“罪魁禍首”冷鏈物流，其實是年增20%的紅利市場！

任慧媛

原本被實業和投資界當成熱饃饃的“冷鏈物流”，最近一段頗為氣短。

原本是生鮮產品“生命線”的冷鏈，卻往往也是病毒的“安身立命”之處。于是，從北京新發地的牛羊肉和海鮮市場，到大連海關發現新冠陽性的凍南美白蝦……冷鏈物流都成了“抗疫”的重點盯防對象。一時間，“三文魚有毒”“進口生鮮有毒”“農批市場有毒”等一系列的信息充斥在各大版面。

那么，原本有利于中國消費者買到更實惠、更高質量肉類，擁有光明前景，已經成為商業巨頭兵家必爭之地的冷鏈物流，是否將受到巨大挫折？冷鏈市場暴露了怎樣的薄弱之處？

生鮮冷鏈“帶毒”？倒逼行業集約化管理變革

對冷鏈物流產業影響最直接的，是進口生鮮冷鏈“帶毒”的說法，進而導致消費者信心受到打擊，進口生鮮產品出現大量滯銷。

對此，中國交通運輸協會城市物流分會、中國食品工業協會食品物流專業委員會副會長張簽名表示：根據檢測結果，厄瓜多爾三家企業產品的集裝箱環境、貨物外包裝存在被新冠病毒污染的風險。但應該說，冷鏈帶來的新冠病毒傳染力沒那么強，關鍵的傳染途徑還是人傳人，主要責任不應全怪到冷鏈頭上。

國外疫情的二度高峰，給原本全程管控就有困難的國際冷鏈物流，出了更大的難題——境外冷凍食品進入國內，第一道防線就是海關。在“準入關”“注冊關”“備案關”三道關的保障下，對于進口食品的嚴密檢測自不必說。

但是，操作環節的增加也意味著污染風險的增加。要知道，在大型農貿市場里，裝卸搬運的過程離全自動化還很遠，最后還是由相對便宜的人工完成最后一步。在疫情沖擊下，人們比以往更深刻地認識到：重度依賴人工體系十分脆弱并且風險巨大。對此，中物聯冷鏈委建議：疫情下，要加強冷鏈物流過程的安全防護，就應推動集約化管理，尤其是推進以整托為單元化作業，減少各環節的人員接觸。

中國冷鏈投資進入黃金期，但行業痼疾明顯

雖然冷鏈物流產業因為疫情站到了風口浪尖上，但一邊是冷鏈物流潛藏著被新冠病毒污染的風險，另一邊卻是市場對冷鏈物流的需求正在爆發性增長。

以運輸果蔬、畜產品、水產品及花卉為代表的冷鏈物流，交易額正在以每年20%的速度增長。公開數據顯示，2019年較2014年相比，中國市場的冷鏈總需求量增長了153%。2020年中國冷鏈物流行業市場規模將達5000億元人民幣。

除了順豐、阿里、京東、蘇寧等巨頭爭相“搶跑”冷鏈市場之外，作為后來者的冷鏈物流企業注冊量也在飛速增長。企查查數據顯示：目前我國與冷鏈相關的在業、存續企業有4.2萬家，今年第二季度，我國冷鏈物流相關的企業注冊量比第一季度環比上漲102.9%，相比去年第二季度同比上漲52%。

同時，國家政策方面也在持續給力，2017-2020年，中央一號文件均有明確加強農產品冷鏈物流體系建設的內容，今年7月，國家發展改革委公布了17個國家骨干冷鏈物流基地建設名單。2020-2022年被稱為是冷鏈物流的投資黃金期。

但值得注意的是，雖然中國市場的冷鏈需求在飛速增長，但對比歐美的生鮮冷鏈技術水平，還存在著巨大差距。當然從中也可以看出中國冷鏈市場的未來空間。

例如：歐美發達國家已形成了完整的食品冷鏈體系，肉禽的冷鏈流通率已經達到100%，蔬菜水果等產品的冷鏈流通率也達到了95%左右。而國內目前果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率分別只有5%、15%和23%。國內目前已有的物流冷藏容量僅能滿足需求的20%到30%，大約有90%的肉類、80%的水產品、大量奶制品和豆制品的冷鏈運輸需求還未滿足。

可另外一個現實是：“目前我國的冷鏈冷藏設備處于供給不足和供給過剩并存的狀態，局部地區冷庫供大于求，但利用率只有20%-30%，很多只限于肉類、魚類的冷凍貯藏，當生產淡季和原料資源不足時，這些地區的冷庫往往處于閑置耗能狀態。由于各類食品對溫度的要求不同，個體經營的冷庫并不能滿足各種食品對溫度的要求。”北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤告訴《中外管理》記者，從供給不足和供給過剩并存的現狀能看出來，目前中國冷鏈產業不缺資源，但是缺整合，至少應該把現有資源的利用率提升到50%以上，然后再進行新的建設，如此才能形成良性循環。

冷鏈的核心不是“冷”，而是“恒溫”

中國冷鏈行業除了亟需資源整合之外，冷鏈技術本身也需進一步蛻變。首當其沖的是生鮮冷鏈運輸中的損耗問題。尤其是國內生鮮電商，盈利難的主要問題就出在冷鏈運輸環節上。

對此，張簽名向記者介紹：從制冷科學來看，冷鏈物流的技術核心不完全是“冷”，而是“恒溫”，是將溫度控制在一定的區間內。通常可以分為深冷（-25℃以下）、冷凍（-18℃）、冷藏（-10℃）、恒溫（18℃）、常溫等不同溫區，不同的產品需要不同的保存溫度。因此，冷鏈更準確的說法實際上是溫控供應鏈，是對物品在適當溫濕度控制下流通過程的管理。這也體現了冷鏈的技術性和差異性。而如今一些冷鏈運輸，無論什么商品，只要是怕熱的都統統用一個溫度進行溫控，更沒有考慮在途時間的長短，速度的快慢，也是無法實現真正意義上的冷鏈服務的。

《中外管理》記者了解到，如今一些中國企業已開始注重這一問題，除了把控產地預冷、自動化冷庫貯藏以及從冷鏈運輸到末端配送全過程的溫區設定之外，還改造和開發了一批適合快遞業的城市冷鏈物流配送設備，如：凝膠包溫控、冷藏托運包裝等。其中凝膠包溫控可為需要控制在-20-0℃、2-8℃和15-25℃三個溫區的貨件，提供72-120小時的冷藏環境;冷藏托運包裝則無需預冷，可為需要2-8℃溫區的貨件提供長達96小時的冷藏環境。

張簽名向記者介紹：在服務手段上，一些企業也在探索各種新模式。如在收件人臨時不在的情況下，可免費將包裹保管于冷凍冷藏庫及再配送，用戶還可指定時間段與日期配送（低溫貨物指定配送時間：不超過3天）;還有就是針對客戶的特殊需求，在取件后將特殊需求的冷鏈貨物進行專門包裝，并可全程從取件到送達對貨件溫度進行嚴密監測。

未來，冷鏈企業的兩大賽道

冷鏈物流發展至今，國內主要存在自建物流、第三方物流、兩種物流結合，以及眾包物流四大冷鏈物流配送模式。其中自建物流更能建立起自己的競爭壁壘，為用戶提供更好的“鮮”品，但同時由于其巨大的成本投入，自建物流成為了當前眾多物流企業不可逾越的一座高山。于是向細分領域專業化，或向業內開放的平臺化發展，成為冷鏈行業的兩大趨勢。

相比較而言，發達國家的冷鏈物流體系分工比較精細，各細分領域更專業化，同時降低了成本。

在洪濤看來，打造冷鏈物流是一項系統工程，新入局者一般沒足夠的資源、資金，所以沒必要做大而全的冷鏈物流平臺，不妨積極做已有平臺的配角，發揮節點作用。

中物聯冷鏈委建議疫情下，要加強冷鏈物流過程的安全防護就應推動集約化管理尤其是推進以“整托”為單元化作業的模式減少各環節的人員接觸

而在平臺化賽道上，就連以自營著稱的京東物流，也已一改以往的特立獨行，開始服務于更多企業的物流配送需求。并且依托冷鏈倉儲網、冷鏈運輸網、冷鏈配送網，意圖構建起社會化冷鏈協同網絡，打造全流程、全場景的冷鏈物流服務平臺。

張簽名也表示：如今，各行各業都在倡導產業數字化和數字產業化。冷鏈行業的大數據、區塊鏈等理念已在業內形成，一些冷鏈企業也已捷足先登，開始嘗試，而平臺化模式則是完善配送網絡的最佳手段。

疫情來襲，給全社會帶來了危機，但同時也讓更多冷鏈物流的問題暴露與凸顯，迫使各個環節重新思考與審視。對于冷鏈物流而言，“蛋糕”很大，紅利期也才剛剛開始，還需要政府、產業公司、物流公司、互聯網公司等多方合力。而真正讓同行間拉開差距的，是背后的供應鏈整合能力和精細化運營能力，兩者本質上考驗的是企業的組織力和數字化能力。

責任編輯：李靖