自行車道設置的基礎意識

2020-08-28 11:13:49官陽

汽車與安全 2020年5期

官陽

閱讀提示：為了能體現技術的準確性，本文沒有按照國內習慣的“非機動車”的稱謂來表述，因為非機動車的含義廣泛，客觀上，電動自行車與自行車在對策需求上也是有差異的，本文只針對自行車。——按照美國的自行車騎行技術標準界定，電動自行車（mopeds）因為有持續動力，所以屬于機械動力車輛，在速度能力、加減速需求、剎車反應上等，與人力騎行有本質區別。在本系列文字的最后，將提及電動自行車騎行的技術考慮。

一、自行車道的基本寬度

如圖1所示，騎車人基本輪廓就需要至少1.0米（40英寸）的基本操作空間，在通常情況下，1.2米（4 英尺）的操作空間被設定為任何自行車專用道或者是騎車人喜歡用的車道的最小有效寬度。如果機動車流量大、機動車或騎自行車的速度高，以及貨車和公共汽車的混合交通量增加，則需要1.5米（5英尺）或以上的更舒適的操作空間。如果騎車人的能力差異以及車輛性能差異都比較大，就需要考慮超車的條件。

以通勤為目的的騎行是不鼓勵并排騎行的，既危險又低效，進入自行車道的騎行人有先后之分，考慮到人的體能共性，騎行方式主要以跟隨為主，即使是等信號燈等，也應該是排隊等候，而不是擠成一堆，所以幾乎不用考慮長期的并排騎行需求，而只需要考慮依次通行和超車需求。在自行車流量很大的地方，需要考慮兩條騎行車道時，要考慮分車道的標線。

行進中的騎車人與車旁障礙物一般需要保持0.8～1米的距離，這也是自行車騎行時需要考慮的有效寬度，具體內容將在下期介紹道路設計要素時進一步講解。

二、騎車人的類別

雖然自行車道的物理規格可以是很一致的，但是騎車人的技術、能力、自信心和偏好是千差萬別的。有些騎車人充滿自信，認為自己可以在任何法律允許的地方安全地騎車，認為自己可以和任何高速運動與忙碌的車流談判，避免危險，還有的人認為機動車完全可以避讓他，更有根本無視法律或者根本沒想過有多危險的人。而大部分成年人，更愿意在專用車道或者相對寬敞舒適的空間里騎車，也更希望能躲開機動車流。很多兒童也可以嫻熟地駕馭自行車，但是經驗和風險意識不足。在路面條件上，所有的騎車人都會希望路面平坦，排水孔和井蓋也是經過平整處理的。

從1994年開始，美國聯邦公路管理局將騎車人分成了A、B、C三類，以幫助道路設計者根據具體情況進行不同的道路設計決策：

·A類，高級或有經驗的騎車人（Advanced or experienced riders）。像駕駛汽車出行一樣，他們是出于方便和快速的目的而騎車，希望盡量減少繞路和延誤就能到達目的地。這類人不介意和機動車一起行進，但他們希望有充分的操作空間，比如自行車道或者路肩，避免為了避讓機動車被迫換道。我們日常所說的使用自行車進行通勤的，一般是這類人群。

·B類，基本或缺乏自信的成年騎車人（Basic or less confidence riders）。這類人使用自行車當交通工具并不是很自信，一般是在去商店或者看朋友等情況下才會騎車，但是希望能避開高速和繁忙的機動車車流，或者是有很寬裕的道路可以讓機動車輕松地超越過去。B級騎車人可以在社區道路里從容騎車，使用共享車道、專用車道或者寬路肩等。

·C類，未成年騎車人（Children），這類騎車人通常是自己騎或者與父母一起，速度可能不夠快，會落在他們的父母身后，但也有騎行的主要目的地，比如社區里的學校，便利店或休閑健身場所等。居民區里的街道，機動車流量少，有明確的機動車和自行車車道隔離標線，可以為未成年人提供騎行條件，也避免鼓勵他們進入主干道的機動車道騎行。

三、自行車道的規劃決策

自行車道設計時需要考慮騎車人的類型。目前，沒有任何一種單一的自行車道類型可以適合所有類型的騎車人，也沒有任何一種自行車道或者公路設計可以幫助技能不嫻熟的騎車人提高能力。在任何一種運輸走廊里，騎車人面臨的設施條件可能不止一種選擇。

道路設計的決策會影響用路人對出行方式的選擇，影響自行車的流動性和通達性，進而影響自行車的使用水平。例如，一條四車道的公路，有3.6米（12英尺）寬的車道，沒有路肩，限速為85公里/小時（55英里/小時），往往只能吸引最自信的車手。同一條道路，如果有1.5米（5英尺）寬的路肩或自行車道，那就可能為更多的成年車手提供足夠的“舒適的操作空間”，吸引他們騎行。但對于兒童或不太自信的成年人來說，這種條件仍然不夠舒適，這類騎車人可能會去盡量使用社區的內部道路，只在不得已的連接段短暫與機動車一起使用共享道路。如果在設計道路時為四車道道路提供有連續鋪裝的硬路肩，有經驗的和許多以休閑為目的成年騎手將會因為速度和便捷的原因，持續使用路肩。

自行車道的規劃，還要為所有使用者提供連續性和一致性。騎車去學校的兒童，不應該被迫跨越沒有控制的主干道交叉口，路肩或行車道不應該在一個困難的交叉口或繁忙的公路延伸段突然沒有任何預告措施地結束。

四、自行車道的類型

自行車道的類型選擇取決于許多因素，包括道路用戶的能力、特定的走廊條件和設施成本。用戶的能力也不僅是指技能，也包括身體條件時間和其他條件等等。以下概述了四種設施類型。

1.共享道路（Shared Roadway）

以美國650萬公里的路網來看，大多數自行車出行其實都發生在沒有指定自行車道的街道和公路上，所以共享的本質是自行車和機動車的路權平等，其特點是沒有禁止自行車上路，但是也沒有專門考慮自行車的需求。在是否需要設置自行車道的決策上，有三個支持排除設置的思考點：（1）在某些情況下，社區現有的街道系統可能足以實現自行車的高效行駛，并不需要為自行車提供標志和標線；（2）在一些情況下，街道和公路可能不適合自行車行駛，而在不適合的道路上非要為自行車提供車道來鼓勵騎行本身就是不合理的；（3）有些路線可能是自行車需求很低的交通走廊，無論道路狀況如何（例如小型住宅的街道），都不適合再設置自行車道。

一些鄉村公路除了會有附近居民使用外，也會有城際和休閑出行的騎行游客使用。在大多數情況下，只有在需要加強與其他自行車路線的連續性時，才應指定此類路線為自行車路徑。在這類道路上，設置和維護1.2米（4英尺）寬硬路肩與100毫米（4英寸）寬的邊線，可以為騎行人和駕駛人的提供更安全和方便的路徑。

2.自行車路徑標明型共享道路（Signed Shared Roadway）

有自行車路徑標志的機動車和自行車的共享道路，服務目的是：

（1）提供與其他自行車道路連接的連續性（通常是自行車）；

（2）將高騎行需求走廊指定為首選行駛路線。

在共享道路上的自行車路徑指引標志有很重要的意義，它不僅可以指示目的地，也可以提示騎車人，相較于其他路徑，本路徑有更利于騎行的特定條件；同時也告訴用路者，道路管理方為騎行做了特殊的工作，以確保這些道路更適合于機動車和自行車共同使用，另一方面也提醒過路的機動車駕駛人，這條道路上有自行車騎車人。

3. 自行車道（Bike Lane）

自行車道是指在有大量自行車使用需求的走廊上，通過設立適當的標線和標志劃分出來的自行車專用車道。其目的是改善街道上自行車的騎行條件，為騎車人和駕駛人劃定路權，并設法使每個騎車人的移動方式更可預測。自行車道還有助于增加道路能力，為自行車和機動車輛的混行提供秩序和效率。建造自行車道的另一個重要原因是為了更好地容納在現有街道上缺乏舒適騎行空間的騎車人——主要通過減少機動車道的寬度或禁止在路側停車、劃定自行車道來實現。除了劃定車道外，還應采取其他措施以確保自行車道的有效性，比如對路面井蓋和排水口等處理平整，清除或充分警示障礙物，交通信號設置考慮騎車人的需求等。對自行車道而言，定期維護是頭等大事，因為騎車人無法使用有坑洞、碎屑或碎玻璃的車道。

要讓自行車專用車道更好地發揮作用，很重要的一個工作是確保自行車道的聯網。同時，在決定提供自行車道時，必須考慮駕駛人和騎車人雙方的需求。

4. 共用通道（Shared Use Path）

一般而言，共用通道應用于沒有街道和公路提供走廊連接的地方，或是有很寬的公用設施（比如公園或校園）或鐵路路權的地方，這類地方允許建造共用通道而不受附近平行街道的影響。共用通道應提供道路系統未提供的機會，比如它們可以提供休閑騎行，或者在確保盡量減少機動車輛和行人的穿越的條件下，直接充當通勤路線。最常見的應用地點是河畔、海濱、運河、公用設施通行權、廢棄或依舊在用的鐵路通行權、大學校園內或穿越公園與公園之間的路線等，以及一些新規劃開發的區域里也提供了這類設施。

共用通道的另一個常見應用是為了減少因斷頭路（cul-de-sacs）、鐵路和公路、或因自然屏障（河流、山脈等）導致的繞行。雖然共用通道的設計應考慮到騎自行車者的安全，但其他用戶，如行人、慢跑者、狗步行者、推嬰兒車的人、坐輪椅的人、滑板運動員、在線溜冰者和其他人也可能使用這樣的通道。

在為騎行選擇適宜的道路類型時，首要考慮的是確保所做的選擇不會鼓勵或要求騎車人、駕駛人以不符合道路規則的方式使用道路。在選擇適當的道路類型時，必須考慮騎車人和駕駛人的需求。

道路類型的選擇，一個重要的考慮因素是連續性。通常在同一路線上交替使用共用通道和自行車道會引起不便，因為當路線改變特征時，可能需要騎車人過馬路。此外，由于存在必須要過馬路的不便，在共用通道的末端連接的街道上，很大可能會因為存在逆行條件而發生事故。人們有時看到的在道路一側的雙向自行車道，往往是從有相對從容的空間的共用通道進入機動車道路后的延續段，目的是為了減少過街或繞行等帶來的不便，是權衡利弊之后的個案型的技術選擇，而且會有嚴格的保護技術要求。

通常情況下，在人行道上是不可以騎自行車的。因為行人與自行車的速度差和運動方式差異很大。然而，在少數有限的情況下，比如在長和窄的橋梁上，如果騎車人是偶然出現或不常使用，人行道可以作為替代自行車道的設施，人行道和道路之間只要有顯著的高度差并有適宜的障礙物進行保護即可。

五、自行車騎行條件的排查

規劃或改善自行車設施，第一是排查現有自行車出行的條件主要包括問題、缺陷、安全隱患和騎車人的需求。第二應該觀察現有的騎行條件。針對那些比較典型的鮮有騎車人使用的自行車車道、設施和道路，應該檢視騎車的適宜性，以及機動車流量、公交車和貨車百分比、車速等，都需要被檢視，因為這些因素對騎車人有明顯影響。第三要排查各種障礙物和危險因素，比如不合適的大門、路面遺撒和碎物、路肩的隆聲帶、窄車道、沿途單位的專用道、粗糙路面、橋梁上的金屬伸縮縫、鐵軌、不良視距、未考慮自行車需要的信號燈等等。第四，應該檢視那些脫離道路的共用通道上的騎行條件，比如河畔、廢棄鐵路、隧道和公共設施的走廊等。第五，自行車的停車設施要檢視的主要是數量和防盜條件。第六，河流、高架路、隔離欄等會阻斷自行車穿行的情況也應該進行排查。

自行車交通流一般會產生自居住區與便于通達的目的地之間。首先需要檢視這些區域的周邊，分辨現有和潛在的騎車人。這類地點一般是學校、就業集中地、公園、商業中心、鄰里社區、休閑娛樂設施、大學和軍事基地等。在公交換乘站、輪渡碼頭和其他換乘樞紐節點，應該提供騎車到達的便捷性和自行車的停放設施。

在自行車高使用地點可以使用計數的方式來統計流量需求，但需要注意的是，自行車計數往往會低估潛在的用戶數量。沿途的交通吸引點也需要被評估，因為這里可能有大量的潛在騎車人，一旦騎車條件變好，這些人就會選擇騎車出行。涉及到自行車的交通事故數據也應該是研究重點，這樣可以知道如何提高安全騎行條件和具體的改善位置。

排查現有自行車騎行條件的工作時，公眾參與是基礎要求。騎車人和不騎車的公眾的意見都會很有幫助，還包括一些專業組織，比如自行車運動的專業教練或市民群體等等。

美國波特蘭市的自行車路網圖：

·深藍色線條是多用途騎行車道，機動車不能進入；深藍色虛線是多用途騎行路線，路面沒有硬化；

·綠色寬線是自行車大道，綠色街區里有為自行車提供的標線和引導標志；

·綠色窄線是機動車流量低的共享道路；

·淺藍色是機動車流量大，但是有自行車道或者硬路肩；橙色線是機動車流量適中或偏大，但是最外車車道比較寬的共享道路。

六、自行車騎行改善計劃

自行車騎行條件的改善計劃有一些共同的基礎步驟：

1.排查現有硬件條件；

2.檢查自行車停放問題；

3.研判社區教育和行為影響措施等問題；

4.研判當地政府上下各層面的系統性的自行車友好政策。

硬件改善計劃應解決整個社區騎自行車的物理條件、障礙和不便，并充分利用現有的自行車友好設施。改善計劃的重點包括由路內和路外自行車設施形成的通行網絡梳理和標注問題點（如排水柵的更換、橋梁接封或交叉口信號配時）；改進現有的不符合標準或年久失修的自行車道，以及標志標線等控制設施的完善等。實際改進應基于現有條件的清單和公共投入。這項實際改善計劃還應滿足路內和路外的自行車道的維修需求，并制定政策，協調不同機構和管轄區之間的維護工作。

硬件改善計劃還應確定自行車停放設施的地點。一般而言，應在所有主要交通熱點地區以及中轉站和公共汽車站考慮自行車停放的需求，以鼓勵多模式換乘出行。

對騎車人的教育計劃和可持續資源，也應該是計劃的重點。這也包括當地政府的管理機制建設。

七、選擇自行車道路類型的思考要素

在確定適當的自行車道路類型、位置和實施優先級時，需要考慮很多因素。除了以下準則外，美國聯邦公路管理局在1994年出版的《為使用自行車選擇道路設計方案》（Selecting Roadway Design Treatments to Accommodate Bicycles）一文中就設施選擇提供指導。

·用戶技能水平——如前文中所述有關自行車用戶部分，應考慮將使用設施的自行車手的類型、技能和偏好。學校、公園和居民區附近的設施可能吸引到的是只有基本技能騎車人和兒童騎行者，而不是高級或有經驗的騎行者。

·機動車泊位——占路泊車的密度和周轉率對騎車人的安全有影響（開車門和車輛駛離泊位時很危險）。斜向泊位和垂直泊位與自行車設施難以兼容，因為受限的視距容易導致機動車和自行車事故，應盡量避免這類設計。

·障礙——在一些地方，因地形原因導致了騎車出行的障礙，比如河流、鐵道、快速路或其他阻礙。在這種情況下，提供穿越設施，往往可以提高自行車的使用量。

·減少事故——減少乃至阻止自行車事故（包括與機動車的事故和自行車之間的事故、人之間的事故、單車事故）始終是重要任務。在任何時候，無論是改善計劃還是新的項目，都應該分析潛在的安全威脅并予以解決。

·直線路徑——尤其對于“功利性”（Utilitarian）騎行，指非休閑類的騎行，比如通勤或者辦事，交通熱點之間的線路應該盡可能的是直線，以便為騎行人提供最大的便利，吸引更多的人使用自行車設施。

·便捷性——在為自行車道選址時，需要考慮騎車通達的頻繁和便利，特別是居住區。同時還要考慮應急車輛、維護和服務車輛的適當的通達性。其他的一些交通熱點，比如教育機構、辦公樓、購物中心、公園和博物館等，也應評估騎車和便利通達的問題。

·美觀——設施的景觀效果也很重要，特別是首要考慮休閑目的時。樹木在夏天可以為騎車人提供遮擋和清涼，還能降低一些風阻。

·人身安全——需要考慮針對騎車人的刑事犯罪威脅，特別是在僻靜的共用通道、自行車停放場所等地發生盜竊和破壞的風險。

·中途停車——騎車人對保持騎行勢頭的連續性有著強烈的愿望，這與騎車需要花費更多的體力加速到一定程度才能平穩前進有關。如果騎車人被迫不停的停下再啟動，他們可能不選擇這條路徑或者干脆違反交通控制設施傳遞的規則。

·沖突——不同的自行車道類型有不同的沖突。道路上的自行車道會導致機動車和自行車的沖突。共享通道會導致騎車人、騎馬人、滑輪人、跑者和步行者的沖突。公路或專用通道的交叉口也是機動車和自行車的沖突點。

·維護——道路設施在設計時就要考慮到維護的簡化便捷，這樣能提高道路的安全和使用量。為本地的自行車道制定一套維護保養計劃是最起碼的工作。

·路面質量——能夠吸引騎車人并讓人滿意的自行車道應該是平坦的，沒有溝坎和坑洞，沒有其他不規則的凸出物。各種設備和排水井蓋最好是在自行車道外面，如果無法避免，也應該是平整的。如果從鐵道口穿越，需要做特殊處理以保證自行車的安全跨越。

·卡車和公交車等大型車輛交通流——這些車輛的寬度和速度會給騎車人帶來問題。沿著自行車道設置的公交車停靠站也會因為停靠和上下車問題給騎車人帶來安全隱患問題，這些位置的路面也更容易惡化。

·交通流量和速度——在決定自行車道和道路寬度時，必須考慮機動車流量和速度。以騎車為通勤或主要出行方式的人，往往會使用主干道以盡量減少延誤和為長距離行程提供連續性。在進行自行車道和騎車網絡改進時，首選流量更大并且對所有的車型都有足夠寬度的道路。如果不具備上述條件，再考慮那些相鄰的平行道路，盡量減少停頓并且符合其他騎行路徑條件。對平行道路進行的調整，需要注意不能引發機動車被迫改道。雖然很多經驗不足的騎車人愿意在交通流少的地方騎車，但是要記住，人們的首選路線會隨著技術水平的變化而改變。

·橋梁——橋梁是騎車人跨越障礙的重要設施。但是有些設施禁止騎車人使用或者不支持騎車人使用。最常見的就是在連接路段（尤其是一還緊鄰陡坡）使用一些設施縮窄道路寬度導致無法騎行，典型的縮窄方式是使用各種形式的矮欄桿給騎車拐彎造成困難。

·交叉口條件——在交叉口，自行車事故比例高于路段。設計車道時，應該選擇盡可能減少跨越道路的方式，或者在交叉口采取相應的安全設計，減少跨越沖突。高流量平面交叉口和二次過街的設計，應該時刻謹記騎車人的需求，以決定最佳的過街處置方案。

·成本/資金——自行車道方案的選擇通常會涉及成本考量。資金量也會影響到選擇性。缺乏資金不能成為導致糟糕設計或糟糕工程的借口，實施一個自行車道規劃應該考慮長期的養護安排和能力。當資金有限時，重點應該放在低成本改善方案上，比如著力于停車設施、移除騎行障礙和道路提升上。方案選擇應該盡可能地考慮圍繞騎車人的需求和物盡其用。

·國家和本地的法規與條例——自行車項目必須遵守法規和條例。自行車道的設置方式不能鼓勵或者要求騎車人違反這些法規和條例。

八、騎車人和駕駛人的教育計劃

騎車人和駕駛人的教育計劃是構建安全和持續成長的自行車運輸系統的重要組成部分。教育計劃可以詮釋和糾正很多關于騎行與駕駛的錯誤認識，鼓勵各個年齡組的人的謹慎和合法的騎行行為，提升騎行技能，提高安全意識，減少交通事故。安全教育，可以是多機構進行的，包括警察、學校、圖書館、自行車俱樂部、公園和休閑場所。就騎行安全教育而言，主要有四個受眾群體，針對每一個群體的教育重點可以是持續不斷講解事故和傷害的原因。下列信息和技能是需要不斷強調的：

1.年輕騎手

·如何騎直線不左右搖擺

·進入路口或者要穿越道路時停車、觀察和避讓的重要性

·與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側右側騎行）

·在左轉彎或者要啟動前進時如何觀察后面來車的情況

·使用頭盔的重要性

·使用手勢的重要性

·認識和理解交通控制設施的含義

·穿越交叉口的方法