解碼電池回收鏈

陳秀娟

隨著動力電池退役量的日漸增長，如何合理化回收電池成了整個行業(yè)需要思考的問題。

近年來，隨著電動汽車的快速發(fā)展，也帶動了動力電池的裝機量。數(shù)據(jù)顯示，2019年全年我國新能源汽車動力電池裝機總量為62.37GWh，同比增長9.5%。這也同時也衍生了電池退役回收的問題。

據(jù)預(yù)測，到2025年，動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，市場規(guī)模將達百億級。如何對退役動力蓄電池進行合理回收，是整個行業(yè)需要探討的一個重要課題。

記者注意到，就在6月初，國家發(fā)展改革委發(fā)布《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱：征求意見稿），提出將實行鉛蓄電池回收目標(biāo)責(zé)任制，到2025年底，鉛蓄電池回收率要達到70%以上。

此次征求意見稿的公布也可看出，國家越來越重視并正在規(guī)范電池回收相關(guān)條款。可見，規(guī)范、合理化電池回收，刻不容緩。

那么，在現(xiàn)階段，整個電池回收產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)展到什么程度？分布網(wǎng)點情況如何？回收門檻如何？回收企業(yè)的商業(yè)模式又是怎樣的？整個行業(yè)又存在哪些瓶頸？未來的發(fā)展機遇及挑戰(zhàn)如何？

6月初，《汽車觀察》記者來到中國電池聯(lián)盟，就上述問題對電池聯(lián)盟綜合部主任楊清雨進行了專訪。

回收規(guī)模初步形成

對于電池回收業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，楊清雨認(rèn)為，總體來看，發(fā)展很快。

目前主要布局電池回收的有材料企業(yè)、主機廠、電池廠、其他回收企業(yè)。

楊清雨指出，通過梳理、統(tǒng)計工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況來看，截至目前，全國共有回收服務(wù)網(wǎng)點11200多個，刨除部分企業(yè)可能在同一系統(tǒng)申報同一網(wǎng)點以外，最后大概有7000多個獨立的回收網(wǎng)點，而去年同期只有3000多個回收網(wǎng)點，可見回收網(wǎng)點的數(shù)量增長很快。“這也說明了，車企、包括相關(guān)回收企業(yè)都在加快建設(shè)電池回收網(wǎng)絡(luò)。”

從網(wǎng)點分布情況來看，車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分?jǐn)?shù)量，在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點來看，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡(luò)為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點。其中，95%以上都是4S店經(jīng)銷商的網(wǎng)點，剩下的拆車廠、回收企業(yè)占比只有2%-3%。

從分布地域來看，這些網(wǎng)點主要分布在四大地區(qū)：京津冀、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及國家規(guī)定回收試點的部分中部地區(qū)。其中，網(wǎng)點申報數(shù)量超過100個省級行政區(qū)有廣東、浙江、江蘇、上海、山東，均是東部沿海地區(qū)。

從車企申報的數(shù)量來看，合資和外資品牌申報網(wǎng)點數(shù)量較多。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，申報超過100個網(wǎng)點的企業(yè)分別是吉利汽車、寶馬汽車、金龍汽車、廣汽豐田、上汽大眾、廣汽三菱。其中，只有吉利汽車、金龍汽車是國內(nèi)品牌。

就回收模式來看，楊清雨指出，目前，電池回收網(wǎng)點分為收集型（暫存）網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。具體看來，收集型網(wǎng)點是收集、暫時存放廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收的動力電池;集中貯存型網(wǎng)點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉(zhuǎn)、集中儲運回收上來的動力電池。

在楊清雨看來，電池回收產(chǎn)業(yè)，從執(zhí)行的角度來說，目前已開始形成一定規(guī)模，“我們做了一個測算，2019年，我國新能源汽車退役動力電池累計達40GWh。”楊清雨舉例說。

對于未來，楊清雨認(rèn)為，在最近1-2年內(nèi)，電池回收的市場和規(guī)模會有一個較快的增長。“新能源汽車整體的產(chǎn)銷還不到全國汽車產(chǎn)銷的10%，未來政府依然把新能源汽車作為國家的發(fā)展戰(zhàn)略，按這個趨勢來看，電池將來的退役量，可能是現(xiàn)在的二、三倍不止。如果將來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成熟起來后，動力電池回收其實還是有很大的市場和需求。”楊清雨樂觀地說。

不過，楊清雨還指出，經(jīng)過一段時間的增長后，到2023年-2025年以及之后，退役動力電池回收規(guī)模增長會放緩。

從進入者角度看，雖說國內(nèi)有很多企業(yè)都在進入電池回收領(lǐng)域，前期進入門檻相對較低，在未來門檻會逐步提高。而目前的幾個頭部電池回收企業(yè)，如格林美、華友、豪普、邦普，他們的規(guī)模、布局情況、冶煉技術(shù)、產(chǎn)能等差距并不大。雖說市場前景較好，但從回收企業(yè)的角度看，該產(chǎn)業(yè)還未達到格局分明的狀態(tài)。

商業(yè)模式

隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開，現(xiàn)階段的電池回收運營模式又是怎樣的？

一般來說，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈包括電池回收、梯次利用、預(yù)處理、材料再利用等多個環(huán)節(jié)。對于退役的電池來說，其回收利用整體可以分為兩條線：一條線是梯次利用，另外一條線是拆解再利用。

運營模式：出售/租賃

楊清雨告訴記者，對于梯次利用這條線，它的商業(yè)運營模式有2種：出售和租賃。

具體說來，相關(guān)企業(yè)只需要把退役電池的外殼拆掉、留模組，然后賣給下游的梯次應(yīng)用環(huán)節(jié)企業(yè)，比如低速物流車企業(yè)、儲能企業(yè)。“回收企業(yè)將回收的退役電池組成相應(yīng)的梯次系統(tǒng)出售，有小規(guī)模的梯次，如給鐵塔基站備電;還有大規(guī)模的集中式儲能這種。當(dāng)然電池的要求不一樣，售價也不一樣。”

“電池由電芯、DMS管理系統(tǒng)等幾個部分組成，梯次利用是把性能大體一致、循環(huán)壽命差不多的電池放在一起，對它進行一個串并聯(lián)、再給它一個重組的過程。梯次利用的再重組會形成一個模塊化的東西，實際上重組后就變成一個新的集成，然后再將其去儲能、裝在電動車上或者放到其他的應(yīng)用上。”楊清雨進一步說。

從運作模式來說，這種方式就是賣。

對于租賃模式，楊清雨解釋說：“將回收的退役電池按照一定的費用租給需要的企業(yè)，租到一定時間，電池可能不行了，再回收回來。”

對于拆解再利用這條線，楊清雨表示，其運作模式就是出售。

具體看來，目前絕大多的數(shù)拆解再利用流程是回收企業(yè)把退役電池直接放到機械里進行破碎，破碎后形成不同材料，然后將其賣掉。如，外殼塑料賣給收塑料的，鋁粉、銅粉、正極粉等，賣給下游的關(guān)聯(lián)企業(yè)。下游企業(yè)再把買來的廢粉作為原材料進行相應(yīng)的冶煉，有可能直接冶煉成前驅(qū)體，有可能先冶煉成三元，再作為原料賣出去。

據(jù)記者了解，目前國內(nèi)的下游回收企業(yè)基本都采取濕法冶煉，冶煉企業(yè)把廢粉里的鋰、鈷、鎳這些金屬元素萃取出來之后做成如硫酸鹽、硫酸鈷、硫酸鎳等，硫酸鹽本身是電池正極材料的前驅(qū)體。還有的冶煉企業(yè)會把這些萃取出來的金屬元素做成氫氧化物，比如氫氧化鋁、氫氧化鎳、氫氧化鈷，這些是用來做正極材料前面一步的材料。

利潤及結(jié)構(gòu)成本

對于這兩種運作模式的利潤，楊清雨指出，出售模式的利潤（毛利）在10%-15%左右，而租賃模式，則沒有辦法準(zhǔn)確預(yù)測出相關(guān)數(shù)據(jù)。不過，如果能充分利用，租賃模式的價值可能會比出售模式高。

對于電池回收的成本結(jié)構(gòu)，楊清雨指出，主要是兩大塊：回收電池的費用、加工費和檢測費（含人工、設(shè)備折舊等）。其中，電池本身的費用占比超過50%，加工費和檢測費大概占到總成本的40%。

目前，在回收處理過程中， 從電池PACK拆成模組，模組再拆成單體，主要以手工為主，只有少數(shù)企業(yè)在嘗試采用自動化拆解;而從電芯到廢粉，大多數(shù)采回收企業(yè)采用的是自動化拆解，甚至很多企業(yè)會采用帶電拆解。

在技術(shù)上，相比國外，楊清雨認(rèn)為，國內(nèi)的后期電池回收做得相對好一些。

如何提高回收盈利？

楊清雨強調(diào)，現(xiàn)在很多企業(yè)實際上只是一個布局階段，也就是先把這個事情運作起來，把上下游先打通，等到兩、三年之后，當(dāng)電池回收量真正起來時才可以看到利潤。目前來看，現(xiàn)在回收的產(chǎn)能沒有完全利用上。

那么，電池回收企業(yè)該如何提高盈利？在楊清雨看來，可以從以下三個方面提高盈利：

第一，提高冶煉技術(shù)，提高各金屬元素的回收率，尤其是鋰、鈷、鎳等金屬。“鈷、鎳現(xiàn)在的回收率基本在95%以上，甚至達到97%-98%，從回收工藝的角度來看，鈷、鎳的回收率能提高的空間不多了。而鋰的回收率目前也就60%-70%，最高的大概能達到80%，鋰能夠提高的回收空間比較大，如果能把鋰的回收率提高，回收企業(yè)的利潤肯定會增長。”

第二，盡量減少冶煉過程中的中間產(chǎn)物，降低綜合運營成本。

第三，打通整個產(chǎn)業(yè)鏈，減少中間環(huán)節(jié)。“從電池單體到廢粉，再到前趨體，再到正極材料，包含多個環(huán)節(jié)，如果相應(yīng)的冶煉企業(yè)把整體環(huán)節(jié)打通，就會減少相應(yīng)的中間成本，這會提高利潤。”

楊清雨指出，在國際上，日本的電池回收企業(yè)不需要考慮回收成本，相關(guān)成本由用戶承擔(dān)，即用戶在購買新能源車時就意味著已支付了這筆回收成本，整個費用在包含在購車價里;而德國則是由用戶在購車時交押金，當(dāng)退回電池時再返還押金的方式，這也就保障了車企負(fù)責(zé)回收自己主機上的電池。

當(dāng)然，楊清雨強調(diào)，國外的這些電池回收模式實際上是增加了消費者的使用成本。而我國，在短期內(nèi)不會有變化，因為，我國的政策是降低新能源車的使用成本，采取補貼的方式，鼓勵消費者購買新能源車。

挑戰(zhàn)與機遇并存

楊清雨指出，雖然國家頒布了回收試點工作，關(guān)于電池回收其實整個行業(yè)目前扔處于探索階段。從近幾年研究的情況來看，現(xiàn)在的電池回收，因為量還不夠龐大，很多回收企業(yè)“吃不飽”，整個行業(yè)還存在諸多挑戰(zhàn)。

對于電池回收市場的挑戰(zhàn)，楊清雨認(rèn)為，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，目前，電池回收材料的價格偏高，壓縮了電池回收企業(yè)的利潤。主要是金屬材料價格高，比如鈷，鈷在國內(nèi)含量少，主要發(fā)布在剛果地區(qū)。鈷的應(yīng)用也主要在鋰電池上，它的價格會隨時受市場影響發(fā)生波動，一旦電池材料體系出現(xiàn)一些變化，會對現(xiàn)有的回收行業(yè)產(chǎn)生一定的影響。

第二，電池技術(shù)路線是否繼續(xù)延續(xù)還不確定。未來，有可能會有諸如固態(tài)電池出來，這個也有可能會對電池回收產(chǎn)生影響。

第三，動力電池退役后，其去向不完全可控。

據(jù)楊清雨介紹，關(guān)于車主如何處理廢棄電池，現(xiàn)階段一般分成兩個部分：目前大部分的電池都還屬于在質(zhì)保期內(nèi)的電池。對于質(zhì)保期內(nèi)的電池如果有問題需要更換，車主直接交到4S店，通過4S店經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)交給車企，車企再交給電池廠處理。也就是說，在質(zhì)保期內(nèi)出現(xiàn)相關(guān)問題的電池，最后由車企交給電池廠家處理。

另外一種是超過質(zhì)保期的電池，這是目前動力電池回收面臨的最大難題。“車廠對于這部分的電池是希望能夠收回來，因為相關(guān)政策有規(guī)定，生產(chǎn)者責(zé)任制已經(jīng)要求必須讓這些電池能夠有明確的去處，否則這個責(zé)任會歸到車企頭上。但是事實上，由于材料價格的上漲，很多回收企業(yè)花錢去收購?fù)艘垭姵刈黾庸ぬ幚怼Ｔ偌由媳旧黼姵貎r格比較高，有些消費者不一定直接交給車企去處理，他有可能自己處理了。另外，對于一些比較大的運營商（如公交公司、出租車公司）來說，由于電池價格很高，他們可能直接將退役電池賣給回收企業(yè)。”楊清雨舉例說。

同時，楊清雨也指出，對于電池回收行業(yè)來說，在未來，可能在儲能、三元市場以及低速電動車的電池回收領(lǐng)域有一些機遇。

第一，儲能市場。楊清雨認(rèn)為，隨著儲能市場的興起，這個領(lǐng)域一定會有一些電池回收的市場。

第二，三元市場。“目前來看，三元回收市場還是掙錢了。”楊清雨透露到。

第三，低速電動車的電池市場，包括低速電動自行車、快遞車、外賣車等小的電動車的電池回收市場。“這塊的量其實挺大，我們了解到，每年新增的電動自行車好像有2000萬輛。而鉛酸電池占90%。如果鋰電池替代這塊，也還是挺有空間的。我換算過，2000萬輛電動自行車如果全部使用鋰電池，它的電池退役量幾乎跟現(xiàn)在的新能源乘用車的帶電量是相當(dāng)?shù)摹！睏钋逵昱e例說。

談及行業(yè)的未來，楊清雨指出，目前，國內(nèi)的動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍處在布局階段，政府部門、企業(yè)均在探索合適的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。