高鐵開通的減貧效應

李建萍　辛大楞　宋彩霞

關鍵詞：高鐵;減貧效應;雙重差分法

摘 要：本文運用中國280個地級及以上城市數據實證檢驗了高鐵開通的減貧效應及其作用機制。實證結果表明，高鐵開通顯著降低了相關地區的貧困水平;通過提高地區可達性、創造和轉移就業、增加產品輸出、促進人力資本積累等多種途徑，高鐵開通能有效降低貧困水平，但這一效應因高鐵的類型和地區而存在一定的差異;從開通類型看，非城際高鐵存在顯著的減貧效應，城際高鐵的減貧效應不顯著;從開通地區看，高鐵對經濟發達地區有明顯的減貧作用，對經濟落后地區不存在。

中圖分類號：F532文獻標志碼：A文章編號：1001-2435（2020）04-0128-11

Key words： high-speed rail; poverty reduction effect; Difference-in-Differences method

Abstract： Using the data of 280 cities in China， this paper empirically investigates the poverty reduction effect and its mechanism of the high-speed rail opening. The results show that high-speed rail has significantly reduced the poverty level in relevant regions of China. High-speed rail can effectively reduce the poverty level by improving regional accessibility， creating and transferring employment， increasing export and promoting the accumulation of human capital， but this effect varies among types of high-speed rail and regions. From the type perspective， non-intercity high-speed rail has significant poverty reduction effect， but the poverty reduction effect of intercity high-speed rail is not obvious. From the regional perspective， high-speed rail has a significant effect on poverty reduction in economically developed regions， but not in economically backward regions.

一、引 言

2015年，習近平總書記在中央扶貧開發工作會議上明確指出，2020年我國現行標準下農村貧困人口實現脫貧，貧困縣全部摘帽，解決區域性整體貧困?！胺鲐毠浴辈粌H是我國實現“兩個一百年”奮斗目標的戰略要求，而且能為國際社會和其他發展中國家的反貧困提供經驗與方案借鑒。對于如何實現脫貧致富，學者們提出了一系列思路，如產業扶貧、金融扶貧、以及公共轉移支付減貧等。其中，交通基礎設施對減貧具有重要作用。[1]近十幾年來，我國對交通基礎設施的投資不斷增加，道路基礎設施建設亦被列為國家扶貧計劃中的優先事項。但是我國幅員遼闊，資源分布和經濟發展存在空間非均衡性，鐵路、公路等傳統方式的運輸能力長期無法滿足人員和物資跨區域流動的巨大需求。高速鐵路作為一種“高級化”的鐵路運輸方式，以其速度快、承載能力強、覆蓋面廣等特點，成為促進地區經濟增長和削減貧困的新選擇。

諸多學者的研究表明，高鐵開通對于經濟增長具有顯著正向促進作用。[2-4]但是，高鐵開通的減貧效應究竟如何？其背后的影響機理是什么？高鐵對經濟發展程度不同的區域，如我國東部地區和西部地區，其減貧效應是否存在差異性？不同類型的高鐵，如城際高鐵和非城際高鐵，其減貧效應又是否存在差異性？總體來看，現有研究并不能很好解答上述問題?；诖?，本文運用2003—2013年我國280個地級及以上城市數據和雙重差分法實證檢驗了高速鐵路的減貧效應及其作用機制。

在現有文獻基礎上，本文嘗試在以下幾個方面有所改進：首先，從理論層面探討高鐵開通的減貧效應及其作用機制;其次，采用我國地級及以上城市的面板據對高鐵開通對農村的減貧效應及其機制進行實證檢驗;最后，通過劃分不同的高鐵類型以及不同區域，進一步探索高鐵減貧效應的異質性。本文余下部分安排如下：第二部分是文獻綜述，第三部分是研究假設與實證策略，第四部分為實證結果與分析，第五部分是對高鐵減貧機制的實證分析，第六部分是穩健性檢驗，第七部分是結論與政策啟示。

二、文獻綜述

如何降低貧困率向來是學術界關注的重要問題。在各項減貧措施中，交通基礎設施建設被認為是減貧的首要貢獻力量，其中公路建設投資增加顯著減少了貧困[5]，格魯吉亞和印度的數據也驗證了道路基礎設施具有減貧效應[6-7]，交通的便捷程度和密度[8-9]、流通產業的發展[10]都能產生減貧效應。許多學者發現交通基礎設施通過增加收入[11-12]、改善收入分配和降低交易成本[1]等多種機制有力降低了貧困率。因此，要改善我國地區經濟發展差距、促進城鄉和地區經濟協調發展，增加落后和貧困地區的道路基礎設施投入非常重要。[13]但是也有學者指出，基礎設施投資減貧效應的發揮還有賴于降低轉移成本、增加農村剩余勞動力在城市的就業機會[14]、改善貧困地區的人力資本狀況[15]。鐵路交通基礎設施和鐵路運輸業的減貧效應是有條件的，只有當其發展達到一定規模后，才能顯著降低城鄉收入差距從而減少貧困。[16]

隨著我國高鐵建設的發展，高鐵開通帶來的各種經濟效應也成為學界關注的重要問題。已有實證研究表明高鐵開通能夠顯著促進地區經濟增長，但增長的幅度并不一致。劉勇政和李巖發現高鐵開通城市的年經濟增長速度高于未開通城市2.7個百分點，而高鐵開通城市的相鄰城市年均經濟增長速度高于其它未開通城市2個百分點;[3]劉怡等發現高鐵開通使得京津冀區域內交通獲得改善的區和縣級市的GDP增長率上升0.5%，人均GDP 增加0.32萬元。[17]高鐵的經濟增長效應大小依賴于高鐵的效率和城市所處區位等因素;[2]對有高鐵的縣級市經濟增長貢獻達34.64%，而對縣級單位的影響不明顯;[18]高鐵開通雖然降低了城鄉收入差距，但是這種作用更偏向于中東部地區的城市、人口規模大的城市以及與大城市時空距離近的城市。[19]

綜上所述，學術界對于基礎設施建設對貧困的影響、以及高鐵開通對經濟增長和收入的影響已經積累了相當有價值的研究成果，但較少關注高鐵開通的減貧效應。Zou W.等運用我國1994—2002年的時間序列數據分析了鐵路投資建設對貧困削減的影響，[5]但沒有涉及高鐵的減貧問題1。相對于普通交通方式而言，高鐵具有高速、舒適、安全等特點，對地區的減貧作用可能與普通鐵路不一致?；诖?，本文首先對高鐵開通影響貧困率的機制進行解析，進而采用280個地級及以上城市的面板數據實證檢驗高鐵開通的減貧效應，以期對相關部門合理布局高鐵網絡和實施精準扶貧提供理論和經驗參考。

三、研究假設和實證策略

（一）研究假設

高鐵作為道路基礎設施的“升級版”，既可以通過提高地區可達性、創造勞動力就業和轉移機會、改善產品輸出等路徑直接降低地區貧困水平，又可以通過提高地區人力資本積累等路徑間接降低地區貧困水平。第一，高鐵通過提高地區可達性發揮減貧效應，如明顯縮短旅行時間，從而促進地區旅游業發展。第二，高鐵通過創造就業和轉移就業機會發揮減貧效應。開通高鐵能夠創造就業機會，高鐵沿線站點需要相應的餐飲、批發零售、交通、住宿等服務業配套運行，因此，高鐵開通能顯著提高這些地區的服務業就業水平;高鐵開通能夠促進就業轉移，高鐵網絡建設使得高鐵“公交化”成為趨勢，為勞動力在高鐵沿線城市流動提供更為便捷的條件，高鐵沿線城市第一產業的就業水平顯著降低;[20]更多的農村剩余勞動力可以沿高鐵線路在城市的第二、三產業實現就業，獲得更高收入報酬。第三，高鐵通過促進地區產品輸出發揮減貧效應。高鐵既增加了當地產品“走出去”的廣度，又降低了“走出去”的成本，特別對那些不適合長時間運輸的生鮮農產品來講，高鐵運輸的高效率對銷售渠道的改善尤為顯著。當地特色產品銷售渠道拓寬，生產規模擴大，獲得規模經濟效應，促進經濟利潤增長。第四，人力資本投資是影響農村居民收入差距的重要因素，高鐵通過促進地區人力資本積累發揮減貧效應。高鐵建設增加了農村地區教育和醫療服務的可獲得性，使得貧困人口能夠更多享受到這些公共資源的服務，[1]進而提升農村居民受教育水平和身體素質，有利于地區收入水平的長期增長;另一方面，高鐵作為鐵路技術創新的產物，涵蓋了電子、信息等一系列高新技術領域，可以充當知識與技術擴散的載體，顯著促進區域技術創新，[21]從而促進地區人力資本積累。由此，提出以下研究假設：

H1：高鐵開通具有減貧效應，可以從總體上降低開通高鐵地區的貧困率。

高鐵開通可以提高勞動生產率和收入，但是高鐵的類型不同，其減貧效應很可能存在差異性。當前我國高鐵有城際高鐵和長距離高鐵之分，城際高鐵是指建設于各都市圈內部的短途高速鐵路，一般只貫穿2至5座近距離的相鄰城市，線路長度一般在500公里以下。相對于非城際高鐵而言，城際高鐵的減貧效應可能較弱。首先，城際高鐵主要是針對人口稠密的相鄰城市專門開設的，線路距離通常較短，其輻射范圍和惠及區域相對有限。其次，城際高鐵往往設置在省內的核心城市之間，這可能導致大城市的可達性增強和小城市的邊緣化，即高鐵的時空壓縮效應在省內各個城市之間發揮失衡，大城市受益頗多，小城市可能受損。大城市居民本身的生活水平已經達到一定層次，高鐵對其收入水平和消費結構的影響可能較弱，而身處被邊緣化的小城市居民從城際高鐵開通中獲得的溢出效應非常有限。最后，城際高鐵的可替代性交通工具較多，削弱其減貧效應。對于短途旅程，普通空調火車、大巴客車、自駕車等都是可替代選擇。高鐵站通常設在郊區，從市區通往高鐵站的時間成本和貨幣成本可能要高于其他替代出行形式。因此，綜合考慮各種因素，在短途出行時，城際高鐵的優勢并不顯著。而非城際高鐵里程長、連接站點既包括大城市，也包括中小城市，輻射范圍廣，不僅帶動核心大城市發展，而且能相對惠及中小城市。由于具有高速性和舒適性，在長途出行中，其他出行方式對非城際高鐵的可替代性較弱，從而非城際高鐵的減貧效應要強于城際高鐵。由此提出以下研究假設：

H2：不同類型高鐵的減貧效應可能存在差異性，相對于城際高鐵，非城際高鐵的減貧效應更強。

高鐵開通產生的各種經濟效應會受到區位因素影響[21-22]，高鐵開通的減貧效應在不同地區也可能存在異質性。首先，高鐵的現有布局與我國經濟發展的非均衡格局特點相似，東部地區高鐵發展水平最高，西部地區最低。這一布局使得東部地區擁有更多的發展機遇，更好的交通便利性擴大了就業的規模與人均收入，區域內部收入差距顯著縮小，而西部地區從交通建設過程中獲取的實際利益較低。[23]其次，高鐵發揮減貧效應所依賴的中介效應強度在我國東中西部亦呈現一定的階梯性。例如，高鐵通過促進地區旅游業發展而減貧，經濟發達地區的旅游業發展水平較高，景區建設完善，旅游產品豐富，從而能夠發揮較強的中介效應，而經濟欠發達地區旅游業本身水平較低，中介效應較弱。最后，高鐵發揮減貧效應可能存在門檻，只有跨越某一門限值后高鐵才能對地區經濟增長產生正影響。當前我國西部地區高鐵里程存量較低，可能難以有效改善地區可達性、吸引產業聚集，從而導致其對就業和收入的影響不明顯。因此，高鐵開通可能會顯著降低我國東部地區的貧困率，而對西部地區的減貧效應不顯著。由此提出以下研究假設：

H3：高鐵的減貧效應存在區域差異性，相對于經濟較發達地區，經濟落后地區高鐵的減貧效應較弱。

（二）實證策略

1.模型設定

本文采用我國280個地級及以上城市數據，運用雙重差分法（DID，Difference-in-Differences）實證檢驗高鐵開通對地區貧困水平的影響。借鑒已有文獻[20， 25，26]，本文將計量模型設定為如下形式：

其中，i表示個體，即地級市，t表示年份，[Poverty]表示貧困水平。參考趙磊等[27]的研究，基于數據可得性和研究需要，本文采用恩格爾指數來衡量農村地區貧困水平，即農村居民食品支出占生活費總支出的比重。1HSR為高鐵開通變量，為二值選擇變量，如果該城市在2003—2013年期間開通了高鐵，則取值為1，即該部分城市為實驗組。相反，如果該城市在此期間內沒有開通高鐵，則取值為0，即該部分城市為控制組。Post為時間虛擬變量，如果該城市在t年開通了高鐵，那么該城市t年及以后的年份Post取值為1，之前的年份則取值為0。交互項HSR×Post是本文關注的核心解釋變量，其估計系數[β1]反映了高鐵開通的減貧效應，如果[β1]顯著為負值，則表明高鐵開通顯著降低了地區貧困水平。[ψ]為時間固定效應，[μ]為隨機誤差項。

參考現有文獻[8-10]，本文控制了以下可能影響地區貧困水平的因素：地區經濟發展水平（lnRGDP），以人均實際GDP的對數度量，一般來說，地區經濟發展水平越高，貧困水平越低;對外開放度（FDI），以實際利用外資總額占GDP的比重衡量;政府規模（Gov），以政府財政支出占GDP的比重衡量;教育水平（EDU），以在校大學生人數占總人口數的比重衡量;地區交通基礎設施建設水平（lnRoad），以地區運輸公里里程的對數度量;金融發展水平（Deposit），采用地區金融機構存款占GDP的比重度量，一般來說，金融發展水平提高可以有效提高農村地區的金融可得性，從而降低貧困水平。

2.數據來源和主要變量的描述性統計

本文計算恩格爾指數的數據主要來自2004—2014年《中國區域經濟統計年鑒》。變量lnRGDP、FDI、Gov、EDU、lnRoad以及Deposit的數據來自2004—2014年《中國城市統計年鑒》。由于城市層面的GDP平減指數缺失嚴重，所以本文統一使用省級層面數據將各城市的人均GDP平減為2003年的不變價格GDP，數據來自《中國統計年鑒》。本文的高鐵開通數據來自國家鐵路局網站。

表1列出了主要變量的描述性統計?？梢钥闯?，各個變量在樣本中的變化很大，如Poverty的最大值為0.9027，最小值僅為0.0037。

3.典型事實

圖1a描繪了實驗組城市和控制組城市貧困率均值的變化趨勢，可以看出，兩組城市的貧困率總體呈穩定下降趨勢，且在2007年之前差別不大;但在2007年之后，實驗組的貧困率下降幅度明顯大于控制組。圖1b更加清晰地呈現了兩組城市的貧困率差異變動趨勢，在2007年之前，兩組城市的貧困率差異并不大，但2007年之后，二者之間的差異明顯拉大，且呈日趨擴大趨勢。我國高鐵大規模開通始于2008年，從圖1a和圖1b可以初步判斷高鐵開通對地區貧困率下降有積極作用。當然，除了開通高鐵之外，一個地區的貧困率還受其他多種因素影響，下文將通過DID方法嚴格控制其它因素，更準確地揭示高鐵開通的減貧效應。

（一）基準結果分析

表2的模型1和2列出了基準回歸結果。與預期一致，HSR×Post的估計系數在兩個模型中均為負數，且至少在10%的水平上通過顯著性檢驗，說明高鐵開通顯著降低了地區貧困水平，從而驗證了本文提出的研究假設H1，即高鐵開通對農村具有減貧效應。作為道路基礎設施的“高級形式”，高鐵能夠從總體上降低地區貧困水平，這為我國實施精準扶貧提供了一條可選擇的路徑。

從其他解釋變量的回歸結果看，地區經濟發展水平（lnRGDP）、對外開放度（FDI）、政府規模（Gov）、交通基礎設施建設水平（lnRoad）的估計系數均顯著為負值，顯示當地區經濟發展水平越高、對外開放度越高、政府財政支出越大、交通基礎設施建設越完善時，地區貧困水平越低。教育水平（EDU）的參數估計值為負，沒有達到通常的顯著性水平，表明教育水平降低地區貧困的作用有限，這可能與教育的代理變量選擇有關。在校大學生僅從事學習活動，并且他們畢業之后大部分沒有回本地就業，對當地經濟和社會發展貢獻不大;甚至基于高等教育的高花費問題，有不少研究指出“教育致貧”現象[28]。地區金融發展水平（Deposit）的估計系數也不顯著，顯示金融機構存款對地區貧困程度沒有顯著影響;這一結果并不突兀，因為金融發展與貧困減緩之間不是單純的線性關系，而是存在倒“U”型關系;[29]我國有些學者也發現金融發展對貧困率存在不確定性的影響[30]。

（二）高鐵減貧效應的異質性檢驗

1.高鐵減貧效應的類型異質性檢驗

將高鐵分為城際高鐵和非城際高鐵，檢驗高鐵的不同類型對地區貧困的影響，估計結果如表2的模型3、4、5所示。模型3檢驗城際高鐵的減貧效應，HSR×Post的估計系為正，且不顯著，說明僅開通城際高鐵對地區貧困水平并不能產生實質性影響。原因可能如前文所述，城際高鐵里程較短，惠及區域較少，且主要連接核心城市，對周邊小城市的溢出效應有限，從而導致其減貧效應不顯著。表2的模型4檢驗非城際高鐵的減貧效應，HSR×Post的估計系數顯著為負值，說明開通非城際高鐵存在顯著的減貧效應。非城際高鐵里程較長，連接沿線眾多大、中、小等不同類型城市，尤其對于沿途中小城市而言，較長的里程增加了地區“通達性”，促進了地區生產要素及制成品的“引進來”和“走出去”，起到顯著的減貧效應。表2的模型5檢驗城際高鐵和非城際高鐵同時開通的減貧效應，HSR×Post的系數顯著為負，說明同時開通兩種類型的高鐵有顯著減貧效應。

綜合表2的模型3、4、5，開通城際高鐵和非城際高鐵對降低貧困的作用不同，假設H2得到證據支持，即不同類型高鐵的減貧效應存在異質性。

2.高鐵減貧效應的區域異質性檢驗

為了驗證高鐵減貧效應的地區異質性，將我國全部省份劃分為東部、中部和西部三大地區1，分別檢驗高鐵開通的減貧效應，估計結果如表3所示。東部和中部地區模型HSR×Post估計系數在顯著為負值，說明東部和中部地區城市開通高鐵產生了顯著減貧效應;西部地區模型HSR×Post的估計系數不顯著，說明西部地區城市開通高鐵并沒有產生顯著的減貧效應;假設H3得到驗證，即高鐵開通的減貧效應在不同地區存在異質性，相對于經濟較發達的地區，經濟落后地區高鐵的減貧效應較弱。西部地區高鐵較弱的減貧效應可能來源于多方面的因素，但高鐵網絡的密度是一個重要因素。我國高鐵區域布局存在非均衡性，東中部中心城市在站點分布上競爭優勢顯著[31]，東部地區密集的高鐵網絡使其減貧效應效果較好;高鐵的減貧效應可能存在門檻，高鐵網絡只有達到一定密度才能起到減貧效果，當前西部地區可能沒有跨過這一門檻。

五、高鐵減貧的機制檢驗

高鐵可能通過四條路徑發揮減貧效應：第一，開通高鐵可以提高地區可達性從而降低貧困;第二，高鐵可以提高就業和轉移就業的機會降低貧困;第三，高鐵可以增加當地產品輸出從而降低貧困;第四，高鐵可以促進地區人力資本積累從而降低貧困。前三條路徑直接增加貧困人口的收入，第四條路徑間接增加貧困人口的收入。機制檢驗的計量模型如下：

其中，Factor表示待檢驗的各項機制因素1，如果交乘項[HSR×Factor的估計系數β2]顯著負值，則表明高鐵通過該項因素起到減貧作用。

可達性機制。表4的模型12、13和14檢驗高鐵通過提高地區可達性的減貧機制估計結果。一個地區可達性的提高會顯著促進該地區旅游業發展，因此我們以高鐵與地區旅游業的交互作用來檢驗該機制。地區旅游業發展首先表現為國內游客增加，所以以國內旅游人數的對數值（lnTourism）作為地區旅游業發展的代理變量。表4的模型12是對全部樣本回歸的結果，lnTourism的符號不顯著，而HSR×lnTourism的符號顯著為負值，說明沒有高鐵旅游業不能顯著降低地區貧困水平。表4的模型13和14分別是對東部和西部子樣本回歸的結果，HSR×lnTourism的符號均顯著為負值，說明高鐵提高旅游業發展而減貧的機制在東部和西部地區均成立。

就業機制。表4的模型15、16和17是對高鐵通過創造就業和轉移就業而減貧的就業機制估計結果。通過促進地區第三產業發展，高鐵能夠提高地區就業水平，因此我們以高鐵與地區第三產業的交互作用來檢驗這一機制。以第三產業生產總值的對數（lnService）作為衡量地區第三產業發展的代理變量，模型15是對全部樣本回歸的結果，模型16和17分別是對東部和西部子樣本回歸的結果。根據表4，三個模型HSR×lnService的符號顯著為負值，說明在整個地區，特別是東部和西部地區高鐵能夠促進第三產業發展而減貧，高鐵減貧的就業機制成立。

貿易機制。表5的模型18、19和20是高鐵通過增加當地產品輸出而減貧的貿易機制估計結果。我們以出口額的對數（lnExport）作為地區產品輸出的代理變量。模型18、19和20分別為全樣本、東部和西部樣本模型。根據表5，在模型18中lnExport的估計系數不顯著，說明單獨出口對降低貧困的作用并不顯著，而HSR[×]lnExport的估計系數顯著負值，說明高鐵能夠促進出口顯著降低地區貧困水平。根據模型19和20，東部地區出口因素就具有獨立的顯著減貧效應，而西部地區只有同時發展高鐵與出口才能產生顯著減貧效應，這為在擴大西部地區開放程度的同時，加速西部高鐵網絡布局提供了經驗支撐。

人力資本機制。我們以大學生人數占總人口比重（EDU）作為地區人力資本的代理變量，模型21、22和23分別是全部樣本、東部和西部子樣本回歸的結果。EDU的估計系數都不顯著，說明單純依靠地區人力資本積累不能顯著降低貧困水平，而HSR[×]EDU的估計系數在模型21和模型23顯著為負值，說明同時發展高鐵與人力資本能夠顯著從總體上降低貧困率，并且這一作用對西部地區更為有效，這一結果為西部地區在當前實施強有力的“搶人”大戰策略提供了參考。

六、穩健性檢驗

（一）DID模型的平行性檢驗

平行趨勢是運用DID模型必須滿足的前提條件，實驗組和控制組的貧困水平在高鐵開通前具有可比性才能保證本文DID估計是無偏的。我們以我國高鐵大規模開通的2008年為界，選擇在高鐵大規模開通前三年（Before1、Before2、Before3）和高鐵大規模開通后三年（After1、After2、After31）進行對比，如果兩組地區存在平行趨勢，那么在高鐵開通前三年（Before3）、前兩年（Before2）和前一年（Before1）的回歸結果將不顯著。在控制了相關變量后，Before1、Before2和Before3的回歸系數均不顯著，說明實驗組和控制組的貧困率在高鐵開通之前并沒有明顯差異，從而本文雙重差分模型滿足平行趨勢假定。2

高鐵開通對地區貧困率的動態影響模擬見圖2。可以看到，邊際效應曲線總體向右下方傾斜。在高鐵開通之前，邊際效應線的95%置信區間與0軸相交，但在高鐵開通當年及其之后的各年，邊際效應線的95%置信區間均離開0軸，并且處于0軸之下，從而說明高鐵開通對減貧具有正向效應。圖2進一步說明高鐵開通前實驗組和控制組的貧困率滿足平行趨勢假設。

（二）替換被解釋變量

當一個家庭經濟來源有限時，基本用電都會節約，家用電器及農業生產用電也會減少。我們用“農村用電量”作為地區貧困率的代理變量3，替換恩格爾指數，以驗證結論的穩健性。如果高鐵開通使得農村用電量顯著增加，則認為高鐵產生了顯著的減貧效應。表6的模型24是全樣本模型，HSR×Post的系數顯著為正值，說明高鐵開通顯著增加農村用電量。模型25和26分別以僅開通城際高鐵和僅開通非城際高鐵為實驗組進行回歸，模型25的HSR×Post估計系數不顯著，表明僅開通城際高鐵對農村用電量的沒有顯著影響，模型26的HSR×Post估計系數顯著為正值，說明僅開通非城際高鐵能顯著增加農村用電量。表6的模型27、28和29分別是東部、中部和西部子樣本模型，HSR×Post的估計系數只在模型27顯著為正值，其他兩模型都不顯著，說明高鐵僅對東部地區的農村用電量產生顯著正影響，對中西部地區的農村用電量影響不顯著，說明高鐵的減貧效應具有地區異質性。

（三）安慰劑檢驗

為了進一步驗證結論的穩健性，我們參考劉燦雷等 [32]的做法，運用反事實方法進行安慰劑檢驗。我們進行了四種反事實檢驗：第一、二、三分別假設所有未開通高鐵的城市統一在2006年、2010年和2013年開通了高鐵，同時假設已開通高鐵的城市在此時并未開通高鐵;最后假設開通高鐵的城市在與事實相反的時間開通了高鐵。估計結果顯示，HSR×Post的估計系數都顯著為正值，說明在這四種假設情況下，安慰劑檢驗的估計系數與基準回歸的估計系數符號相反，支持高鐵開通存在減貧效應的結論，核心結論穩健，檢驗結果省略。

七、結論與啟示

本文運用我國280個地級及以上城市2003—2013年數據和雙重差分法實證檢驗了高鐵開通的減貧效應及其作用機制。發現高鐵通過提高地區可達性、創造就業和轉移就業、增加產品輸出、促進人力資本積累等四種機制和途徑有效降低了地區貧困水平。但高鐵的減貧效應因高鐵類型和地區而存在類型和地區異質性，非城際高鐵顯著降低地區貧困水平，城際高鐵的減貧效應不顯著;高鐵對經濟發達地區存在顯著減貧效應，對經濟落后地區的減貧效應不顯著。值得注意的是高鐵減貧的部分機制在我國西部地區有效，隨著西部地區高鐵布局逐步完善，可以預見高鐵的減貧效果會日臻顯著。

本文結論對于完善高鐵網絡，降低地區貧困具有重要啟示。首先，繼續推進高速鐵路建設。當前，高速鐵路已經成為地區產品和要素“引進來”及“走出去”的重要載體，在地區經濟發展和收入增長中發揮顯著作用。基于扶貧角度，繼續推進高速鐵路建設，是確保2020年全部脫貧目標實現的可選擇路徑。其次，優化高鐵開通類型。城際高鐵和非城際高鐵的減貧效應存在一定差異性，在總體推進高鐵網絡建設的同時，合理把握城際高鐵和非城際高鐵的線路比例和布局，是有效利用高鐵這一新型基礎設施降低地區貧困率的重要措施。再者，高鐵是降低西部地區貧困率、促進區域協調發展的一把“鑰匙”。當前西部地區高鐵的減貧效應并不顯著，隨著減貧機制作用的增強，在不斷完善西部地區高速鐵路網絡的同時，如何結合“西部大開發”“一帶一路”建設帶來的機遇，形成高鐵開通——人力資本和物力資本聚集——地區經濟增長——地區貧困率降低的良性循環，是地方政府應著重考慮的問題。

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責任編輯：孔慶洋