四驅講堂豐田篇

大唐

分時四驅

結構簡單、穩定可靠的分時四驅系統自越野車誕生起就成為硬派越野的標配。

豐田四驅系統的起源要追溯要上世紀40年代，因二戰而遍布全球的威利斯在日本本土化改造后，以豐田的“JeepBJ”系列為開端，并逐漸發展成為享譽全球的Land Cruiser陸地巡洋艦系列。結構簡單、穩定可靠的分時四驅系統自越野車誕生起就成為硬派越野的標配。時至今日，依舊是豐田多數硬派車型所使用四驅形式，覆蓋從入門皮卡到高端豪華SUV的全線車系。

現代越野車中，分時四驅都意味附帶低速四驅功能，通過低速齒輪倍數級放大扭矩輸出，實現困境中的翻山越嶺，但低速四驅并不是隨著分時四驅與生俱來。被認為是豐田L C系列正式起源，誕生于1951年的BJ系列在誕生之初就沒有低速擋位，直到多年后豐田正式有了Land Cruiser之名，才完善了分時四驅結構下的雙速四驅功能。

四驅模式下的前后軸剛性硬連接是四驅動力輸出穩定的基礎，純機械傳動的可靠性還包括分動箱的換擋桿的機械式切換，但近年來，除了堅持這種機械精神的L C70系列以及復古造型F JCrusier，大部分分時四驅車型四驅的切換已經通過電控的方式實現，甚至還可以實現在行駛過程中的一鍵切換，極大提升了切換時的便捷性。

全尺寸皮卡——坦途所使用的分時四驅系統名為“Shift-on-the-Fly”，由世界著名傳動系統供應商博格華納提供。

比如全尺寸皮卡——坦途所使用的分時四驅系統名為“Shift-on-the-Fly”，由世界著名傳動系統供應商博格華納提供。分動箱采用電磁式同步系統，在行駛過程中同步前軸和后軸的速度，之后將它們鎖定一起。與傳統的硬性同步系統不同，博格華納的電磁式同步系統實現了兩輪驅動與四輪驅動之間的流暢、安靜和穩定的轉換。

眾所周知，三菱的超選四驅將分時四驅和全時四驅融為一體，成為越野江湖中特立獨行的存在，并讓帕杰羅名震江湖。其特點是在4H全輪驅動模式下具有中央差速器，可以在公路行駛，提升山路行駛的操控性和穩定性。

豐田Sequoia（紅杉）是為北美市場打造的全尺寸S U V，但有別于與近代款紅杉同平臺坦途所使用的分時四驅系統，其四驅分動箱加入了托森中央差速器，在4H模式下實現穩定四輪驅動的同時，因具備前后差速功能，可以用于公路行駛。這種四驅形式因近似于三菱超選四驅，所以被國內用戶稱之為“豐田超選四驅”（非官方定義）。

全時四驅

代表車型：LC100/LC200/ 普拉多/ Fortuner/ 4Runner /Tacoma

雖然分時四驅至今依舊是傳統硬派越野車的基礎，但以機械傳動為核心的“托森中央差速器”的出現，在不犧牲穩定性的基礎上，推動了現代越野車從分時到全時的華麗轉身，至今已然成為豐田高端越野車的標配。

“托森”是美國人發明的具有機械自鎖的中央差速器結構，并被奧迪以quattro之名發揚光大，最早的Torsen的核心是渦輪/蝸桿齒輪單向傳動原理，并逐漸演化為多種形式。在2000年左右，托森的專利被豐田收入囊中，并隨后在旗下控股公司捷太格特生產，成為豐田L C繼續馳騁全球的有力保障。自2003年起，以托森為核心的全時四驅系統開始搭載于LC100以及換代的LC120普拉多。

以機械傳動為核心的“托森中央差速器”的出現，在不犧牲穩定性的基礎上，推動了現代越野車從分時到全時的華麗轉身，至今已然成為豐田高端越野車的標配。

自2007年的LC200則把豐田L C的豪華性再度提升，除了穩定可靠的以托森中央差速器為核心的全時四驅，還搭載了具備強大脫困和攀爬性能的蠕行模式。

豐田目前所使用的托森結構并非傳統的渦輪蝸桿，而是一種行星斜齒輪結構，主要包括差速器外殼、行星齒輪架、行星斜齒輪、太陽輪、環形齒輪接合齒、太陽輪接合齒及離合器盤等組成，整個結構被稱之為TORSEN T-3型。

和普通開放式差速器原理一樣，前后軸差速主要通過行星齒輪的自轉抵消，但行星斜齒輪在差速工作自轉的同時，會發生軸向的位移，通過力的傳遞，環型齒輪、太陽齒輪、行星齒輪就會擠壓對應的離合盤，從而限制相對運動。正常行駛過程中前后扭矩分配為40：60，當前輪發生嚴重打滑時，托森抑制限滑的同時發生扭矩調節，前后輪最高可調節到29：71;當后輪嚴重打滑時，前后扭矩分配可達到53：47。

適時四驅

代表車型：漢蘭達/ 榮放RAV4

在城市SUV中，豐田以RAV4和漢蘭達為代表，采用依靠多片式離合器實現的適時四驅系統。基于橫置發動機的結構，日常行駛以前驅為主，公路行駛時具有很高的燃油經濟性，也具備一定輕越野能力。

RAV4誕生于1994年，開啟了緊湊級城市SUV的先河，老款的RAV4采用以粘性聯軸節為核心的四驅系統，粘性聯軸節（耦合器）中充滿了硅油和離合葉片，聯軸節一端與前軸連接，一端連接后軸，鋪裝路面前驅行駛狀態下，前后輪轉速無差異，當前輪出現打滑時，前后輪過大差速會導致耦合器中葉片攪動，硅油受熱凝固，限制耦合器中葉片的相對轉動，從而將部分動力傳遞至后輪。這種適時四驅系統結構簡單，但缺點是四驅反應遲滯，且分配不穩定，越野脫困能力有限。

近兩代的漢蘭達和RAV4的四驅系統被稱為“動態扭矩（分配）控制系統”，四驅結構的核心和普遍采用的“博格華納”以及“瀚德”類似，正常驅動前軸為主，越野脫困環境下，通過多片離合器的主動控制，后輪原理上最高可獲得50%的動力分配。漢蘭達可以手動鎖止中央差速器，RAV4則有多種駕駛模式可以選擇。

同時，2.0L動力的R A V4頂配車型采用“動態扭矩矢量控制系統”，其核心是多了兩個電磁聯軸器，其一可以在高速平穩行駛時完全斷開后軸連接，實現100%前軸驅動的省油模式;其二是在越野環境或是彎路駕駛過程中，可以實現0～100%左右后輪間扭矩的分配，實現更好的轉向操控，并具備一定的越野脫困能力。

RAV4和漢蘭達配備適時四驅，日常行駛以前驅為主，公路行駛時具有很高的燃油經濟性，也具備一定輕越野能力。

RAV4雙擎車型采用E-Four電四驅，最大的特點是除了汽油發動機機，前后各有一臺電機驅動，起步時以4WD形式向后軸提供更多動力，而在正常行駛或減速時自動變為2WD降低油耗并回收能量，整套動力系統的特點靈敏高效，但更偏重的是公路駕駛的動力性能和日常燃油經濟性。