期租合同下的船舶污底責任承擔問題

袁益

【摘 要】 為更好地解決期租合同下船舶污底責任承擔問題，從NYPE 1946、NYPE 1993入手分析船舶污底的責任承擔問題，介紹NYPE 2015新增船舶污底條款的相關規定，結合實務中的案例，指出船舶污底條款的常見問題，分析因果關系、滯留時間及地點、安排刮底作業的時間要求等3個注意事項。

【關鍵詞】 污底條款;NYPE 1946;NYPE 1993;NYPE 2015;刮底作業

由于船舶水線以下的部分長期浸在海水中，導致船殼水下部分附著很多甲殼類生物、海藻等海生物。特別是熱帶水域，其水質營養充足，水中微生物大量滋生，若船舶長時間停留在此水域，船殼水下部分及船底表面將會附著大量的海生物，這種現象稱為船舶污底。船舶污底會增加船舶的航行阻力，影響船舶的航行速度及油耗，在期租合同下甚至會產生由誰來承擔清理船舶污底責任、承租人能否提出停租請求以及船舶性能下降的索賠等一系列疑問及法律糾紛。近年來，由于航運市場仍處于相對低迷階段，絕大多數船舶均執行較慢的經濟航速，加之港口擁擠，船舶拋錨時間過長，特別是在熱帶水域的港口，船舶污底現象越來越普遍。

1 NYPE 1946、NYPE 1993期租合同下船舶污底的責任承擔

實務中，出租人、承租人常用的期租格式合同NYPE 1946和NYPE 1993均未對船舶污底責任承擔問題作出明確規定;但是，根據NYPE 1946第5條的規定，船舶出租人有責任在整個租期內使船殼、機器和設備處于充分有效狀態，保持船舶在一個完全良好的狀態。這也就意味著船舶出現污底后，船舶出租人應承擔清除污底的責任以便保持船舶在良好狀態下營運。這一觀點在2005年英國高等法院的經典判例“The Kitsa”案中得到了支持。即使是由于執行承租人的營運指令導致船舶在某區域滯留時間過長造成污底，船舶的清除污底責任仍然由船舶出租人承擔。這是因為如果船舶出租人允許船舶經營國際貿易運輸，那么船舶停留在某熱帶港口所導致的污底情況是可以預見的，也是船舶出租人的“職業風險”。另外根據2002年“The Pamphilos”案的判例，船舶出租人也無法按照NYPE 1946第4條款“redelivery in like good order and condition”的規定，因還船狀態（污底）與交船狀態不一致而向承租人提出索賠。這是因為船舶污底僅是一個很普通常見的磨損。在NYPE 1946和NYPE 1993期租合同下，應由船舶出租人承擔清除船舶污底的責任。

船舶出現污底后，其航行速度會下降，油耗會增加。根據NYPE 1946規定，船舶出租人僅在交船前及交船當時保證船舶的航速及油耗，對于交船后船舶因執行承租人的營運指令導致船舶污底進而無法滿足合同約定交船當時航速及油耗的，承租人無法就此向出租人提出航速油耗索賠。Mustill大法官在1981年“The Rijn”一案中說到：“It was the charterers' own choice to keep her at rest in tropical waters for nearly three months，and it would be unjust if they could seek financial relief for the natural consequences of the delay.”如果在船舶出現污底現象后，船舶出租人沒有合理、及時地安排清底作業，那么船舶出租人就存在違約，未盡到“保持船舶在一個完全良好的狀態”的責任。這時，船舶下一個航次中因為污底而出現的降速及油耗增加的損失，承租人有權向出租人提出索賠。

NYPE 1946第15條關于停租條款規定：“如由于……船舶為檢驗或油漆船底而進干船塢，或由于任何其他原因阻礙了船舶的充分工作，對于由此而造成的時間損失停止交付租金。如果船舶在航次執行過程中由于船體、船機或設備任何部分的缺陷或故障而使航速下降，因此造成時間損失，以及任何因此額外消耗的燃油和任何額外費用，均應從租金中扣除。”根據1981年“The Rijn”案及2005年“The Kitsa”案的判決結果顯示，船舶出現污底，承租人是無法按照NYPE 1946第15條停租條款停付租金的。因為一般性的污底并非是偶然發生的，是船舶營運過程中自然產生的結果，且這種營運是在承租人的指令下進行的;停租條款有其嚴格的限定條件，船舶污底并不屬于第15條所規定的任何導致船舶不能完全工作的情況范圍和船舶缺陷。因此，承租人是無法按照NYPE 1946、NYPE 1993中的停租條款就船舶污底問題向出租人提出停租請求的。

2 NYPE 2015新增船舶污底條款的相關規定

最新的NYPE 2015新增了專門的船舶污底條款。NYPE 2015第30條主要針對船舶污底的時間、清除風險、費用等方面進行了明確規定。具體如下：

（a）根據船舶承租人的指示，如果船舶在某個地方、錨地或者泊位停留或者移動的時間超過了合同當事人以下約定的時間：①雙方當事人可能會以書面形式同意在熱帶區域或者季節性熱帶區域停留的時間;②雙方當事人可能會以書面形式同意在除了前款規定的區域外其他區域停留的時間，那么在船舶水下部分（包括但不限于船體、海底閥箱和船舵）檢查期間，出租人對船舶航速和耗能的任何保證可以暫時中止。如果雙方當事人沒有約定在上述區域所停留或者移動的時間，則默認雙方當事人約定的時間為15天。

（b）根據（a）款規定，合同任何一方都可以要求對船舶進行檢查，檢查需要船舶出租人與承租人共同安排，且由承租人承擔由此產生的風險、費用以及時間損失。

（c）由于檢查的原因，任何一方可以要求對船舶水下任何部分的污底進行清除，由承租人承擔因清除產生的風險、費用，清除時間需要與船舶出租人進行磋商。

NYPE 2015新增上述船舶污底條款，是為了回應英國高等法院于2005年在“The Kitsa”案的判決結果，特別是船舶出租人是否擁有默示權利對船舶污底向承租人提起索賠。一般來說，船舶出租人在租約期間應確保船舶的船體保持“全面有效狀態”，因此船舶出租人就有責任避免船體及船舶水下部分結污。一旦因為船舶污底而影響船舶的速度和性能，那么船舶出租人就可能面臨承租人相應的索賠。但是，在實踐中，船舶污底更多的是因為船舶執行承租人指令而在某個港口滯留很長時間導致的。在這種情況下，NYPE 2015第30條的規定將清除船舶污底的責任從船舶出租人轉移至承租人，保障了船舶出租人的權益。這種規定在航運實踐中也更具合理性及更易被各方接受。

3 實務中船舶污底條款常見問題及注意事項

目前船舶出租人、承租人主要使用的期租格式合同仍然是NYPE 1946及NYPE 1993，NYPE 2015使用頻率較低。在租船實務中，租約雙方通常采用附加條款的形式將船舶污底條款并入租船合同。雖然標題與NYPE 2015船體污損條款不盡相同，但實質內容是一致的，主要都是針對船舶污底產生的時間、地點、清除風險和費用，以及航速油耗索賠等方面的責任進行明確劃分。

雖然在實務中各大船舶運輸企業的船舶污底條款大同小異，但若稍不注意，仍會產生法律糾紛，造成較大經濟損失。因此，在訂立船舶污底條款時需要特別注意以下細節。

3.1 因果關系

船舶出租人在簽訂船舶污底條款時應盡量爭取到只要滿足船舶在承租人營運指令下滯留超過一定時間即觸發污底條款的適用，避免出現船舶滯留的行為與產生船舶污底之間存在因果關系這種約定。這樣就可免除船舶出租人舉證船舶污底是由于承租人的營運所導致的責任。如實務中船舶出租人應避免接受這樣的描述：“…In the event of charterers ordering the vessel to port（s） where the vessels stay is extended for more than twenty（20） consecutive days or to lay-up has to cause bottom fouling…”

3.2 滯留時間及地點

對于船舶出租人而言，船舶污底條款約定的船舶滯留時間越短越好，如NYPE 2015船體污損條款規定雙方未就滯留時間進行明確約定的，則默認時間為15天。但在實務中，一般承租人要求的滯留時間為25天甚至更長。即使如此，船舶出租人也要特別區分熱帶區域及非熱帶區域滯留時間的長短之分。因為熱帶區域海水營養充足，海生物生長速度及附著船殼速度將更快，船舶出租人須爭取更短（如20天）的滯留時間。另外，關于滯留時間的約定應盡量避免“consecutive”“running”等修飾語，這些修飾語描述的意思是船舶需要滯留超過連續25天才能滿足該條款的適用條件。如果船舶在錨地拋錨期間駛往臨近港口修船或者遣返船員，那么“連續”的狀況將很可能被打斷。在實際案例中，承租人聲稱在船舶滯留的25天內船舶出租人有船舶移泊的動作，不屬于“consecutive 25 days”的情形，進而主張污底條款不適用。船舶出租人提起仲裁，最終仲裁員裁定由于船舶移泊時間較短不足以打斷連續狀態，船舶出租人贏得了仲裁。在訂立租約時盡量刪除“consecutive”或“running”等類似的措辭，以避免產生不必要的法律糾紛。如果上述措辭確實無法從條款中刪除，船舶出租人還可以通過修改拋錨及靠泊的措辭來盡量減少風險。例如將此案中的條款改為“If the vessel is anchored and/or berthed at or off a port for more than 25 consecutive days”。這是將船舶拋錨和靠泊的時間合并計算，對船舶出租人更為有利。

3.3 安排刮底作業的時間要求

在污底條款中雙方一般均會約定，當船舶滯留時間超過雙方約定后，承租人應合理盡快地安排船舶刮底作業。但在實際操作中，由于各國對海洋環境保護越來越重視，越來越多的港口禁止船舶在港及錨地進行刮底作業。那么如果船舶滯留超過約定時間的情形是發生在卸貨港而卸貨港又不允許安排刮底作業，特別是單航次期租這種情形更為普遍，這時承租人如何履行其刮底責任是一個難題。在實際案例中，某船舶運輸企業作為承租人單航次期租租入某韓國籍船舶執行印尼回潮州的煤炭貨載，因受國家進口煤炭政策影響，該船在卸貨港滯留待靠時間長達40多天。無疑，承租人按照訂立的船舶污底條款規定有責任安排船舶刮底作業，但現實情況是卸貨港潮州港因水質及環保的要求無法安排船舶刮底作業，臨近最合適的廣州港、香港港也因為水質及環保要求無法進行船舶刮底作業。而此時韓國籍船舶的出租人要求將船舶駛往新加坡港安排刮底作業后才能還船，且承租人須承擔從卸貨港至新加坡港刮底作業結束前的租金及油耗成本。面對如此大額索賠，承租人應對措施如下：

（1）公司法商部門及咨詢抗辯險協會律師意見：根據合同條款，一方面并不要求在港超停造成污底才觸發承租人刮底的義務，而是簡單地發生在港超停情況即要求承租人承擔刮底義務;另一方面明確規定了承租人應在還船前刮底，這對承租人比較不利。雖然合同條款中有明確的規定，但并不改變還船的條件，即使承租人在還船前不安排刮底被視為違約，船舶出租人也有合理減損的義務，且不能拒絕承租人還船。

（2）根據調度主管提供的信息，在卸貨港或附近港口都沒有安排刮底的條件，承租人在實務中也就無法在還船前安排刮底，而安排船舶前往其他港口刮底再還船無疑會導致損失擴大。

（3）承租人安排卸貨港保護代理在船舶卸貨過程中對逐漸浮出水線以上的船殼部分進行拍照取證，結果顯示該船實際污底情況并不嚴重。雖然按照船舶污底條款約定無法解除承租人安排船舶刮底的責任，但這為后續雙方商業談判解決該問題提供了證據。

（4）如果通過商業談判無法與船舶出租人就還船和賠償達成一致，則承租人考慮在船舶卸貨完畢并符合其他還船條件時向船舶出租人發出還船通知（船舶出租人有可能會拒絕承租人發出的還船通知），并準備賠償船舶出租人因為船舶污底和刮底而產生的損失，但需要注意船舶出租人提賠的合理性，例如對船舶航速的評估、刮底地點的選擇、具體工程的必要性，或者由承租人安排船舶刮底，以降低不確定性。最終，承租人通過商業談判方式以極低的成本解決了該案船舶污底索賠爭議。在實際簽訂船舶污底條款特別是單航次期租合同時，應極力避免約定于還船前安排船舶刮底作業，以免造成無法預計的巨額經濟損失。