機械魅力

王一鳴　邱洪濤

如今豪華品牌中型車大部分的調校風格平易近人，以舒適性為宗旨，而CT5卻反其道而行之，猶如一匹驕傲不遜的烈馬，不會刻意去討好，而是需要你去適應它躁動的性格。這種味道讓我想起了曾經的美式肌肉車，原始且固執。你可以稱其為守舊，但我更愿意稱之為經典。相比如今過多電子化和科技化的視覺風格和駕駛感受，我更鐘愛這種偏向機械化的運動氣息。

從本世紀初開始，美系豪華車品牌凱迪拉克修改了旗下產品的命名策略，從轎車產品開始逐步以字母組合取代具體名稱，由此誕生了許多耳熟能詳的產品：CTS、ATS、XTS、SLS、SRX。來到21世紀第二個10年后，凱迪拉克從SUV產品開始，再度將命名策略修改為字母+數字的組合，形成CT代表轎車、XT代表SUV的命名體系。目前，凱迪拉克已經基本完成了XT系列SUV的推出和更新，而CT轎車系緊湊級CT4和中型級CT5的到來，也將凱迪拉克的產品線進一步完善。

在同級其他車型整體變得越來越流線、圓潤的今天，像凱迪拉克CT5這樣棱角分明的設計已屬罕見。尤其是運動版車型，原廠定制的運動風格套件讓它看起來更加兇悍，而且也省去了用戶后期自己改裝的煩惱。更短的前懸，由B柱開始下傾的溜背線條，無疑讓CT5的外型更為協調。我們今天試駕的車型為頂配的鉑金運動版車型，黑色網狀格柵搭配獠牙形狀的燈組增強了整車的攻擊性，19寸的啞黑色輪圈更是點睛之筆。透過輪圈能夠看到由Brembo代工的四活塞藍色制動卡鉗，搭配上米其林PS4S輪胎，運動風可以說是完全到位了。

比起同級車，CT5并沒有采取加長的策略，而是直接原版引入，但2947mm的軸距與同級BBA的長軸距產品相比也毫不吃虧。而4924mm的長度，搭配1883mm的寬度和1453mm的車高，讓CT5擁有了一個更加低趴、更加舒展自然的整體造型。尤其是C柱的“阿爾法鉆石折角”和鴨尾擾流板，為CT5勾勒出了一個極具運動性且緊致簡潔的車尾。

CT5的內飾設計與咄咄逼人的外觀設計并無什么關系，當你拉開車門放眼望去，完全沒有想象中的斗志昂揚，而是通過諸如發光迎賓門踏板、環繞式LED氛圍燈等配置來突顯它豪華的一面。不過這種豪華是典型的美式風格，它與德系豪華有著明顯的不同，表現形式更為偏向粗獷風格。沙發一般的座椅設定，可以提供很好的乘坐舒適性，卻很難在激烈駕駛過程中起到多好的支撐作用，這像極了早年間美國的那些肌肉車。不同于德系豪華品牌那樣將科技感散發到極致，CT5只有一塊10.2英寸的中控屏搭配儀表盤中央的8英寸顯示屏，在低配車型上這塊顯示屏會被4.2英寸的屏幕所取代，機械儀表雖然更加直觀，卻讓科技感打了折扣。好在流媒體后視鏡和NFC近場通訊功能稍微能夠在科技感方面為CT5扳回幾分。

28T鉑金運動版車型售價為33.97萬元，如果拿相同的價格去購買BMW 3系，可以選擇的車型為最大功率為135kW的325Li首發版，而CT5全系只有一種動力配置，就連27.97萬元的入門級車型也標配了最大功率177kW的2.0L直列4缸渦輪增壓發動機，這就是CT5最厚道的地方，動力沒有了高低功率之分。這臺2.0T發動機擁有可變缸技術和Tripower可變氣門管理技術，峰值轉矩為350N·m，與之相匹配的是通用自家的10擋手/自一體變速器。官方數據百公里加速時間為7.3s，這一數據要明顯優于同價位的BMW 325Li車型，從實際駕駛感受中也能明顯感受到它的沖勁兒以及不錯的后勁兒，加速狂奔時甚至有種猛虎下山般的勁頭。當然在兇猛之余，它在動力響應方面還是有可提升空間的，特別是在初段加速過程中，由于略微的渦輪動力遲滯，響應速度會有滯后感。10AT變速器在CT6上已經服役，它整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比范圍達到了7.39：1，盡管換擋速度稱不上迅速，不過在換擋邏輯和平順性上卻挑不出毛病。

底盤表現上CT5并沒有隨大流，也是它的特色之一，甚至有種接近寶馬3系的感覺.頂配車型配備了LSD后橋限滑差速器，它能夠讓車尾在出現滑動時將更多的動力分配給擁有附著力的車輪上。除此之外，同樣是頂配車型獨有的MRC電磁感應懸架系統能夠讓懸架在激烈駕駛過程中為車身提供更強的支撐，而在日常駕駛過程中提供更好的舒適性。為了烘托運動氛圍，來自Bose的音響系統能夠在轉速超過3000rpm之后模擬更加渾厚的發動機聲浪，而在日常駕駛狀態下提供ANC降噪功能。

總的來說，售價27.97萬～33.97萬元的凱迪拉克CT5絕對配得上一臺豪華運動中型轎車的稱號。相比同級的BBA對手，CT5從氛圍到駕駛感受都更接近純粹機械的駕駛感受，而出色的配置與性價比也將會成為它未來與同級對手競爭的優勢之一。如果你厭倦了如今BBA的妥協，那凱迪拉克CT5無疑會是一個不錯的選擇。