基于可持續發展角度的國外城市環境與運輸網絡的建設關系發展的探索

(湖南科技大學建筑與藝術設計學院 湖南 湘潭 411201)

一、簡介

對環境與運輸網絡進行有效的設計和開發，從而可以促進環境和社會的可持續性。當實現道路的連通性并且在考慮在道路建成后對環境的影響，以及如何減輕它們的影響，進行了一些研究和調查。探尋城市規劃可持續發展提供可參考的建議。

二、交通網絡設計理念—以德國沃邦(Vauban)為例

國外早期研究發現，騎自行車是大多數旅行和大多數活動(包括通勤和購物)的主要交通工具。但是，隨著城市的發展，每個家庭擁有的汽車數量一直保持在一個或兩個以上。如何減少汽車的使用，減少汽車對環境的影響以及對人體健康的影響。在設計城市時這是一個值得思考的問題[1]。

以德國沃邦(Vauban)為例，步行和騎自行車的偏好可以部分歸因于該地區的布局。根據先前的經驗，該計劃脫離了簡單的繼承網格，并創建了一個結合“過濾滲透率”原理的網絡。這意味著網絡的幾何形狀有助于主動的運輸方式并有選擇地“過濾”汽車。這可以通過減少穿越社區的街道數量來實現[2]。

在沃邦，交通主要是步行或騎自行車。該開發項目通過電車軌道連接到弗萊堡市中心，并沿鐵軌線性排列，因此所有房屋均距離電車站僅幾步之遙。隨著時間的流逝，汽車擁有量的水平下降了。

Vauban的運輸網絡示意圖(圖1)。它顯示了與傳統的簡單網格以及采用復雜的組合網格的區別。該圖顯示了三種類型的連接器：紅色主道路，橙色本地街道和綠色步行自行車道。

圖1 vaubon運輸網絡

散步和騎自行車的偏愛可以部分歸因于該地區的布局。根據先前的經驗，該計劃脫離了簡單的繼承網格，并創建了一個結合“滲透滲透”原理的網絡。這意味著網絡的幾何形狀有助于主動的運輸方式并有選擇地“過濾”汽車[2]。這可以通過減少穿越社區的街道數量來實現。取而代之的是，大多數當地街道都是新月形和死胡同。盡管它們在汽車中是不連續的，但它們連接到整個社區的行人和自行車道網絡。另外，這些路徑穿過或穿過開放空間，增加了旅行的樂趣[3]。融合交通網格的新集成模型充分體現了對交通模式進行過濾的邏輯。

這與網站的設計理念相吻合。該地點距離市中心很遠，并且擁有可提供宜居和健康的生活條件以及舒適的環境的地方。采取更少的汽車，更多的步行和騎自行車等措施有利于實現這一目標值，并使場地更加獨特和吸引人。

沃邦輕軌線沿著這條走廊延伸，并設置在草叢中，以減少噪音并做出貢獻。該地區的整體生態雨水管理系統(如圖2)。汽車，人行道和自行車道也沿著中央走廊延伸，中央走廊兩側都由當地企業排成一行(圖3)。

圖2 Vauban的輕軌位于綠色生物通道中

圖3 自行車和人行道沿輕軌運行

這種設計方法可用于我們的交通網絡和綠色環境的設計中，以減輕交通運輸對環境的負面影響。這個城市的居民享受騎自行車的樂趣。在社會和城市生活中，騎自行車和步行給他們帶來身心健康和幸福。可以在我們的場地中創造良好的環境。

交通網絡連接到整個社區的行人和自行車道網絡。此外，這些路徑穿過或穿過開放空間，增加了旅行的樂趣(Coates，2013)。特別是在郊區和環境特別宜人的地方(如圖4)。沃邦的大多數住宅街道都被描述為stellplatzfrei，字面意思是“禁止停車”。允許車輛以步行速度沿著這些街道行駛，但不能將其停放。盡管沒有明確的規定，但這是社會的共識。每年，每個家庭必須簽署一份聲明，聲明自己不擁有或擁有汽車，在這種情況下，他們必須在郊區多層停車場的某個地方購買空間。

圖4 在沃:榜(Vauban)南部邊緣的多夫巴赫溪小徑

盡管這種形式不容易實現，但卻很有啟發性。在新的開發項目中，應在設計的早期階段就更多地提倡步行和自行車運輸網絡的發展。特別是在環境特別宜人的郊區和地方。

國外提出了步行區域(pedestrian shed)，也就是城市規劃師定義為適合步行的城市的基本組成部分[4]。

可步行的集中區(walkable catchment area)，也稱為步行區域(pedestrian shed)，是距行人目的地步行五至十分鐘的區域。大多數人習慣于定期步行400米(約5分鐘)，并且根據情況或步行環境，他們可能會進一步走到某些目的地。識別步行集水區可以直觀地表明在某個區域中移動以及到達和離開目的地的難易程度[4-5]。

這種步行距離設計方法可用于此類宜居的低碳開發區域，這也是該場地可持續發展的原始設計。

現在，許多研究表明，建筑環境的形式會影響體育活動的水平，從而導致人們越來越有興趣將健康目標納入空間規劃和再生中。這項研究有很多方面，其中之一是嘗試開發一種使用地理信息系統測量建筑環境的方法，該方法涉及連通性和鄰近性以比較各種建筑的相對“步行性”社區[6]。“步行能力指數”的發展已成為這些建筑環境特征的空間分布的流行指標，這些特征被認為對體育活動的水平具有最大的積極影響。根據美國規劃人員的調查，連通性被視為促進步行促進的最重要的環境屬性。運輸網絡確定是否可以實現此目標。良好的行人交通網絡是人們健康的起點[7]。

同時，城市化重塑了景觀并“創造了新的自然”，這表明自然是規劃和設計的必然部分[8]。碰巧的是，對城市規劃中自然結構的分析表明，人與環境之間的相互關系是復雜的[9]。給我們的啟示是：在設計時，在城市化過程中，考慮交通網絡的發展如何減少對環境的影響，并與綠色開放空間完美結合[12-13]。并且針對我國的共享單車的普及程度，是具有實現綠色交通的實力的，綠色開發空間的需要性也是日漸提升。

三、環境與交通網絡之間的相互關系

Zaitzevsky強調了交通網絡中開放空間的首要地位，將其作為城市規劃的重要基礎[10]。“奧爾姆斯特德始終將每個公園的設計都視為城市綜合規劃的一部分。他認為公園絕不是城市的裝飾物，而是城市結構的一部分。它們也是未來多層次發展的力量：地理，經濟，社會和文化”[11]。

奧爾姆斯特德(Olmsted)認為，由植被相連的空間和走廊組成的物理連接系統，即綠色基礎設施，對于塑造跨時空的城市擴張至關重要。綠色基礎設施網絡渴望實現的“樞紐(HUB)”和“鏈接(LINK)”(圖5)。樞紐有各種形狀和大小，可能包括大型公園，保護區和工作場所，而鏈接是連接樞紐的植被走廊，可以是野生生物，生態系統過程(例如河岸地區的洪水管理)，和人們參與戶外休閑的過程。這些設計概念和實用方法適用于調節交通，環境和人與人之間的關系，保護土地，緩解氣候變化以及維護人類健康[12]。

現代城市設計的目標是將綠色基礎設施與人，自然和交通網絡整合，以實現可持續的生態過程。

圖5 綠色基礎設施系統的概念模型

四、結論

通過以上的對國外的文獻和沃邦的可持續社區規劃發展的分析，可以發現關于交通網絡和環境是相互發展。兩者之間的發展基于環境，通過交通實現便利和發展，環境旨在為人們帶來舒適和健康以及城市的可持續發展。在城市規劃中實現可步行性，提升綠色空間質量，規劃的手段去提高400m直徑以內的居民生活可達性，完成生活必需活動。同時自行車的騎行也是完成可持續城市發展的必要一環，在建筑的場地設計中和城市規劃中有必要進行考慮騎行車道和環境規劃設計。值得展望的是，這不僅能實現城市的可持續發展也會提高城市居民的健康指數。