聚力謀遠展望未來

本刊記者 / 白曉娜

今年以來，為推進汽車消費，中央和各地方政府紛紛出臺政策，通過資金補貼、購置稅等減免、放寬限購等政策為汽車市場不斷提供助力。近期，各地紛紛進一步加大政策支持力度，在促進新能源汽車消費、加快二手車市流通、加強汽車金融等方面不斷加碼。在此之際，十分有幸采訪到了汽車評價研究院院長、中國汽車品牌集群主席李慶文，回顧中國汽車行業發展征程，展望未來汽車行業發展新勢態。

汽車行業的開放與創新

“中國汽車產業的發展，如果從‘得’的方面來說，您最大的體會是什么？”

“開放，創新。”

回首汽車行業發展的征程，李慶文總結為這四個字。他表示，“‘開放’也是中國汽車企業的‘技術創新’。我們曾閉關鎖國幾十年，世界隔離，導致汽車產品落后，技術與世界發達國家的跨國公司相比差距巨大。當中國打開國門時，正趕上世界汽車產業格局重塑、產業轉移的重要歷史時期，中國汽車產業抓住了歷史性的發展機遇，承接了世界上一些汽車制造業的轉移的能力、轉移的產能。因此，中國汽車產業才有如今產量第一、市場第一的格局。”

身邊的例子其實肉眼可見，如果去問家中老人，他們年輕的時候常用的交通工具是什么？回答雖各有不同，牛車、自行車……但可以肯定轎車在那個時代并不普遍。過去中國的轎車都是官車，按照規定只有達到一定級別的官員才有資格乘坐。隨著中國汽車行業的不斷發展，如今汽車幾乎已成為家家戶戶必備。舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家，這就是汽車行業開放改變人民生活點滴的真實寫照。

創新。這個詞幾乎貫穿整個采訪過程，其重要性可見一斑。對于中國汽車產業的創新，李慶文是持肯定態度的。

關于中國汽車產業的創新問題，一直都是眾說紛紜、充滿爭議的。其一，中國汽車產業沒有創新，基本是跨國公司控制或說是合資公司控制。其二，中國汽車產業雖有一定程度的創新，但是創新的成效是微乎其微的，未達到應有的水平。其三，在對外開放的大環境下，中國汽車產業的創新總體來說還是值得肯定的。

“我個人是同意第三種說法。”李慶文說，“中國汽車產業在創新方面雖有前車之鑒，比如一些公司有重視引進，忽視消化吸收和再創新的傾向，但在總體來說，還是有許多企業在自主創新、在技術引進消化上做出了很多努力，并且取得了十分顯著的成果。”

長城汽車確立了明確的國際化目標，即在俄羅斯建立工藝最齊全、產品層次較高的中國汽車企業。現如今在俄羅斯建立的企業得到了兩個國家元首的肯定；在商用車領域，宇通客車過去是一個修理廠，而如今在電動化上成為客車行業的領軍型企業，在全世界占據重要位置；在卡車領域，一汽解放目前正在加大國際化的工作力度。從發動機到車身到整車開發等等都是自主創新。但其并非封閉、僵化的自主創新，而是開放、靈活、全球化的自主創新，創新標準具有國際先進水平……這都是歷史性的突破，這就是創新的結果。

這些例子比比皆是，不一而足。李慶文總結，“他們具有技術創新、商業模式創新、管理方式創新。所以這些事實都證明中國汽車工業在創新上有很大進展。”

造車新勢力變局加快

熱點：翹首以待的新一屆成都車展如約而至，往年的車展，造車新勢力也是一大看點，各家齊集爭相斗艷，而今年在經歷過上半年拜騰汽車、博郡汽車和賽麟汽車等幾家造車新勢力爆雷之后，今年的成都車展造車新勢力出現了偃旗息鼓的趨勢。今年造車新勢力中僅有蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳汽車、威馬汽車、Polestar、賽力斯和特斯拉等七家參展，而去年還在參加成都車展的天際汽車和前途汽車已經退出成都車展的群聊。不得不說今年的造車新勢力有點“冷”。

“對于近幾年來出現造車新勢力，雖目前大家一片批評聲，但在這個過程中也出現了一些優秀的企業。他們一出生就靠創新，并且他們創新很激進。一般，他們都號稱自己是汽車行業的顛覆者，是破壞性創新的代表者。”李慶文說。

在造車新勢力方面有成功的部分，自然也有失敗的部分。對于造車新勢力而言，今年是挑戰加劇的一年，今年的新冠肺炎疫情波及了整個全球車市，讓原本看似脆弱的造車新勢力陣營，提前進入殘酷的淘汰賽階段。在過去幾年，僅僅在中國，叫得上名字的新造車企業曾一度多達52家。時至今日，存活下來的只有個位數。上半年乘聯會數據顯示，新能源汽車銷量排名倒數40的車企名單中，多家造車新勢力在列；業內認為隨著賽麟汽車、博郡汽車和拜騰汽車的相繼倒下，造車新勢力的洗牌速度或將加快，同時隨著合資品牌的加速布局，頭部企業的壓力也進一步加劇。在新一輪的汽車產業洗牌來臨之前，找到失敗的根結所在，才是重中之重。

“以拜騰汽車為例，我認為其失敗于‘創新戰略’。在報道中也可以看出，他雖致力于創新，但在創新的戰略和策略上卻并沒有成功。拜騰汽車公司將他的創新力量主要放在美國，成本高、消耗大，最終導致資金斷裂，燒掉80個億后，竟沒有使產品投向市場。這樣的脫離國情、脫離實際，背離創新規律的創新不是真正的創新。”與之相似的還有博郡汽車。近日，博郡汽車創始人的一封公開信，引起了業界強烈關注。信中表示，目前博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，話雖然說得隱晦，但業內人士從中嗅出了不尋常的意味，博郡汽車要“翻車”。李慶文分析，“博郡汽車與拜騰一樣，都犯了相同的毛病。其代理賽麟汽車是作為一個引進的項目，而不是一個本土真正的創新項目，最終賽麟汽車的技術引進沒有在中國落地。”

除此之外，近日，力帆股份發布公告稱：因不能清償到期債務，多家子公司被債權人向法院申請司法重整，公司將存在因重整失敗而宣告破產的風險，如果公司被宣告破產，公司股票將面臨被終止上市的風險。對于造車新勢力力帆汽車的失敗，李慶文持辯證的態度，“部分造車新勢力汽車失敗了，但是我們不能抹殺、否定他成功的部分。我們要分析的是其失敗背后的原因，不是簡單的來痛罵、列屬過錯、列舉罪名、聚焦損失，其實失敗中教訓的梳理、提煉，可能對汽車行業來說更為重要。”

有人說，現在中國的造車新勢力，相當于是萬里長征才邁出第一步。很多人靜待他們逐步地改變產業和外部世界，卷起的智能電動化浪潮。但對于造車新勢力未來發展，李慶文表示，“在中國這塊創新的熱土上，有一批企業在前仆后繼，一批企業家在前仆后繼。我對他們都以敬佩的態度來看待。市場上有這些前仆后繼、不怕犧牲、勇敢創新的企業家存在，中國的汽車行業才會有未來。而現在，我們不能單一的去批判他們，而應有一個正確的評估、客觀的評價、理性的分析、實事求是的來看待他們。”

紅旗的在2020年的計劃將會是達到了20萬的輛的銷量成績。并且在未來五年內打造包括18款電氣化產品在內的21款全新產品，其中紅旗H9已經亮相，此前已經亮相的紅旗E115概念車也有望在2020年實現量產。

產業變革如何實現彎道超車

“這一輪的世界汽車產業變革，是中國汽車產業彎道超車或是變道超車的發展機會，使中國汽車產業能夠在電動化上、新能源汽車方向上有跨越式的發展。”

中國汽車行業的發展當前，全球汽車產業正處于新一輪技術革命浪潮和產業風口，依靠科技創新實現高質量發展成為共識。隨著我國創新驅動發展深入汽車、物聯網、大數據等產業，更需要的是知識產權制度發揮本身的經濟特性，需要知識產權直接服務于產業與資本，通過知識產權來影響資本、引導資本輸血汽車等實體產業鏈的創新型企業。全球汽車產業步入新一輪技術革命背景下，汽車創新重點向汽車輕量化、新能源汽車、智能網聯汽車、汽車后市場領域發展。

其實很多人一直急于尋求一個答案，我們中國汽車產業是成功還是失敗？發展到現在究竟是滿目蒼夷呢？還是春色滿園？對于這個問題李慶文的看法獨樹一幟，“我覺得這兩個極端說法都并不準確，不要因看到一些失敗，就看不到集聚的力量、積累的資源、獲得的進步。”

七月,華泰新能源汽車公司董事長鄭兆瑞向公司提出辭職，如今已正式離職。據華泰汽車集團內部人士透露，和鄭兆瑞同一天離開華泰新能源的，還有華泰新能源公司總裁王朝云。頻繁的人事變動讓處于車市邊緣化的華泰再次回歸眾人視線中。華泰有著“十年十換總裁”的記錄，所以鄭兆瑞和王朝云的離職對于華泰來說是稀松平常之事。如果我們將華泰新能源車一事放到整個車市上來看，恐怕華泰人事變動折射的是它對未來的迷茫。

李慶文指出關鍵所在，“曾經業界說，華泰的CEO今天是CEO，明天就是下崗職工，華泰換CEO就像走馬燈一樣，人才隊伍始終沒有形成體。我們強調汽車行業有體系，體系是什么？體系不僅是技術機構，其關鍵在于人才，要形成一個能夠持續不斷的在企業里進行經濟活動、管理活動、創新活動的人才隊伍，而且是結構合理、互相配合的體系隊伍，才能夠保證企業發展。”隨后李慶文也指出了中國汽車企業發展的正面例子，中國時間最長的企業之一，一汽解放。“一汽解放之所以能夠成功，從1953年起，70多年來，一直都有一支隊伍。這支隊伍是一個研發隊伍，是一個銷售隊伍，是一個制造隊伍，是一個相配合的有機整體。”

中國品牌正當時

熱點：“過分依賴前三十年，長城汽車挺得過明年嗎?依我看，命懸一線。”不久前，在長城汽車成立30周年、企業發展形勢向好之際，長城汽車董事長魏建軍沒有選擇“慶祝”，卻發出了這樣的“反思”。

在上一年，紅旗采用了全新的理念之后，其反響非常的不錯，在2019年的銷量超過了12萬輛，這對于以往的紅旗的表現來說，算是一個非常的進步。因此，根據這樣的勢頭，紅旗在2020年的計劃將會達到20萬輛的銷量成績。并且在未來五年內打造包括18款電氣化產品在內的21款全新產品，其中紅旗H9已經亮相，此前已經亮相的紅旗E115概念車也有望在2020年實現量產。

隨著一汽紅旗的崛起，一汽奔騰也跟著有起勢的狀態。因此，在今年一汽奔騰也對其制定了目標，2020年的銷量目標為20萬。而根據上一年的銷量來看，在今年，一汽奔騰還是做出比較大的能力。而在產品力方面，奔騰品牌未來將推出“B、E、S、T”四大產品系列。其中，基于FME平臺的首款純電動車C105將在2020年北京車展上市，而基于FMA平臺的D357、D365兩款新車型也將在2020年陸續上市。

隨著汽車市場產品形態、產業模式、消費結構的不斷變化，汽車產業的發展機遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力雖依然存在，但面臨著空前激烈的優勝劣汰。從汽車大國邁向汽車強國，中國汽車的國際化是必經之路，中國汽車本土品牌該如何自處一直是大家心中的疑問。關于汽車市場的最后一點，也是十分關鍵的一點，李慶文談了“關于中國的骨干企業問題”。

“我個人認為現在大家有點失望，中國沒有一流的世界級企業似乎成為了大家的心病。這確實是一個客觀實際，或者說是一個很多人的遺憾所在。不可否認，我們汽車產業如果沒有世界級企業，就不能夠成為強國。縱觀全世界，凡是世界汽車強國都有世界一流企業，德國，有大眾、奔馳、寶馬，日本有豐田、本田，法國有標志雪鐵龍，美國有通用，韓國有現代……目前，中國汽車企業和這些世界一流的跨國公司相比具有一定差距。”那么，擺在目前的問題就是：世界一流企業應該具備哪些條件？李慶文有自己的看法，“第一是創新能力。第二必須是自己的品牌，即中國品牌。第三必須是國際化能力強，第四必須能夠抓住趨勢化也好，還是新三化也好，即在世界科技革命和汽車產業變革中能夠有所作為。”

哪家企業具備潛質或者基本具備潛質？哪家企業正在向這樣的方向快速、穩健、堅定的前進？需要大家去考量、對比。采訪的最后李慶文堅定的表示，中國未來一定會出現世界一流的汽車產業公司。