中心在某機場實施了一次校飛工作，科學校驗了航向、燈光以及有關設備等情況，進而有效判定經歷地震以后校飛對象可否繼續運行，帶給有關人員一定的參考和幫助。

2 民航通信導航監視設備校飛方案制定的合理對策

2.1 科學確定飛行校驗主體

為了精準找到需要飛行校驗的主體，需要合理檢驗與其緊密關聯的事物，避免出現胡亂校驗的情況。當確定了飛行校驗的主體以后，可以減少校驗需要花費的時間，提升了總體的校驗效率[2]。通常來說，飛行校驗主體涵蓋了相關基礎信息、有關設備系統信息等。正式進行校飛以前，有關部門人員應該細致掌握校飛主體的相關信息，比如：常見設備的型號、生產廠家以及種類等等，有利于帶給飛行校驗工作一定的參考。同時采用文字、表格等形式呈現出校飛主體的相關信息，同時把一些校飛問題予以整合，為正式的校飛檢驗奠定良好的基礎。比如新疆若羌樓蘭機場SELEX 盲降系統的下滑信標臺在經過投產、監視性校驗和第一次定期校驗后發現下滑寬度對稱性由49%下降至41%下降趨勢明顯，在第二次定期檢驗時根據校驗規則增加了特殊校驗。經過調整，寬度對稱性上升至44%。

2.2 DVOR/DME設備的飛行校驗

此次研究將AWA企業生產的VRB-51D DVOR與 LDB-101 DME作為例子。進行DVOR/DME校驗的過程中，校驗飛機通常運用兩類飛行方式（見圖1）。

2.2.1 采用徑向飛行方式

主要校驗此設備具體的基準方位、方位的誤差、極化以及調制度等數據信息。

2.2.2 采用圓周飛行方式

主要校驗此設備信號的覆蓋、輻射圖的精確度等數據信息。

依靠DVOR能夠傳遞給飛機十分復雜的無線電信號，通過機載VOR接收機設備進行解調之后，可以測定地面DVOR臺相對于飛機具體的磁方位，可以明確所處的具體位置。

（1）相應信號覆蓋情況。

對此臺DVOR設備校驗其信號覆蓋的距離達標與否，即針對DVOR載波功率可否達到飛行導航的規定進行檢驗。假如有關校驗機組體現出的覆蓋不足的情況下，表明DVOR載波功率較小，需在“TEST UNIT”單元，開關置“CARRIER POWER”，里程置“DC 2V”，對CMP面板上CARRIER POWER電位器進行科學調控，使DVOR載波功率符合相關要求，將其調控到滿足機組的規定。

（2）信號的辨識。

識別碼屬于DVOR臺的地址，各個導航臺均存在相應的識別碼，飛機在飛行的過程中會接收到地面DOVR臺的識別碼，實現定位。進行飛行校驗時，校驗識別信號主要對此臺識別碼聲音清晰與否、點劃正確與否以及背景噪聲有無等情況進行校驗。

圖1 VOR/DME飛行圖

（3）方向的辨別。

主要針對飛機在飛行的過程當中，將地面上某個導航臺當成參照物，朝向該地面導航臺，或者背向該導航臺進行飛行。借助機載接收機裝置，能夠接收到此導航臺的信號，而飛機飛行的過程中，機載接收機裝置能顯示“TO”，背臺飛行的時候顯示“FROM”，當飛機進行左轉的時候，顯示將縮小。

（4）極化說明。

DVOR所發射的為水平極化波，進行極化校驗指的為對此臺DVOR信號水平極化的情況進行校驗。當校驗飛機飛徑向線的過程中，此時飛機會進行30°橫滾機動飛行，相關地面設備無需進行調控，假如產生垂直極化情況，主要由于受到周圍垂直金屬物的干擾，應該把其挪開，保證誤差處于±2°范圍中。

（5）基準方位的分析。

所謂基準方位針對的為DVOR信號以磁北作為基準的方位。當方位較小時，導航的精準度較高，產生的方位偏差很小。進行飛行校驗的過程中，校驗飛機根據相關監控器設備的方位飛行到與臺址相距10-20NM的一段徑向線，對方位的誤差、調制度滿足相關規定與否進行仔細檢查。假如要進行調控，應依據有關校驗機組所給予的偏離角度數值，在RPG組件上面對“BEARING COASE”、“FINE”兩個旋鈕進行調控，并準確記錄經過校正之后的方位數值，并對“MBC”組件當中的方位預置開關“S1-S6”進行調控，讓方位數值顯示成零。

2.3 確保飛行校驗報告編寫的科學性

當民航通信導航監視設備飛行校驗結束之后，有關設備管理機構應結合最終的飛行校驗結果進行分析，并科學制定此次民航通信導航監視設備的飛行校驗報告，確保飛行校驗報告的準確行和科學性。并且，在有關飛行校驗報告當中，主要涵蓋了飛行校驗項目相應的結果、臺站以及校飛時有關項目的圖標等情況。

3 結語

從本文的闡述和分析當中，可以獲知，系統分析與思考民航通信導航監視設備校飛方案的有效性顯得尤為必要，具有一定的研究意義和實施價值。本文通過闡述民航通信導航監視設備飛行校驗的相關情況，提出了民航通信導航監視設備校飛方案制定的合理對策：科學確定飛行校驗主體、制定合理的飛行校驗流程、確保飛行校驗報告編寫的科學性。希望此次研究與分析的內容和結果，能夠得到有關工作人員的關注，并且從中獲取到相應的借鑒和幫助，以便增強民航通信導航監視設備校飛方案的實用性與可行性，進而提高民航飛行的安全性。