近代嶺南鐵路史研究（1898—1911年）

許雯婷

摘 要：鐵路是近代最重要的交通運輸工具之一，在19世紀(jì)末引入中國后對中國的經(jīng)濟(jì)社會產(chǎn)生了巨大的影響。本文試圖通過展現(xiàn)清末民初時期，嶺南地區(qū)的鐵路發(fā)展軌跡，探析嶺南鐵路初創(chuàng)時代的社會背景和曲折經(jīng)歷，探究嶺南鐵路發(fā)展的特征及其內(nèi)在規(guī)律。

關(guān)鍵詞：近代;嶺南鐵路史

19世紀(jì)，工業(yè)革命的發(fā)展推動交通運輸業(yè)的革命和發(fā)展，鐵路作為近代工業(yè)文明的產(chǎn)物，極大地促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也推動了西方列強(qiáng)的侵略步伐。此時的清政府由于長期的閉關(guān)鎖國及自然經(jīng)濟(jì)的局限，視鐵路如“洪水猛獸”，視蒸汽機(jī)車為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。早在1859年，太平天國干王洪仁軒（1822-1864年，廣東花縣人）就在《資政新篇》中提出，“興車馬之利，以利便輕捷為妙，倘有能造如外邦火輪車，一日能行七八千里者，準(zhǔn)自專其利，限滿準(zhǔn)他人仿做，若彼愿公于世，亦稟準(zhǔn)遵行，免生別弊。”可以說洪仁軒是嶺南人乃至中國人提出興辦鐵路的第一人。1894年甲午戰(zhàn)敗，清政府把修建鐵路作為“圖自強(qiáng)而彌隱患”的一項“時政”，從而掀起中國近代鐵路修筑的第一次高潮，嶺南鐵路的興建也由此拉開序幕。

1 晚清時期蹣跚起步的嶺南鐵路（1898—1911年）

1898年是農(nóng)歷戊戌年，以嶺南人康有為為首的改良主義者發(fā)動了一項政治改革運動——戊戌變法，提出開辦實業(yè)、修筑鐵路等舉措，旨在“變法圖強(qiáng)”。盡管戊戌變法失敗，但“筑路救國”的呼聲越來越高漲，此時的清政府國庫虛空、財力有限，民族資產(chǎn)階級的實力也無法承擔(dān)起動輒幾千萬的鐵路修建費用，故舉借外債成為了近代中國鐵路，也是嶺南鐵路建設(shè)的主要途徑。嶺南鐵路在內(nèi)憂外患的背景下應(yīng)運而生。

1.1 粵漢鐵路

粵漢鐵路于1898年動工，是貫通粵、湘、鄂三省的唯一南北大干線，連接了長江、珠江兩大流域，長達(dá)1100公里。該路的修建跨越了晚清、北洋軍閥和南京政府三個時代，耗時38年之久才修建完成，“開自來未有之先例”，“外為各國所譏，內(nèi)為有識者之嘆”。粵漢鐵路的修建在中國鐵路建設(shè)史上留下了慘痛的一頁，充分展現(xiàn)出中國鐵路事業(yè)發(fā)展的艱辛與曲折。

由于清朝缺乏鐵路建設(shè)的專業(yè)人才、管理經(jīng)驗和配套政策，因此粵漢鐵路的設(shè)計和測量人員均是由美國派出的技術(shù)人員完成的。粵漢鐵路的修建大致劃分為外商承辦、贖回自辦和收歸國有三大歷史時期。外商承辦的時間段為1898—1905年，承辦粵漢鐵路的美國合興公司是甲午戰(zhàn)爭后倉促成立的，由于該公司資本不足，只在1901年至1903年間修建了一段長約17公里的廣三支線鐵路。1904年合興公司公然違約，將粵漢鐵路的股票轉(zhuǎn)售比利時公司。湖廣總督張之洞認(rèn)為這種作法是“無端違約，應(yīng)立即議廢”，他積極支持民眾廢約自辦。張之洞的主張激起了粵湘鄂三省商民的愛國熱情，堅決要求贖回路權(quán)。1905年，張之洞以湘粵鄂三省部分稅收為擔(dān)保，向港英當(dāng)局借款110萬英鎊，贖回路權(quán)，開創(chuàng)中國從外國資本手中奪回路權(quán)的先例。粵漢鐵路進(jìn)入贖回自辦時期（1905—1911年），三省紳商均成立粵漢鐵路有限公司，并決定各省自定辦法，籌款各修本省境內(nèi)一段。雖然三省紳商修路熱情高漲，但他們的實力仍不足以承擔(dān)起建設(shè)鐵路的艱巨任務(wù)，從1905年贖回路權(quán)，至1911年清政府“干路國有”政策出臺，在長達(dá)六年時間內(nèi)，成路只有165公里。

1.2 廣三鐵路

嶺南鐵路最早動工的當(dāng)屬粵漢鐵路南段的廣州至三水線，始建于1901年，全長48.9公里，1904年全線建成，也是嶺南最早建成的一條鐵路。廣三鐵路貫穿廣州和珠三角重鎮(zhèn)佛山、三水，是當(dāng)年通向粵西、粵北的主要通道。沿線商業(yè)發(fā)達(dá)、人口稠密，因此該路“線路雖短，客貨運輸則極繁盛，而旅客尤多，為全國各路所不及”。廣三鐵路的效益之豐，連粵海關(guān)的二等嘉禾章稅務(wù)司夏立士都忍不住贊嘆：“廣三鐵路，此線甚短，不過30英里之左右。收入之多，與面積及職務(wù)之比例，實超過之。”

1.3 廣九鐵路

廣九鐵路是近代嶺南修建的第三條鐵路，1907年開工，1911年全線通車是連接廣州、東莞、深圳和香港的大動脈，全長183公里，由中英合作修建。19世紀(jì)末，香港工商業(yè)和貿(mào)易發(fā)展迅速，成為東方最大的轉(zhuǎn)口港。當(dāng)時香港與內(nèi)陸的交通主要依靠水運，陸路交通十分不便。嶺南的紳商、華僑等各界人士紛紛提出修建廣九鐵路的主張。1898年，港英政府與清政府達(dá)成了修建廣九鐵路協(xié)議，但不久之后發(fā)生了義和團(tuán)運動，使得此事擱淺。1905年，時任兩廣總督岑春煊提出履行合約，繼續(xù)修建廣九鐵路。在岑春煊等人的努力下，經(jīng)過中英雙方的談判，最終達(dá)成了興建廣九鐵路的合約。

廣九鐵路以深圳羅湖橋為界分為華、英兩段，其中華段從西北起自廣州市大沙頭車站，向東行經(jīng)東莞，再南下至深圳，全長147公里，由清政府向英借款150萬英鎊獨立修筑;英段北起于羅湖口岸南端，一路南下，經(jīng)過新界后抵達(dá)九龍，全長36公里，由英商修筑。廣九鐵路的修建，加強(qiáng)了廣州與香港的聯(lián)系，促進(jìn)兩地繁榮。

粵漢、廣三、廣九鐵路的起點都在廣州，是廣州鐵路交通的重要干線，在嶺南鐵路史上具有重要的地位。

1.4 潮汕鐵路

1860年汕頭開埠后，外商紛至沓來，經(jīng)濟(jì)隨之快速發(fā)展，海運商貿(mào)的日益繁榮。當(dāng)時的汕頭不僅是粵東地區(qū)的交通要道，還是贛南、閩西一帶出海的咽喉。帝國主義列強(qiáng)看中了汕頭的戰(zhàn)略地位，都想在潮汕建造鐵路，為其侵占掠奪提供交通運輸條件。英國的怡和、太古洋行先后于1888年和1889年向清政府申請修建潮汕鐵路，都均未獲批準(zhǔn)。1898年，隨著民族資本主義工業(yè)的發(fā)展，加上國庫虛空，清政府被迫表示“提挈工商”，放寬華僑回國投資實業(yè)的限制。1903年9月，梅縣華僑張煜南等集資100萬銀元，聯(lián)名呈請清政府申請興建潮汕鐵路，10月下旬獲清政府批準(zhǔn)。

該路于1904年開工，由于中國的鐵路工程師寥寥無幾，鐵路由日本三五公司承包興建，至1906年全部干線完工，南起汕頭，北迄潮安，全長39公里。1908年又修建了3公里的意溪支線，合長42公里。潮汕鐵路是嶺南乃至全國首條由華僑集資修建的商辦鐵路。建成之初的潮汕鐵路因控制“福建西南及粵省嶺東要沖，為出入口貨物必經(jīng)的交通動脈”，營業(yè)額甚為可觀，日均貨運量約為100噸以上，收入幾乎可以和日本東海道的鐵路相等，是當(dāng)時中國營業(yè)狀況最好的鐵路之一。潮汕鐵路的建成，為華僑僑眷和客貨進(jìn)出汕頭港日提供了便利，為促進(jìn)城鄉(xiāng)交通物資運輸做出了突出貢獻(xiàn)。

1.5 新寧鐵路

繼1904年愛國華僑張煜南集資興建潮汕鐵路之后，1906年美國僑商陳宜禧著手創(chuàng)辦從廣東新會至臺山（臺山在民國以前原名新寧）104公里的新寧鐵路，成為中國僑辦的第二條鐵路，也是中國近代第一條完全由國人集資、設(shè)計、建造和管理的民營鐵路，在中國鐵路發(fā)展史上具有重要的意義。

1906年新寧鐵路動工興建，第一期工程為斗山至公益段，1909年和詹天佑主持的京張鐵路幾乎同時竣工，它們南北呼應(yīng)，在國人自力修建鐵路的歷史上率先寫下了光輝的一頁;第二期工程為公益至北街段，1911年完工。在第二期工程修建的過程中受封建迷信思想的阻擾，新寧鐵路被迫改線橫渡潭江，為此，陳宜禧向香港定制一艘鐵船，船上鋪設(shè)三條軌道，每次能載一列五節(jié)長的列車，新寧鐵路成為中國第一條使用火車渡輪的鐵路。新寧鐵路（干線）大功告成后，六邑轟動，陳宜禧享譽(yù)海內(nèi)外。

新寧鐵路從籌建到動工直至建成的過程中歷經(jīng)艱辛，“各姓各族，鮮不恃其龍蟠虎踞之雄，嚴(yán)其彼疆此界之限。或迷信風(fēng)水而起反抗者有之，或恃強(qiáng)權(quán)而反抗者有之。工程所至，風(fēng)潮迭起，前后不下有數(shù)十處計，線路被迫彎軌二十九處。”盡管如此，陳宜禧仍堅持“不招洋股、不借洋款、不用洋工程師”，依靠本國的技術(shù)力量與勞工，艱難筑成。和潮汕鐵路的股東為少數(shù)幾個大資本家不同的是，新寧鐵路的股東數(shù)量高達(dá)上千人，都是普通的華橋，“投資款1000-10000元的有125人，約占總數(shù)的2%;600-999元的37人，約占0.6%;300-599元的731人，約占19%;100-299元的3731人，約占60%;1-99元的1564人，約占25%”。在當(dāng)時的社會政治環(huán)境下，受有限的資金技術(shù)條件限制，“新寧鐵路各車站點綴完美，形勢整齊，水塔、車廠等設(shè)備都很理想，尤其是煤倉之建設(shè)與裝卸火車用煤方法，不費人力，堪稱先進(jìn);涵洞、管道、橋梁之架設(shè)，亦甚得法。”不得不令人稱贊。

潮汕鐵路、新寧鐵路——嶺南最早的兩條民辦鐵路，均借助華僑資金興建而成，對工商業(yè)的近代化、新興市鎮(zhèn)和中心城市的發(fā)展均產(chǎn)生重要影響，具有重要的經(jīng)濟(jì)社會效益。

1.6 廣西鐵路

1885年中法戰(zhàn)爭結(jié)束后，清政府與法國簽訂《中法合約》，其中有“日后若中國酌擬創(chuàng)造鐵路時，中國自向法國業(yè)此之人商辦”的規(guī)定。基于此，1895年駐京法使向總理衙門要求開辦由廣西龍州至鎮(zhèn)南關(guān)的鐵路，強(qiáng)行取得了龍州至鎮(zhèn)南關(guān)鐵路的修筑權(quán)。1896年，清政府在法國要挾下籌建龍州鐵路，設(shè)龍州鐵路官局為監(jiān)督。計劃從龍州修至鎮(zhèn)南關(guān)外的界口，全長61公里。1900年，因八國聯(lián)軍侵入北京經(jīng)費中斷而停建，“歷時凡三年零十個月，支銀先后綜計不下30萬兩，除建成龍州的官局房屋、供法人居住的憑祥來安館、以及碼頭四處外，并未建成一里鐵路。”隨著法國侵華政策轉(zhuǎn)向中國西南，地處華南地區(qū)的龍州鐵路已不再是法國優(yōu)先考慮修筑的對象，龍州鐵路的籌建以失敗告終。隨后，在收回利權(quán)運動和興辦實業(yè)思潮的影響下，廣西的官、紳、商、學(xué)各界聯(lián)合起來，掀起了一場聲勢浩大的商辦本省鐵路的高潮，以杜絕法國對其鐵路權(quán)的掠奪。幾經(jīng)籌措后，廣西成立了商辦鐵路公所，積極籌集路款，并規(guī)劃了衡桂、桂邕、滇桂、柳邕等多條線路。但在籌建鐵路的過程中，因帝國主義的阻撓、地區(qū)間的紛爭、央地之間的歧異，路款的難籌，使鐵路的籌劃始終不能集全省之力，大大延遲了商辦廣西鐵路的進(jìn)程。直至辛亥革命清王朝覆滅，廣西仍未建成尺寸鐵路。

對比兩廣鐵路的籌劃和修建，可以看出經(jīng)濟(jì)實力和戰(zhàn)略地位是近代修建鐵路的關(guān)鍵因素。廣西地處偏僻邊陲，工商業(yè)比廣東沿海落后，紳商和民族資本主義的財富積累不足，社會民眾的開化程度較低些，對興建鐵路的熱情明顯比廣東地區(qū)要小，戰(zhàn)略重要性也比廣東省相對弱一些，以至于提出修建鐵路的動議在嶺南地區(qū)雖然最早，但是真正實行起來卻是嶺南鐵路發(fā)展最晚的地區(qū)之一。

2 結(jié)語

清末民初時期，在東、西方列強(qiáng)的侵略和掠奪下，近代嶺南鐵路蹣跚起步。盡管開局艱難、道路曲折，但憑借嶺南文化“納四海之新風(fēng)”的多元、務(wù)實、開放、兼容、創(chuàng)新等特點，在一批具有憂患意識和先進(jìn)觀念的有識之士的帶領(lǐng)下，嶺南鐵路邁出了堅定的步伐，創(chuàng)造出了若干中國鐵路史上的“第一”：第一條成功收回路權(quán)的鐵路——粵漢鐵路;第一條完全由華僑集資修建的鐵路的——潮汕鐵路;第一條完全由國人集資、設(shè)計、建造和管理的民營鐵路——新寧鐵路。

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