城市軌道交通貫通運營接軌站線路方案研究

羅澤

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

1 概述

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，某市軌道交通4 號線工程西起小高莊站，東至董家鎮(zhèn)站，線路全長43.2km，是一條貫穿主城區(qū)的東西向骨干線。8 號一期工程西起邢村站，東至山東大學站，線路全長22.6km，為中心城區(qū)至章丘的快線。4、8 號線均采用A 型車6 輛編組。4 號線和8 號線一期均為近期建設線路。通過客流分析，推薦初期8 號線一期工程與4 號線初期貫通運營，貫通運營接軌站為邢村站，該站位于經(jīng)十路與唐冶西路交叉口，周邊控制因素眾多，且配線型式復雜，成為全線控制性工程之一。因此以“安全可靠、技術先進、規(guī)模合理”為原則，對兩種線路方案進行研究和比較，比選出較優(yōu)的線路方案，是工程可實施的關鍵。4 號線、8號線一期在線網(wǎng)中的位置關系如圖1 所示。

圖1 4、8 號線線路走向

2 貫通運營必要性分析

根據(jù)8 號線一期工程與4 號線沿線站點分布特征，初期將4號線沿線車站分為4 大組團：臘山河區(qū)域（小高莊站-段店站），老城區(qū)（市立五院站-山大路南口站），燕山高新區(qū)域（燕山立交橋西站-雪山路站），唐冶新城區(qū)域（田家莊站-董家鎮(zhèn)站）；將8號線一期工程作為一個大組團。

初期各組團間客流交流情況如表1 所示。

表1 18 號線一期與4 號線各組團間交流量

由表1 可知，8 號線與4 號線各組團客流量占8 號線一期工程總客流量的30.3%，8 號線一期工程與4 號線聯(lián)系緊密，尤其與主城區(qū)間聯(lián)系更緊密，且客流量大。

因此，推薦初期8 號線一期工程與4 號線貫通運營，待8 號線主城區(qū)線路建成后兩線拆分各自獨立運營。

3 銜接站配線方案研究

配線的設置應以滿足運營需要為前提，為滿足初期8 號線一期工程與4 號線貫通運營，待8 號線主城區(qū)線路建成后兩線拆分各自獨立運營的需求，提出了兩種接軌站配線方案。

3.1 方案一

接軌站采用平行雙島站型，8 號線正線位于外側、4 號線正線位于內側。初期8 號線利用聯(lián)絡線與4 號線貫通運營，8 號線遠期延伸后具備獨立運營條件。其配線形式如圖2 所示。

3.2 方案二

接軌站采用平行雙島站型，4 號線正線位于外側、8 號線正線位于內側。初期8 號線利用聯(lián)絡線與4 號線貫通運營，站后交叉渡線可用于折返，8 號線初期具備獨立運營條件，同時預留8 號線延伸條件。其配線形式如圖2 所示。

圖2 配線方案

4 接軌站線路方案研究

4.1 控制因素分析

為合理確定接軌站線路方案，需結合接軌站兩條線路正線走向一并研究，4 號線沿經(jīng)十路、唐冶西路走行，8 號線線路沿經(jīng)十路、經(jīng)十東路走行。其關鍵性控制因素有：

4.1.1 劉公河

劉公河位于唐冶西路以東約200m，流向自南向北，與經(jīng)十路垂直相交，與經(jīng)十路立交處河床寬約30m，河底標高96.5m。

4.1.2 港西立交

港西立交位于經(jīng)十東路與港西路交叉口，連接經(jīng)十路與唐冶西路，唐冶西路下穿經(jīng)十東路、在唐冶西路紅線內設有4 排橋墩。

4.1.3 在建帝華廣場地塊

在建帝華廣場位于經(jīng)十東路與唐冶中路交叉口東北象限內，地塊內為在建高層公寓、酒店、商務辦公樓，其地下室邊線距道路紅線凈距15m。

4.1.4 在建魯商鳳凰廣場

在建魯商鳳凰廣場位于經(jīng)十東路與唐冶中路交叉口西北象限內，地塊內為在建高層公寓、酒店、商務辦公樓，其地下室邊線距道路紅線凈距16m。

4.2 線站位方案

邢村站位于經(jīng)十路與唐冶西路交叉口，沿經(jīng)十路東西向布置，經(jīng)十路道路紅線寬度100m，且車站西側控制因素較少，因此下文重點研究邢村站東側線路方案。針對上述控制因素，并結合上述配線方案，研究了兩個線站位方案。

4.2.1 雙島四線車站，8 號線正線位于外側、4 號線正線位于內側

線路平面：8 號線正線位于外側，出站后沿經(jīng)十東路向東走行，由南北兩側繞過港西立交橋墩，后線間距逐漸縮小，于青年政治學院南側設政治學院站。4 號線正線位于內側，出站后線路向北偏轉進入唐冶中路走行，于唐冶中路與邢村街交叉口設唐冶南站。配線方案采用前節(jié)所述方案一。

線路縱斷面：邢村站受劉公河河底標高控制，站中心軌面標高89.965m。8 號線正線出站后西以20‰坡度200m 坡長下坡至最低點下穿劉公河，然后以26‰坡度220m 坡長上坡，與4 號線區(qū)間立交，隨后按節(jié)能坡設計，接入政治學院站。4 號線正線出站后以28‰坡度310m 坡長下坡，與8 號線區(qū)間立交，然隨后按節(jié)能坡設計，接入政治學院站，如圖3 所示。

特點：

（1）兩線區(qū)間立交點距離站臺端部較遠，縱斷面條件較好，劉公河以東兩線區(qū)間為下坡；

（2）邢村站軌面埋深19m，為地下兩層車站；

（3）4 號線區(qū)間輪廓距離魯商鳳凰廣場地下車庫輪廓線4.5m，距離帝華廣場地下車庫輪廓線約11.1m；

（4）采用站后兩聯(lián)絡線配線方案，4、8 線初期可過軌運營，初期8 號線不具備獨立運營條件，8 號線向西延伸后，具備獨立運營條件。

圖3 方案一線路平、縱面

4.2.2 雙島四線車站，8 號線正線位于內側，4 號線正線位于外側

線路平面：8 號線正線位于內側，出站沿經(jīng)十路向東走行，與4 號線立交，由南北兩側繞過港西立交橋墩，后線間距逐漸縮小，于青年政治學院南側設政治學院站。4 號線正線位于外側。出站后向北偏轉進入唐冶中路走行，于唐冶中路與邢村街交叉口設唐冶南站。配線方案采用前節(jié)所述方案二。

線路縱斷面：邢村站受劉公河河底標高控制，站中心軌面標高84.806m。8 號線線路出站后向西以28‰坡度350m 坡長上坡，過劉公河并與4 號線區(qū)間立交，隨后接入政治學院站。4 號線線路出邢村站后以23‰坡度350m 坡長下坡，與8 號線區(qū)間立交，后接入唐冶南站，如圖4 所示。

特點：

（1）兩線區(qū)間立交點距離站臺端部較近，縱斷面條件較差，8號線上坡過劉公河河底；

（2）邢村站軌面埋深約24m，為地下三層車站；

（3）4 號線區(qū)間輪廓距離魯商鳳凰廣場地下車庫輪廓線7m，距離帝華廣場地下車庫輪廓線約8m，4 號線左右線區(qū)間部分立交；

（4）4、8 線初期可貫通運營，同時8 號線初期具備獨立運營條件。

綜合考慮邢村站建筑規(guī)模，與周邊地塊的關系、8 號線運營條件及工程造價及8 號線遠期規(guī)劃會向西延伸，本次研究推薦方案一，如表2 所示。

5 結語

（1）城市軌道交通合理的共線運營可實現(xiàn)線路資源共享，充分利用城市的通道資源，并提高軌道交通服務水平。但共線運營線路間運營組織復雜、行車組織要求高，在前期規(guī)劃階段，對于是否采用共線運營應進行充分的必要性分析。

圖4 方案二線路平、縱面

表2 方案比較

（2）接軌站配線設計涉及客流、行車、線路、信號、土建等多個專業(yè)，在具體設計中需綜合考慮本線功能定位、運營需求、工程實施條件、遠期規(guī)劃等多個方面，通過綜合比選得出合理方案。

（3）地鐵設計中，車站工程投資和建設條件是影響方案選擇的重要因素，車站線路設計應從車站站址環(huán)境、線路遠期規(guī)劃、建成后的社會效益和經(jīng)濟效益等多方面進行考慮，選擇合理的方案。