新建嵐山疏港鐵路線路走向方案研究

滕錄強

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院， 山東濟南 250022)

1 概述

1.1 工程概況

嵐山疏港鐵路位于山東省日照市，鐵路起自日照港嵐山港區，自北向南連接山鋼日照精品鋼基地鐵路專用線、嵐橋港鐵路專用線、坪嵐鐵路，與瓦日線、新石線、膠新線等路網干線溝通，正線全長34.6 km，是支撐嵐山港區建設發展的重要疏港鐵路和服務嵐山港及臨港企業的貨運專線鐵路[1]。地理位置示意見圖1。

圖1 地理位置示意

1.2 技術標準

鐵路等級：Ⅰ級。

正線數目：單線。

最小曲線半徑：一般地段600 m，困難地段400 m。

限制坡度：6‰。

牽引種類：電力。

機車類型：HXD系列。

牽引質量：4 000 t/5 000 t。

到發線有效長度：1 050 m。

閉塞方式：自動(站間)閉塞。

1.3 自然地理特征

(1)地形地貌

線路所處的宏觀地貌單元為沖積平原與低丘緩坡相間區，地勢西高東低，相對高差不大。沿線兩側多為農田及林地，局部為城鎮房屋。地表水較為發育，池塘、河流較多，主要河流為巨峰河與龍王河。

(2)氣象特征

線路位于暖溫帶亞濕潤氣候區，空氣濕潤，雨量充沛，溫度適中，四季分明。

(3)地層巖性

沿線地表分布有第四系全新統人工填筑土，其下為第四系全新統沖積淤泥質粉質黏土、粉質黏土、粉砂、細砂、中砂、粗砂、礫砂及沖洪積粗角礫土。

(4)地質構造

擬建鐵路位于郯廬斷裂以東，大地構造屬于膠南隆起。新構造運動在本區多表現為極緩慢的上升運動。

2 研究思路

線路方案研究是鐵路工程設計與建設中一項關系到全局的總體性工作。為確定合理的線路走向方案，需綜合考慮多方面控制因素，確保線路方案工程的可實施性、投資合理性。樂重等認為選線時應注重搜集相關資料，分析各影響因素并確定相應的選線原則[2-6]。肖軍等從功能定位、城市規劃、經濟據點、礦產及環境敏感點分布等角度，分別對上海至南通鐵路、天津至承德鐵路、黑烏鐵路黑河至孫吳段進行了方案比選，最終確定了合理的建設方案[7-13]。紀雪艷等提出線路走向應充分考慮土地資源的集約利用和環境保護，實現綜合效益最大化[14-15]。

嵐山疏港鐵路作為地方貨運鐵路，應從帶動地方經濟、工程可實施性、拆遷、土地集約利用等方面進行考慮。另外，區域內既有鐵路較多，各線之間的交叉關系也是本次研究的重點。

借鑒以往的設計經驗，采取了先大后小、先整體后局部的研究思路。首先根據既有鐵路走廊帶、區域經濟據點、運輸組織、工程可實施性及工程投資等因素，對重大線路走向方案進行綜合研究，然后再進行分段局部方案的研究。

3 重大線路走向方案

根據區域路網分布和日照市總體規劃，研究了并行青連線經山鋼方案、并行青連線經汾水方案。

3.1 方案說明

正線在瓦日線設線路所接軌，跨越瓦日線后并行于青連線西側，于CK5+880設懷古站，出站后，線路走向分為兩個路徑。

(1)并行青連線經山鋼方案

正線自比較起點CK7+000引出，先后跨越省道S341、青連線、巨峰河后折向東，經巨峰河口生態紅線區南側，先后跨越沈海高速公路、國道G204后，于高旺莊東北側折向南，跨越臨鋼路后并行廈門路西側，于山鋼日照精品基地西側設山鋼站。出站后先后跨越疏港大道、龍王河、鋼城大道、化工大道后折向東，跨越改建后的日鋼專用線至比較終點。比較范圍內線路全長22.3 km，如圖2。

圖2 重大線路走向方案平面示意

聯絡線自正線CK28+262.11處虎山鎮線路所引出，先后跨越玉泉二路、化工大道后并入日鋼專用線，設官山線路所，聯絡線長1.417 km。

(2)并行青連線經汾水方案

正線自比較起點CK7+000引出，并行于青連線西側向南走行，先后跨越省道S341、巨峰河、省道S222后，于C2K6+600處設虎山站。出站后穿越龍虎山、疏港大道，經義和村、合莊后設汾水站。出站后下穿沈海高速公路(橋梁)，然后上跨改建后的日鋼專用線至比較終點。比較范圍內線路全長22.1 km，見圖2。

聯絡線自坪嵐線合莊線路所引出，后接入汾水站，聯絡線長643.4 m。

本方案需新建山鋼支線。該支線于C2K27+813處線路所引出，先后跨越化工大道、玉泉二路、港城大道、龍王河、疏港大道后，于山鋼日照精品基地西側設山鋼站，線路正線全長9.6 km。

3.2 方案比較及優缺點分析

重大線路走向方案的主要工程數量及投資比較見表1。

表1 重大線路走向軌方案主要工程數量及投資比較

重大線路走向方案優缺點分析見表2。

表2 重大線路走向方案優缺點分析

綜上所述，并行青連線經山鋼方案工程量小、工程投資小，線路經山鋼精品鋼基地西側設山鋼站，無需新建山鋼支線，運輸組織順暢，故本次推薦并行青連線經山鋼方案。

4 線路局部走向方案

4.1 高興至濤雒段走向方案

日照嵐山疏港鐵路在嵐山區和東港區內分別經過高興鎮和濤雒鎮，線路經過地區內有瓦日鐵路、在建青連鐵路、沈海高速、341省道、204國道等鐵路和公路網，堯王城遺址、巨峰河口生態紅線區、磴山生態紅線控制區等環境敏感點，以及巨峰河、張家變電站(220 kV)等控制點。根據本線鐵路主要技術標準及各控制點對工程穿越的相關要求，對本段范圍內線路走向方案進行了研究，共研究了并行青連線西側、并行青連線東側、并行沈海高速公路東側和并行沈海高速西側共4個方案(見圖3)。

圖3 高興至濤雒段走向方案平面示意

(1)并行青連線西側方案

正線自瓦日鐵路下行側引出后向東前行，上跨瓦日鐵路，并行青連鐵路西側設懷古站，出站后穿過巨峰河口西北角后上跨青連鐵路，在S314改線段北側、巨峰河口生態紅線區東側前行至比較范圍終點。比較范圍內正線全長15.4 km。

新建日照嵐山疏港鐵路自瓦日下行線引出，跨越瓦日線后并行于青連鐵路西側，于懷古村南側設懷古站(會讓站)，出站后先后跨越省道S341、青連鐵路、巨峰河后折向東，跨越沈海高速公路、國道G204折向南，跨越臨鋼路后并行于廈門路西側，于山鋼日照精品鋼基地西側設山鋼站。出站后跨越疏港大道、龍王河，并行于玉泉二路東側，跨越化工大道后并行于坪嵐線北側，再跨越改建后的日鋼專用線設嵐山港站。正線全長34.6 km。

疏解線自瓦日上行線虎山鎮線路所引出，并行瓦日上行線后折向南，于正線西側接入懷古站。疏解線全長4.3 km。

(2)并行青連鐵路東側方案

正線自瓦日鐵路上行側引出，向東下穿青連鐵路后，并行青連鐵路東側前行設懷古站，出站后繼續前行，穿越巨峰河口生態紅線西北角后，在濤雒田園綜合體西側折向東至比較范圍終點。比較范圍內正線全長13.8 km。

疏解線自瓦日鐵路下行側引出，先后下穿青連鐵路、瓦日鐵路，在正線東側引入懷古站。疏解線全長4.9 km。

(3)并行沈海高速公路東側方案

正線自瓦日鐵路上行側引出，向東跨越沈海高速后，在堯王城遺址東北側折向南，自堯王城遺址東側建控區穿過后設濤雒站。出站后并行沈海高速公路東側前行，以橋梁形式先后跨過東港區工業園、巨峰河口生態紅線區后接入并行青連線西側方案。比較范圍內正線全長10.9 km。

疏解線自瓦日鐵路下行側引出，向東前行跨過沈海高速、瓦日鐵路后折向南，并行正線東側引入濤雒站，疏解線全長6.2 km。

(4)并行沈海高速公路西側方案

正線自瓦日鐵路上行側引出向東前行，在沈海高速公路西側折向南設濤雒站。出站后穿過堯王城遺址東側一般保護區后，繼續前行跨過S341省道，穿過巨峰河口生態紅線區后接入并行青連線西側方案。比較范圍內正線全長11.3 km。

疏解線自瓦日鐵路下行側引出，向東至沈海高速西側上跨瓦日鐵路，并行正線西側引入濤雒站。疏解線全長2.1 km。

本方案穿過堯王城遺址一般保護區及巨峰河口生態紅線區的范圍較大，文物部門和環保部門持反對意見，且線路并行既有高壓電力線走廊，與高速公路產生了大量的夾心地，不利于集約用地，故予以舍棄。

(5)方案優缺點及推薦意見

高興至濤雒段線路走向方案優缺點分析見表3。

表3 高興至濤雒段線路走向方案優缺點分析

綜上所述，并行青連線西側方案有利于土地集約利用，正線與疏解線之間、瓦日線與青連線之間的夾心地較少，線路穿越巨峰河口生態紅線控制區范圍較小，符合地方政府規劃，工程可實施性較好，故推薦并行青連線西側方案。

4.2 濤雒至虎山段走向方案

根據濤雒至虎山段地形地貌、山鋼精品鋼基地位置、重要交通道路布置及嵐橋港區的位置，研究了兩個方案：并行廈門路及玉泉二路方案、并行沿海公路方案，見圖4。

圖4 濤雒至虎山段線路走向方案平面示意

(1)并行廈門路及玉泉二路方案

線路自比較起點引出，跨越國道G204后于高旺莊東北側折向南，跨越臨鋼路后并行廈門路西側，于山鋼日照精品基地西側設山鋼站。出站后先后跨越疏港大道、龍王河、鋼城大道、化工大道后折向東，跨越改建后的日鋼專用線至嵐山港站，出站后接入既有嵐橋港專用線。比較范圍內線路全長19.1 km。本方案需改建日鋼專用線2.8 km。

聯絡線自正線虎山鎮線路所引出，先后跨越玉泉二路、化工大道后并入日鋼專用線(設官山線路所)。聯絡線全長1.4 km。

(2)并行沿海公路方案

線路自比較起點引出，先后路跨越國道G204、越高旺河后折向東南，跨越沿海公路后并行沿海公路東側，穿越山鋼精品鋼基地并設山鋼站。之后跨越龍王河、疏港大道及匝道后繼續并行沿海公路東側，于嵐山港中港區西側設嵐山港站，出站后接入既有嵐橋港站。比較范圍內正線全長14.5 km。

(3)優缺點分析

并行沿海公路方案線路較為順直，但需穿越山鋼精品鋼基地廠區，線路方案無法實施；且線路走行于沿海公路東側拆遷量巨大：線路需穿越金港倉儲物流公司、中石化加油站、沿海防護林、嵐山港輸煤管廊、海洋牧場、東潘及西潘漁港、嵐山第一海水浴場等。

綜上所述，并行沿海公路方案穿越山鋼精品鋼基地規劃及已建成區域，日照市政府、山東鋼鐵公司反對此方案，項目實施難度極大，故本次研究將并行沿海公路方案予以舍棄，采用并行廈門路及玉泉二路方案。

5 結論

采用由大到小、由整體到局部的研究思路，在綜合考慮既有鐵路走廊帶、區域經濟據點、運輸組織、工程可實施性及工程投資等因素的基礎上，對兩個重大線路走向方案進行研究，確定了工程量小、工程投資小、無需新建山鋼支線、運輸組織順暢的并行青連線經山鋼方案。由局部方案研究可知，并行青連線西側方案和并行廈門路及玉泉二路方案工程投資經濟合理、運輸組織順暢、符合地方政府規劃，從而確定了嵐山港疏港鐵路線路的最終走向方案。