報廢車回收亂象該解決了

郭鵬

為規(guī)范報廢機(jī)動車回收拆解活動，加強(qiáng)報廢機(jī)動車回收拆解行業(yè)管理，商務(wù)部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等七部門近日聯(lián)合發(fā)布《報廢機(jī)動車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》（下稱《實(shí)施細(xì)則》），該細(xì)則自2020年9月1日起施行。

《民生周刊》記者了解到，于2019年發(fā)布的《報廢機(jī)動車回收管理辦法》，不僅放開了汽車發(fā)動機(jī)、變速器、前后橋及車架等“五大總成”再制造，也取消了回收企業(yè)總量控制的要求，為行業(yè)加速發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

而此次《實(shí)施細(xì)則》的發(fā)布，就是對《報廢機(jī)動車回收管理辦法》的細(xì)化落實(shí)，其在資質(zhì)認(rèn)定和管理、回收拆解行為規(guī)范、回收利用行為規(guī)范、監(jiān)督管理、法律責(zé)任等5個方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定，確保汽車回收產(chǎn)業(yè)朝著市場化、專業(yè)化、集約化的方向健康發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，《實(shí)施細(xì)則》有利于促進(jìn)民營資本進(jìn)入報廢汽車拆解市場，增加優(yōu)質(zhì)、大型設(shè)備的需求;另一方面允許具備再制造條件的“五大總成”出售給具有再制造能力的企業(yè)，有利于增強(qiáng)汽車拆解企業(yè)的盈利能力，從而也可以制止報廢汽車回收行業(yè)中的倒賣、拼裝等違規(guī)行為。

“正規(guī)軍”搶不過小作坊

目前，我國每年報廢汽車數(shù)量以百萬輛計。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全國只有約30%的報廢車進(jìn)入正規(guī)報廢流程。按照當(dāng)下的報廢汽車回收量來看，每年有百萬輛以上報廢機(jī)動車游離在非法拆解的“地下”渠道。

既然有正規(guī)回收企業(yè)存在，為何還會有回收“黑市”與之競爭？

一位從事報廢汽車解體的人士表示，回收黑市的存在一直就是行業(yè)公開的秘密，“私家車報廢沒補(bǔ)貼，所以前來報廢的車輛不多。柴油車有補(bǔ)貼，但很多人還是覺得不如黑市價格高。”此外，有車主向記者表示，他們認(rèn)為報廢車走正規(guī)報廢渠道“收益”較低，一輛幾萬或者數(shù)十萬的報廢車只能按噸計價，一輛車就能賣幾百元，而在黑市交易可得幾千甚至上萬元。

“究其更深層次原因，在2019年之前，報廢汽車回收依據(jù)的都是2001年出臺的《報廢汽車回收管理辦法》，該辦法規(guī)定，報廢汽車拆解的‘五大總成應(yīng)當(dāng)作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料。”北京市金臺律師事務(wù)所律師賈思懿告訴記者，這就導(dǎo)致長久以來，不少汽配城充斥著良莠不齊的拆車件，五大總成也在一些市場流通，甚至報廢車還在一些偏僻地區(qū)繼續(xù)銷售和使用。

而在一些鄉(xiāng)村農(nóng)院里形成的報廢汽車黑市，形成了非法購買、拆解、翻新和售賣的報廢汽車?yán)骀湕l的報道也屢見不鮮。

廢車不再當(dāng)鐵賣

因?yàn)橐巡环蠈?shí)際情況所需，2019年發(fā)布的《報廢機(jī)動車回收管理辦法》針對上述問題作出調(diào)整，明確規(guī)定：“回收拆解企業(yè)拆解的報廢機(jī)動車五大總成具備再制造條件的，可以按照國家有關(guān)規(guī)定出售給具有再制造能力的企業(yè)經(jīng)過再制造予以循環(huán)利用;不具備再制造條件的，應(yīng)當(dāng)作為廢金屬，交售給冶煉或者破碎企業(yè)。”

對此，有業(yè)內(nèi)人士分析，五大總成再制造放開打破傳統(tǒng)回收僵局，報廢高峰漸行漸近。該人士認(rèn)為，前期行業(yè)核心癥結(jié)在于拆解企業(yè)僅依靠廢金屬等銷售獲利，盈利空間有限;現(xiàn)階段的行業(yè)核心變化在于五大總成再制造的放開，這對于提升汽車拆解產(chǎn)業(yè)盈利具有非常重大意義。此外，監(jiān)管的強(qiáng)化及生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)也有助于報廢車輛回歸正規(guī)渠道。

有資本機(jī)構(gòu)測算，汽車拆解市場規(guī)模將大幅增長，汽車零部件制造商、再生服務(wù)商、汽車拆解服務(wù)商將充分受益。

而事實(shí)上，除了車主通過正規(guī)回收渠道報廢獲得的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償較少達(dá)不到心理預(yù)期、拆解企業(yè)盈利難等問題導(dǎo)致廢舊車回收市場亂象橫生外，之前的法律法規(guī)不健全、拆解企業(yè)資質(zhì)限制等因素造成的處理量不足，也是重要因素之一。

“報廢車市場增量但不增質(zhì)的現(xiàn)狀;再生材料因拆解周期長從而導(dǎo)致價格波動大，致使拆解成本居高不下;相關(guān)資質(zhì)認(rèn)定不清晰，導(dǎo)致資本謹(jǐn)慎入局，觀望者居多而真正下手的少。”有專家直言，目前我國的報廢汽車回收情況，依然未能達(dá)到預(yù)期。

而從此次發(fā)布的《實(shí)施細(xì)則》來看，國家鼓勵機(jī)動車生產(chǎn)企業(yè)從事報廢機(jī)動車回收拆解活動，機(jī)動車生產(chǎn)企業(yè)按照國家有關(guān)規(guī)定承擔(dān)生產(chǎn)者責(zé)任，應(yīng)當(dāng)向回收拆解企業(yè)提供報廢機(jī)動車拆解指導(dǎo)手冊等相關(guān)技術(shù)信息，這都會促使更多有意愿的觀望者入局。

同時隨著我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級速度加快，在國家政策的規(guī)范下，未來汽車回收拆解行業(yè)中部分實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)正逐步向機(jī)械化和互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展，行業(yè)整體機(jī)械化程度正在快速提高，技術(shù)落后及非法經(jīng)營企業(yè)將逐步被淘汰出局。

觀他山之石

相關(guān)資料顯示，世界各國因?yàn)槠噲髲U年限和制度的不同，采取的報廢汽車回收制度和方式也有所差異。

在美國，汽車平均使用壽命為13年左右。當(dāng)汽車達(dá)到報廢的年限和條件時，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業(yè)進(jìn)行處理。而美國政府對每輛報廢車會給予4000美元左右的高補(bǔ)貼，基本也能符合人們的心理預(yù)期，使其報廢汽車回收可以有序進(jìn)行。

日本的乘用車平均報廢年限為10年。每年報廢車輛約550萬輛，與新車銷售量基本持平。2005年，日本頒布了《汽車循環(huán)法案》，規(guī)定消費(fèi)者要在購買新車時繳納回收再利用費(fèi)，并要求在用車輛在法律實(shí)施后3年內(nèi)繳納回收再利用費(fèi)。繳費(fèi)后車主會獲得蓋章的證明，如果沒有這個證明，車輛不能通過年檢。

而韓國的汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)分為營運(yùn)車和私家車兩種情況，對營運(yùn)車實(shí)行規(guī)定報廢年限的強(qiáng)制報廢制度，對私家車則無報廢年限規(guī)定。韓國報廢汽車回收拆解主要由專門的廢車回收拆解公司負(fù)責(zé)。除廢車回收外，拆解、壓塊及廢鋼鐵加工等都在拆解企業(yè)完成。拆解下來的舊零部件會繼續(xù)流通銷售。

不難看出，國外汽車報廢回收成熟的國家，一方面有著完善的報廢回收體系，另一方面也大都根據(jù)本國的實(shí)際情況會有相對應(yīng)的實(shí)施措施來實(shí)現(xiàn)合理的報廢回收，相關(guān)體系的建立也是經(jīng)過了較長時間的沉淀和完善，絕非一蹴而就的事情。