城鐵建設背景下同城化效應研究

王嘉熙

摘要：在城市群和都市圈戰略進程中，城際鐵路是連接中心城市和中小城市的重要紐帶，帶動形成了同城化的空間格局。本文以武漢城市圈為案例區，基于城際鐵路建設的背景下，從武漢城市圈城市的現狀出發，對不同城市的各個發展階段進行橫縱向對比，探索城鐵建設引致的同城化效應，并據此提出武漢城市圈同城化高質量發展的政策建議。

Abstract： In the strategic process of urban agglomerations and metropolitan areas， the Inter-City rail service is an important link connecting central cities and small and medium cities， which has formed a spatial pattern of urbanization. This article takes the Wuhan metropolitan areas as a case area， based on the background of the Inter-City rail service construction and the current status of the Wuhan metropolitan areas， it conducts horizontal and vertical comparisons of different development stages of different cities， and explores the urbanization effect caused by the construction of the Inter-City rail service. Based on this， it puts forward policy recommendations for high-quality development of the Wuhan metropolitan areas.

關鍵詞：城際鐵路;同城化效應;武漢城市圈

Key words： Inter-City rail service;urbanization effect;Wuhan metropolitan areas

中圖分類號：F127 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）25-0003-03

0 ?引言

同城化是指某一區域在經濟發展過程中，改善原先傳統行政劃分以及地方保護主義的束縛，由一個中心城市帶動與之緊密聯系的幾個周邊城市聯動發展。并將各區域的有效信息，流動資金，人口資本以及產業布局的優勢充分發揮到最大化，以實現總體的統籌高效與多元平衡。同城化建設是推動城市化高速發展的新形式，同時也是城市圈建設的核心步驟，是順應當今經濟全球化和區域經濟發展一體化趨勢的客觀要求。

以大運量、高速度為特點的城際鐵路，有著公交化模式運營的體系。據統計，城際鐵路最低發車間隔只有5分鐘左右，且以運營多班次城際列車為主。與高鐵相比，城際鐵路的站點設置更細化，沿途設置的縣級站和鎮級站較多，能滿足沿線各地旅客的出行需求，將相鄰兩個城市間的區域高效合理的聯結在一起，使得廣大旅客有著隨到即走的快捷乘車體驗。相比較傳統的城市交通連接方式，城際鐵路有著天然的優勢和特征。與客運汽車相比，其運送能力強，正點率高，安全舒適，速度快捷，生態節能;與火車相比，其發車數量多，發車時間間隔短，能做到隨到隨上。正因如此，城際鐵路建設成為新基建的組成部分，大規模的城際鐵路路網的建成，使得城市間聯系的更加緊密，經濟合作更加頻繁，同城化一體化才真正成為可能。

1 ?武漢城市圈及其紐帶城際鐵路的現狀分析

1.1 武漢城市圈現狀分析

武漢城市圈從行政區位劃分主要由“1+8”個城市構成，分別為武漢市、黃石市、鄂州市、孝感市、黃岡市、咸寧市、仙桃市、潛江市以及天門市。無論是從戰略地位、資源環境承載力、工業一體化、現代農業以及服務業等方面都是我國中部地區最具發展潛力的城市圈。在以長江為主軸的沿岸城市聯動發展的進程中，武漢城市圈是長江中游的重要增長極。

由表1可知，武漢城市圈總面積高達60000km2，相當于7個武漢面積。在空間上，各個城市面積大小不一，中心城市武漢市的國土面積并不突出;但在經濟發展上，武漢“一城獨大”現象非常明顯，呈現以武漢為中心的放射狀格局。如何帶動武漢和其他8個中小城市協調發展，需要努力營造新格局。

1.2 武漢城市圈的紐帶城際鐵路的發展現狀

武漢“1+8”城市圈截止2019年，四條線路已投入運行，分別為武咸城際鐵路、漢孝城際鐵路、武黃城際鐵路和武岡城際鐵路，四條鐵路基本情況如表2。

1.3 城鐵背景下武漢城市圈各城市的GDP發展比較

鑒于表2武漢城市群已開通城際鐵路的通車時間節點，并橫縱向對比城市群各城市的GDP增長率，以探討城鐵通車與否與終點連接城市的經濟發展有一定的相關性。武漢城市圈各城市GDP變動情況如表3。

1.3.1 城鐵開通前后對比

從上述4個開通了城鐵的城市來看，從2013年到2018年間，雖然國內生產總值都在逐年增高，但是從縱向不難看出，GDP增長速度呈現下降趨勢，個別在2017年出現回升，而且整體平均增長速度低于武漢。城鐵的開通對4個衛星城市的經濟增長還是產生了一定的抑制作用。

1.3.2 開通地區與沒開通地區相比

將開通了城鐵的城市與還沒開通城鐵的城市進行對比發現，已開通的4個城市的平均增長速度明顯低于其他沒開通城市的平均增長速度。城際鐵路的開通反而不利于中小城市的經濟發展。

1.3.3 城市間消費的結構性對比

比較武漢和周邊城市的消費數據，從2010年到2018年，武漢市的社會商品零售總額在城市圈中占據絕對的比重。而且這種比重有越來越大的趨勢，武漢市和周邊城市間的差距越來越大。而且，從消費結構上看，地區間的差異性也非常顯著，高端消費和高質量消費主要集中在武漢市。城鐵的開通加劇了資源往中心城市的進一步集中，資源向中心城市過度傾斜，中心城市與周邊中小城市的鴻溝進一步拉大。

2 ?都市圈的同城化效應分析

2.1 同城雙遷效應

實現一體化是“城市圈”的構建重點，其中基礎設施建設的一體化會優先于產業發展與布局一體化。湖北省環狀放射型城際鐵路系統的建成加速了“1+8”城市圈的形成，但在產業的協同發展上也應該呈現“雙遷模式”的趨勢，即周邊中小城市的大企業“總部”遷往武漢，而武漢城區企業的生產基地遷往周邊中小城市。“雙遷模式”不僅可以促進武漢與連接城市的分工協作，而且可以避免因水平分工帶來的過度競爭壓力并能促進小城區的產業升級，交通便利帶來的產業鏈集聚實現了同城雙贏。

2.2 旅游投資效應

武漢城市圈內的旅游資源豐富，但由于城鐵建成前的交通不便使省外游客較少，更多的是鄰居城市的居民自駕游，旅游資源遭到了嚴重浪費。而城鐵的開通給城市圈中的旅游資源的利用打開方便之門，為城市居民的短途旅游和交流提供了很大便利，城鐵對武漢城市圈的旅游投資效應是顯著的。

2.3 虹吸效應

虹吸效應是武漢城市圈的一個重要的負面效應。虹吸效應在經濟學中是指競爭力強的核心城市，利于自身的天然優勢和吸引力，在與周邊中小城市的競爭中，把要素資源吸收和集聚過來，造成周邊城市和地區的崩塌。虹吸效應是一把雙刃劍，一方面，其對“抽奪地區”而言是一種正面效應，由于武漢是湖北省政治經濟文化中心，對城市圈的資金、勞動力擁有更大的吸引力，武漢市的發展就得到了更大的助推作用。另一方面，對其他“被抽奪地區”則是一種負面效應，小城市人才、技術和產業的轉移，發展面臨巨大挑戰，并且交通的便利會讓更多小城市的消費、投資的重點放在武漢，對當地的經濟發展產生一定的負面效果。

3 ?武漢城市圈城鐵建設存在的發展問題

隨著城際鐵路的相繼開通，其自身的建設和武漢城市圈的發展仍然存在許多迫在眉睫的問題。

3.1 城際鐵路自身經濟效益較弱

城際鐵路近年來發的大發展提高了城市交通的便捷，但目前四條已開通的城軌的經濟效益明顯不高，部分城軌還存在著上座率偏低，運行路線較長等問題。以武漢到咸寧的城際鐵路為例，從武昌到咸寧大概需要1小時左右，與一般的鐵路交通和客運汽車時間相差不大，特別是與高鐵僅需25分鐘相比，劣勢明顯。從經濟投資產出來看，因為投資巨大，每年財務成本達到10億元，運營管理等費用也需花費每年10億元左右，每年折舊費用也高居不下，整體上4條城際鐵路開通后每年虧損預測在22億元左右，且存在盈利能力有限等諸多情況，導致收益率很低的局面。

3.2 城際鐵路線路規劃存在問題

在城際鐵路的規劃過程中，主管部門過多的考慮武漢沿線的站點問題，而忽視了周邊城市的更大需求。因此導致了主要線路在武漢城區和郊區繞彎，盡可能的遷就武漢郊區出行，對周邊中小城市的需求照顧不足。以武咸城鐵為例，咸寧市民選擇坐高鐵的概率更高。而且這種方方面面的兼顧也加大了武漢市中心城區的路網建設規劃難題。

3.3 城際鐵路對武漢城市圈的輻射作用不足

在通過城際鐵路的發展推動產業發展的過程中，過于單一的發展城際鐵路交通效益，而嚴重忽視了城際鐵路與其他產業協調合作，其具體表現為：第一，對工業拉動力不足。城際鐵路的發展較為獨立，其線路的設計與建成與武漢市發展緊密相連，但對其他城市的工業發展起不到推動作用;第二，對農業幫扶作用弱。目前的城際鐵路主要以客運為主，縱使鐵路不斷完善，也對農業發展起不了很好的助推作用。各個城市的農業仍在原來城市流通為主，在交通上也給農業帶來不了什么便利;第三，對服務業的幫助也不大。由于武漢城市圈各個城市的經濟發展滯后于武漢，反而助長了武漢的消費能力，而削弱了周邊城市的消費驅動力，對其他城市的服務業助推力也不夠。

4 ?城鐵建設對武漢城市圈發展的促進對策分析

4.1 城鐵運營與發展對策

對于還未建設的城際鐵路而言，管理部門應該更側重于考慮終點站市民的需求，使得城鐵運營更好更快;對于已經運營的城鐵，需要在以下方面進行優化：

第一，增發早晚班列車，彌補高鐵收發車時間方面的不足，既為人們出行提供便利，也為武漢就業工作人士多一個擇房擇地生活居住的選擇。

第二，減少沿途站點，擴大站點間的距離，節約停靠時間，縮短整個線路的運行時長。乘客采取就近原則乘車，降低運行成本，使收益最大化，達到乘客與鐵路公司雙贏的效果。

第三，共同開發沿途城鐵圈發展，通過城鐵交通的優勢帶動附近區域的城市發展和產業發展。

4.2 武漢城市圈一體化發展對策

第一，建立共同參與的協調發展體系。在城鐵建設背景下如何促進武漢城市圈更好更快的發展，城市圈內各城市不僅要形成交通體系的互通互聯，更需要在產業發展、制度建設、行政區劃上創新協調發展體系。隨著全球經濟一體化進程的日益迅猛發展，我國交通業一體化也應緊跟時代前進的腳步。從國際市場范圍來看，面對日益激烈的貿易與市場競爭，建設武漢城市圈城際鐵路是加快區域經濟同城化進程，拉動經濟統籌高效發展的必要條件。首先要促進區域創新，強化動態競爭。武漢高校林立，人才廣布，創新能力領先，應該采取高效的措施，加強區域活動的開展，促進區域新思想的傳播，推動新技術的產出。在此基礎上，應該積極培育具有核心競爭力的大中型企業，同時打破區域壁壘，讓要素在城市圈內自由流動，為城市圈各城市經濟注入新鮮血液，使企業的資源配置更加合理，提高市場競爭力。

第二，優化交通運輸結構。在短途客運相關調查中，有較大比例的旅客將鐵路作為出行首選交通方式，也同樣存在一定比例的旅客選擇公路。生活節奏日益加快的城市群對短途交通運輸結構優化的呼聲與日俱增。武漢城市圈綜合交通應努力形成各種運輸方式布局合理、銜接緊密、輻射周邊、通暢全國、安全高效的一體化綜合交通體系，為經濟發展，產業集聚和結構優化提供動力。

第三，加快區域經濟一體化進程。地處華中腹地的武漢城市圈，不僅是湖北省經濟發展的核心要地，也在全國起著承東啟西、連接南北的戰略作用。城際鐵路在合理利用土地面積，激發城市中心活力，聯結區域經濟等方面有著較為有利的影響，形成一小時生活圈，也就是同城化，化解體制障礙，充分發揮服務型政府的作用。在社會主義市場經濟條件下，政府在市場經濟的發展中起著重要的作用，首先可以化解在經濟發展中相關影響因素，保證武漢城市圈內各種資源要素的自由流動。其次是充當發展的調節者，可以根據城市圈各城市的比較優勢對產業布局，區域市場和社會發展統籌規劃。最后還充當著公共利益的維護者，對市場主體利益關系進行協調，達到“共贏”的效果，保證區域經濟的良好發展。武漢城市圈內的一體化進程是值得人們關注并重視的一個問題。根據武漢城市圈的發展現狀，要牢固樹立持續發展觀念。在遵循市場經濟規律的基礎上，以及適當政策的扶持下，立足本地區的資源優勢，加強區域間合作，形成優勢互補，互惠互利的產業一體新格局。同時，要樹立改革創新的理念，順應新形勢，與時俱進，不斷探索產業發展的新思想，新辦法。

第四，推動產業集聚和協同互補。建設好武漢城市圈城際鐵路是形成產業協同的基礎和關鍵。基于武漢城市圈“兩型社會”資源節約型、環境友好型社會綜合配套改革試驗區的建設，著力核心產業的培育，推動東湖自主創新示范區的新能源產業與“互聯網+”浪潮深度融合，搞好“兩型”社會試驗區的生態建設。在產業上，形成研發在武漢，生產在周邊的產業格局，武漢負責高端，中小城市負責制造，同時優化企業發展理念，加速產業一體化進程。

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