超級工程創先例：基建狂魔“橋”見美麗風景

你好，伶仃洋!

一橋飛架南北，天塹變通途。復工復產第一時間，偌大的伶仃洋上開始了38米高空作業。被稱為基建狂魔的中國人，繼續奮力實干著新的超級工程，世界最大跨徑的海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋；據統計，截至2019年底，僅長江干線，共建成投入運行橋梁126座。當歷史照在當下，這便是基建狂魔的日常……

歷史照進今天

在珠江三角洲，珠江干流從西向東流過廣東省廣州市區后，在廣州的東邊黃埔區與東北方向流過來的東江匯合，再形成巨大的江水南下匯入南海。匯入南海的過程中，珠江口的江面越來越開闊，所以人們把珠江主干流與東江匯合到南沙，這一段開闊的珠江口河段稱之為獅子洋。到達南沙之后，江水與海水混合在一起，珠江口也越來越大，形成了一個巨大的喇叭形灣區，這一段珠江口人們稱之為伶仃洋……

上可騎馬挎槍平天下，下可執筆揮墨書人生。中國古代文武雙全的詩人不計其數，愛國詩人文天祥就是其中一位。公元1278年，文天祥在廣東海豐北五坡嶺兵敗被俘，押到船上，隨后又被押解至崖山，張弘范逼迫他寫信招降固守崖山的張世杰、陸秀夫等人，文天祥不從，寫下了千古名作《過零丁洋》以明志：

“辛苦遭逢起一經，干戈寥落四周星。山河破碎風飄絮，身世浮沉雨打萍。惶恐灘頭說惶恐，零丁洋里嘆零丁。人生自古誰無死？留取丹心照汗青。”

伶仃洋或者零丁洋，自古以來就共同存在兩種稱號，指的都是珠江口這片海域。這片海域兇險異常，但它又是進入全國唯一一個連續兩千年的外貿大港——廣州的必經之路，老百姓對它又愛又恨。

說恨它，因為它經常讓船翻人亡，當初明朝出使暹羅的張源、下西洋的鄭和，都在這片海域遇險，遇險者的家屬，或者死里逃生的人，罵這片海域是“零丁洋”（零丁，讓人丁死亡的意思）；說愛它，商旅順利、魚獲豐收的人，一切順利，心情大好，就稱呼它為是“伶仃洋”，一片神奇的、伶俐的、讓人安寧的魅力之海。也就是說，外敵入侵，國破家亡，貧窮落后，飽受凌辱，這片海域就是“零丁洋”；國家富強，百姓安康，社會和諧，這片海域一定是“伶仃洋”。

700多年過去，海域還是那片海域，只是那時候所寫的零丁洋和今日的伶仃洋有了一些區別。

浩瀚的伶仃洋上，距港珠澳大橋正北38公里，正開啟一個新征程——又一世界級超大“橋、島、隧、海底互通”四位一體集群工程，全長24公里，設計八車道、時速100公里的深圳至中山通道（以下簡稱深中通道）已顯雛形，其中特長海底沉管隧道和飄浮在海上的伶仃洋特大懸索橋，將開創世界先例。

伶仃洋大橋所在的深中通道，是繼港珠澳大橋后，粵港澳大灣區在建的又一跨海通道。該項目集“隧、島、橋、水下互通”四位一體，連接廣東深圳市和中山市，全長24公里，預計2024年建成通車。隨著粵港澳大灣區的發展，以往連接珠江口兩岸的交通系統已不堪重負，為了大灣區一體化，深中通道的建設重要性不言而喻。這個項目是國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是粵港澳大灣區的重要過江通道，是中國基建特別是跨海橋梁工程建設上又一張靚麗的名片。

深中通道包括6.8公里海底隧道、17.5公里跨海橋梁，比港珠澳大橋的設計規模更加宏偉壯大。其中東隧計劃建造雙向八車道，設計時速100公里每小時，與港珠澳大橋一樣，采用混泥土沉管鋪設，為了滿足超高的運量，沉管斷面長度達到46米，為世界首例。然而，伶仃洋海域下回淤量大、底層不穩定等等，這些因素不斷困擾著建設團隊，但我國基建團隊依靠豐富的經驗，專門研發了一些針對性的特殊裝備，經過不懈的努力全部解決。

結合地質、水文等條件，深中通道具體采用了東隧西橋的建設方式。西橋就是伶仃洋大橋，位于珠江口伶仃洋開闊水域，屬于臺風多發區。整座大橋主體建設是采用了三跨全漂浮式懸索橋設計，主孔跨徑達到1666米，為世界最大跨徑海中懸索橋，主塔最高處已經達到了270米，通航凈高76.5米，橋面高達91米，相當于30層樓的高度，因此，這座大橋被稱為“世界最高海中大橋”。

深中通道的建成，將使深圳到中山以及粵西等地區的行車距離，從目前的2小時縮短至20分鐘左右，將進一步構建和完善粵港澳大灣區的交通運輸。深中通道是一個偉大的工程，解決了非常多的世界性難題，為以后人類的橋梁、包括海底隧道的建設，都提供了非常好的借鑒。

在這期間，建造港珠澳大橋的建筑工人和科研團隊不畏艱險，排除萬難，在建造創造多項在建筑上面的首創，光是世界之最就多達8個。一橋飛架南北，天埑變通途，這座大橋為我國的經濟建設作出了巨大的貢獻，不僅在橋梁建筑史上畫下濃墨淡彩的一筆，也讓我國建筑在世界上創造了中國奇跡。

當歷史，照進了今天。伶仃洋大橋是一座（580+1666+580）米三跨全漂浮體系懸索橋，是深中通道的樞紐工程。索塔高270米，采用分離式承臺，由直徑36米、高8米的兩個圓柱體組成。當前，這個投資超500億元、世界級的隧、島、橋集群工程上，10多臺三一泵車、攪拌車常年駐扎，是整個項目主要工程機械品牌之一。作為國家“十三五”重大工程之一，它將和粵港澳大灣區超級工程融為一體，打通珠江口東西兩岸城市群。

5月，歷時72小時不間斷作業，多臺“世界泵王”三一重工48米鋼臂架泵車一次性完成世界最大跨徑海中懸索橋——深中通道伶仃洋大橋首個承臺澆筑，共澆筑C45混凝土5098立方米，創海上施工新記錄。

現在，深中通道伶仃洋大橋東索塔第八節段整體鋼筋部品與已澆筑節段順利對接，這是伶仃洋大橋首次成功完成超大型變截面索塔鋼筋部品的整體吊裝對接，標志著深中通道項目成功應用“鋼筋部品化施工工藝”這一“硬核技術”。自此，深中通道伶仃洋大橋主塔施工步入快車道。

一千年后，還是這片伶仃洋，一橋架起，天塹變通途，全世界都為之震撼，若英雄在天有靈，我想他一定會再寫一首《過伶仃洋》，只是這首詩所表現的，將是中華民族的揚眉吐氣與自豪。

基建狂魔的日常

中國愛建橋，全世界都知道。現代橋梁總數已經超過了100萬座。21世紀新建的世界前100座高橋中，中國有90座；世界前10的跨海長橋中國占6座；世界前10的斜拉橋中國占7座；世界前10的懸索橋中國占6座。因此，說中國是基建狂魔一點也不為過。

跨山篇

前段時間一個視頻在網上爆紅，鱗次櫛比的絕壁之上，一列貨車劃破天空，從山巔疾馳而過，把大自然設置的障礙拋在腳下，看得恐高人士雙腳抓地。網友直呼“簡直太厲害了！”

清水河大橋：這座橋坐落于貴州省興義市清水河峽谷，主塔塔頂至清水河江面垂直高度達到540米，清水河橋面據峽谷垂直高度也達到406米，主跨長度1130米，為貴州省第一。清水河大橋是全球最大的單跨板桁結合加勁梁懸索橋、亞洲第一山區鋼桁梁懸索橋、世界第二高橋。大橋橫跨的清水河大峽谷地形氣候極為復雜，橋梁施工具有一定難度，但是，它的建造卻破了時間上的記錄：成為全世界唯一三年內建成的主跨千米以上懸索橋。

地理因素造就了貴州長期以來陸路的險阻，可謂比李白的《蜀道難》還要難。而2001年左右開始的基建，終于解決了這個問題，數十座巨型橋梁搭建在山間，讓貴州終于能夠真正做到通江達海、路路暢通。

在喀斯特地貌中蓋大橋不是件容易的事，可在基建狂魔面前這都不是事兒。

北盤江大橋：在橋梁百科網站中排名第一的北盤江大橋，建成于2016年，全長1341米，跨越了縱深600米的北盤江U型大峽谷，高度565米，榮獲古斯塔夫金獎（被譽為“橋梁界的諾貝爾獎”），是目前世界上橋梁高度最高的大橋。北盤江，是珠江水系中落差最大的河流，位于云貴高原向黔中高原過渡的斜坡地帶，落差高達1900余米，同一個縣的南北地勢相差也能達到數百米，這種情況下，路確實不太好走。

在北盤江大橋的建設過程中，工程技術人員首次在山區大跨度鋼桁梁斜拉橋施工中，運用了縱移懸拼技術對鋼桁梁節段進行吊裝。這種技術是把長達12米、重160噸左右的鋼桁梁節段在地面整體拼接完成后，通過吊機等設備進行整體吊裝。在工期方面，比起傳統的工藝，一個節段可以節約一到兩天的工期。除此之外，由于鋼桁梁節段均是在地面拼接完成后，再進行整體吊裝，對比傳統在空中拼接的工藝而言，施工精度更高，同時安全系數也更高。這座橋連接了貴州省都格鎮和云南省普利鄉。這兩個地方的居民過去曾隔江相望，要達到對岸，需要翻過三座大山，走40公里山路。大橋通車后，往返兩地只需1小時車程。北盤江大橋建成時，創下了當時貴州懸索橋梁的施工中，吊裝重量最大、吊裝時間最短的施工記錄。

鴨池河特大橋：同樣在2016年建成，連接貴州省畢節市與貴州省貴陽市的鴨池河特大橋，是世界第二大斜拉橋，它垂直高度434米，主跨度長800米，僅用3年時間建成，至今仍舊保持著巨型斜拉橋梁建造的最快時間記錄。

北盤江大橋

鴨池河特大橋

四渡河大橋

四渡河大橋：在湖北省宜昌和恩施之間的四渡河上有一座四渡河大橋，它是滬渝高速的控制性橋梁工程，大橋全長1365米，是我國第二高橋，也是全球深山峽谷中最長的懸索橋。作為連接中國湖北省宜昌市和恩施市的高速通道，它不僅西起野三關隧道，上跨四渡河水道，還東至八字嶺隧道，更是上海至重慶高速公路組成部分，設計速度達80千米/小時，距離谷底的高度則達560米，這樣雙向四車道的高速公路，讓很多新手司機望而卻步，膽戰心驚。

四渡河大峽谷兩岸絕崖峭壁、植被茂密、交通不便、施工難度大，耗時長且易造成傷亡。峽谷深，兩岸跨度大，建設中大橋先導索如何過岸成了擺在工程師們面前的最大難題。若采用直升機，沒有起降平臺，再加上峽谷中風速變化大，造成機毀人亡的可能性很大。最后工程師們綜合考慮，與軍事部門聯系，采用火箭發射先導索過峽谷，最終取得成功。這一成果讓世人驚嘆，將火箭技術應用于造橋，在我國是首次使用，也開創了世界造橋史的先河。

跨江篇

丹昆特大橋：如果問中國最長的大橋在哪里，人們首先想到的可能是跨海大橋，長度55公里的港珠澳大橋，或是36公里的青島海灣大橋，再或是35公里的杭州灣跨海大橋，其實，中國最長的大橋在江蘇省丹陽市至江蘇省昆山市之間，中間橫跨常州、無錫、蘇州三大城市，幾乎跨越整個蘇南地區，這就是耗資540億的中國第一長橋，也是世界第一長橋——丹昆特大橋。大橋橫跨五座城市，總長度164.851公里，論長度是港珠澳大橋長度的3倍，杭州灣跨海大橋的4.6倍，如果開車通過的話約需要2個小時（超越了北京到天津的距離137公里），之所以人們比較少知道這座橋的原因是它并不通車，因為這座橋是鐵路橋，是京滬高速鐵路丹陽至昆山段特大鐵路橋，起自丹陽，途徑常州、無錫、蘇州，終到昆山，設有常州、無錫、蘇州、昆山等高架站，橋梁位于京滬高速鐵路南京南站至上海虹橋站之間。

丹昆特大橋是京滬高鐵建設中難度最大、投資最多的重點控制性工程，于2008年4月7日灌注第一根樁，2009年5月24日完成橋梁架設，2010年11月6日完成鋪軌工作，并于2011年6月30日隨京滬高鐵投入使用。丹昆特大橋的建設雇傭了大約1萬人，持續長達四年，并耗費了大約85億美元（約合540億元人民幣）。丹昆特大橋打破了臺灣高速鐵路彰化高雄高架橋保持的“世界第一長橋”吉尼斯世界紀錄，成為新的“世界第一長橋”。時至今日，丹昆特大橋仍然保持著世界最長橋梁的吉尼斯世界紀錄。

跨海篇

杭州灣跨海大橋：作為中國60大地標和世界12大奇跡橋梁之一，杭州灣跨海大橋南起浙江省寧波慈溪，北至浙江省嘉興海鹽，全長36公里。自2008年5月1日建成通車以來，已有超1.27億輛車通過它跨越杭州灣，平均每2秒鐘就有一輛車駛過。杭州灣與南美洲的亞馬孫河口、印度的恒河口并稱為世界三大強潮海灣，潮差大、潮流急、風浪大、沖刷深。海天一洲大橋展示館里這樣形容杭州灣大橋：這是一座跨越夢想的大橋。2002年，全長36公里的杭州灣跨海大橋由當時的國家計委批準立項。2003年11月14日下午1時30分不到，隨著工程指揮人員一聲令下，早就錨泊在海面上的中港二航局“航工樁7”號打樁船打下第一錘。這一錘，預示著懷揣世紀大橋夢的寧波人開始揮動巨毫，寫下跨越天塹驚世一橫的開端。

丹昆特大橋

杭州灣跨海大橋

2008年5月1日，是杭州灣大橋正式通車的日子。寧波人永遠也不會忘記這一天，千錘百煉之后，他們用近兩千個日日夜夜書寫的作品終于呈現在世人面前。這筆力遒勁的一橫，讓外國人驚嘆，讓中國人自豪。250多項技術革新成果，9大自主核心技術，多項世界第一，5項創新成果填補了世界建橋史的空白。每一項成就，每一個數字，都訴說著一段攻堅克難、開拓創新的動人故事。杭州灣跨海大橋之后，浙江省舟山、山東省青島、廣東等地紛紛開啟了對“海洋橋梁”時代的探索，舟山跨海大橋、青島海灣大橋、嘉紹跨海大橋、港珠澳大橋等紛紛前來“取經”，杭州灣跨海大橋成了中國跨海大橋的“教科書”。貨物流、資金流、信息流在這座橋上快速匯聚和擴散。它圓了寧波人的世紀大橋夢，與上海東海大橋、舟山連島工程一起，讓上海港與寧波舟山港成為組合式港口群，也讓高端產業項目和創新要素加速流向長三角南翼，迸發澎湃活力。

一項項超級工程的背后，是中國工程人對質量與速度的不懈追求。精益求精的“大國工匠”精神，代代傳承。面對如此多的案例，連科技狂人特斯拉首席執行官馬斯克都忍不住感慨中國在先進基礎設施上的發展。今天的中國基建，正在深刻地改變世界，改變著我們的生活。