汽車供應鏈的新思考

陳秀娟

后疫情時期，汽車供應鏈體系該如何重新調整？

疫情期間，汽車供應鏈體系是否穩定？對于中國車企，受海外疫情影響，零部件是否會出現斷供等相關問題，牽動著所有的汽車制造商的心。

6月14日，在2020年中國汽車重慶論壇的“汽車供應鏈的再思考 ”辯論會環節，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士、迪馬股份副總裁兼迪馬工業總經理劉琦、武漢菱電汽車電控系統股份有限公司副總經理吳章華、惠樂喜樂機床首席執行官孟立等圍繞巨變之下供應商該如何調整布局、JIT的理念是否需要修正等話題進行了互動交流。

徐大全：

對核心零部件過于依賴

徐大全指出，此次疫情暴露出高端核心技術缺失的問題。“這次疫情中間最敏感的產品就是電子產品、芯片，但是這背后實際上還存在生產制造設備的問題。目前，中國現有供應鏈對國外高端生產制造設備的依賴程度還是很大的，國際化的供應鏈實際上是有問題的。因此這次疫情對中國未來發展的角度也提出了一些挑戰。我們可能要花4年、5年甚至10年的時間，在某些領域趕上國外的現狀，這是大家必須努力的，在這中間有很多商機可言。”徐大全說。

“芯片制造的第一道工序晶圓，基本集中歐洲、美國、日本等發達國家，第二道封裝測試基本上在東南亞國家。所以當這些國家不能復工復產時，我們就很難受。” 徐大全如此說到。

慶幸的是，疫情期間，博世本土化顯現出強有力的價值。“那期間，博世成立了一個全球供貨緊急小組，通過我們的供應鏈從博世其他各個區域向中國供貨，來解決中國的問題，同時又積極跟各個國家政府申請部分復工，因此沒有讓中國任何一家主機廠斷供。”徐大全自豪地說道。

劉琦：

JIT理念需修正

在中國疫情最為嚴重的二三月份，由于大部分國內零部件企業停工停產，導致包括現代、捷豹路虎等在內的海外汽車制造商不得不關閉工廠。而這一情況的出現，也讓整個產業鏈開始重新審視此前延續多年的JIT理念。

在劉琦看來，疫情后中國汽車行業發展面臨諸多不確定性。 中美貿易戰，以及疫情導致的極端條件，對汽車產業產生深遠影響，對供應鏈結構產生影響。汽車供應鏈發展面臨著市場不確定性加劇的情況，集中體現在歐美市場的上游供應中斷、去全球化風險、供應長度改變以及產業鏈、供應鏈、價值鏈重心東移和現金流安全等。

對此，劉琦認為，JIT在過去幾十年對汽車產生了深遠影響，集中、準時、零庫存，大家都說庫存是萬惡之源，但是實際上通過這次疫情，不難發現，隨著黑天鵝事件越來越頻繁，JIT理念可能需要做一些修正。

劉琦強調：“不是說JIT不對，而是要做一些修正。實際上我們可能要考慮分散和集中采購相結合，數據驅動。另外，要考慮供應鏈的總成本。過去只是考慮主機廠，看似考慮庫存、成本最低，但是把它放到全供應鏈總成本來看，JIT未必是成本最低。還要考慮品牌的能力，過去數字化程度不高，供應鏈不但要關心內部的閉環，同時要關心外部的閉環，這樣形成一個內外部的融合，對供應鏈是有新的改造。”

盡管，理論上的JIT很難實現，但疫情還是給未來供應鏈體系的進一步完善，提供了思考的新方向。

吳章華：

供應鏈要區域化、本地化

疫情暴露出的諸多問題讓人擔憂，那么，當國內疫情緩解之后，汽車供應鏈體系又該如何調整？

吳章華認為，當前，產業鏈全球化受到挑戰，供應鏈區域化、本地化更迫切。“產業鏈本地化分為三個層次：底層包含本地化的組裝生產，主要側重于人員、設施本地化;中間層次是本地研發，包含了研發人員、研發體系、研發設備;最高層次是本地化知識產權，主要包含自身知識產權，以及合作伙伴的知識產權。其中，第三層次才是真正意義上的本地化。”

在吳章華看來，要實現中國汽車產業鏈本土化的最高層次，除了本土零部件企業要把握住后疫情時期的發展機會，強化自身能力之外，國家也應該在資金和政策上予以支持。“汽車核心零部件被卡脖子的局面依舊存在，對本土核心零部件企業的產品給予適當比例的采購，給企業一個發展的機會，這樣企業才有可能持續發展下去，核心技術就有希望取得突破”。

吳章華坦言：“菱電電控是自主電控的第一品牌，是汽車的大腦，為解決自主技術空心化邁出了堅實一步。德國有博世，美國有德爾福，美國有電裝，這是中國菱電電控存在的意義。對于諸如控制器和芯片這樣的核心零部件，我們建議國家要重點支持”

孟立：

應保持戰略定力

孟立的觀點是，在復雜的環境下，企業應保持戰略定力。唯有腳踏實地才有望解決中國高端制造業核心技術缺失的問題。

“企業作為投資者需要有戰略定力，一般投資周期是5年、10年，最長是15年。以我們的一個機床項目為例，5年為一個周期，在15年-20年之內才有可能通過不斷的實踐和學習，學習國內和國外最好、最先進的技術，逐漸打磨出真正的能代表中國的高端機床。我們可能失敗，可能成功，無論如何，我們希望我們的實踐和努力給中國的高端制造業留下一些有用、有益的東西。”孟立舉例說。