淺析如何提高航空管制水平

縱立志

摘要：空中交通管制是對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和調(diào)控，方式以程序管制、雷達(dá)管制及ADS-B監(jiān)控下的程序管制、ADS-B管制為主;其任務(wù)為防止航空器間相撞，防止航空器與地面上的障礙物相撞，維護(hù)空中交通秩序。本文通過分析機(jī)場(chǎng)管制的空域環(huán)境和特點(diǎn)，具體從硬件設(shè)備、航空知識(shí)掌握、人員培訓(xùn)提高等因素為重點(diǎn)，結(jié)合民航法規(guī)規(guī)章，就如何提高管制水平提出建議，望能給從業(yè)人員一些啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)管制;硬件設(shè)備;人員培訓(xùn)

一、機(jī)場(chǎng)空域結(jié)構(gòu)對(duì)管制的工作起到基本面的作用，以本人所在的洛陽北郊機(jī)場(chǎng)為例，做些類比分析。洛陽北郊機(jī)場(chǎng)地處邙山之上，北依黃河、南望洛水，與市區(qū)構(gòu)成坡面結(jié)構(gòu)，從機(jī)場(chǎng)往市區(qū)方向呈下坡式，高度差達(dá)到幾十乃至上百米之多。獨(dú)特的地理結(jié)構(gòu)，造就洛陽北郊機(jī)場(chǎng)得天獨(dú)厚的凈空條件，且對(duì)城市發(fā)展基本不構(gòu)成太大影響。因凈空良好且周邊40KM內(nèi)無明顯影響運(yùn)行的山丘的因素，機(jī)場(chǎng)周邊設(shè)置7個(gè)訓(xùn)練空域和13條分離型航班進(jìn)離場(chǎng)程序。如果單論進(jìn)離場(chǎng)程序的復(fù)雜性，確實(shí)在地方機(jī)場(chǎng)內(nèi)少見，但考慮到飛行訓(xùn)練與航空運(yùn)輸共用就非常有必要性。中國(guó)民用航空飛行學(xué)院規(guī)劃的空域與進(jìn)離場(chǎng)航線，充分考慮了各方需求，尤其對(duì)軍航飛行隔離的原則，滿足了年訓(xùn)練量6萬小時(shí)與日均60架次航空運(yùn)輸?shù)男枨螅罄m(xù)發(fā)展空間仍較大。良好的空域結(jié)構(gòu)為管制指揮，提供了基本有效地支持，滿足了高強(qiáng)度、高負(fù)荷運(yùn)行的基本要素。所有管制員對(duì)空域結(jié)構(gòu)與進(jìn)離場(chǎng)航線的熟悉，均是業(yè)務(wù)能力的重中之重，了解自己所能使用的空域是安全指揮及進(jìn)一步提升管制技能的基本條件。

由于工作因素，本人也常去華北Y機(jī)場(chǎng)多次工作。Y機(jī)場(chǎng)與洛陽北郊機(jī)場(chǎng)情況相比，空域就捉襟見肘。Y機(jī)場(chǎng)地處山谷間小平原，東側(cè)15KM為山區(qū)地形，西側(cè)8KM為空軍訓(xùn)練空域，南側(cè)20KM也是山區(qū)地形。西北偏北還有孤立的山，為南北狹長(zhǎng)東西窄構(gòu)造。空域結(jié)構(gòu)導(dǎo)致程序設(shè)計(jì)上為離場(chǎng)匯聚上空型構(gòu)造，加之軍航活動(dòng)對(duì)上空高度限制，實(shí)際管制指揮中進(jìn)離場(chǎng)沖突較大。該機(jī)場(chǎng)空域構(gòu)型從本質(zhì)上就限制了機(jī)場(chǎng)的航班容量，實(shí)施程序管制的過程中總會(huì)出現(xiàn)使用非常規(guī)方式的窘迫現(xiàn)實(shí)。隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，該機(jī)場(chǎng)航班增量會(huì)遇到明顯瓶頸，如果后期變更管制方式則會(huì)有緩和，但也不能規(guī)避航班與軍航、航班與航班之間的強(qiáng)沖突性。這就是空域環(huán)境基本面決定了機(jī)場(chǎng)發(fā)展的最終形態(tài)，也決定了在未來該地區(qū)管制員急需轉(zhuǎn)變管制手段的根本因素。

二、硬件改造。中小機(jī)場(chǎng)普遍具有程序管制手段和空域結(jié)構(gòu)小，但程序管制對(duì)大空域需求又比較旺盛，所以提升硬件能力是改善管制工作負(fù)荷，提升管制能力的最簡(jiǎn)單直接的方式。此方面，再以中國(guó)民用航空飛行學(xué)院洛陽分院為例說明。在2006年引進(jìn)ADS-B新技術(shù)前，年訓(xùn)練量約1至2萬小時(shí)之間，航班量約日均12架次。通過航空器與地面設(shè)備的硬件改造，訓(xùn)練量突飛猛進(jìn)至6萬小時(shí)且安全裕度更高。航空器位置與高度實(shí)時(shí)可見，管制員與飛行員的通話量大大減少，讓管制員有精力去處理更多的飛行活動(dòng)。本人在洛陽見習(xí)放單時(shí)，科室要求是能在非ADS-B條件下指揮12架航空器進(jìn)行程序管制，有ADS-B的條件下完成不少于20架航空器的指揮。由此可見，新技術(shù)的運(yùn)用讓管制能力完成了成倍地提升。當(dāng)然現(xiàn)行情況由于航班與訓(xùn)練雙增長(zhǎng)，無線電通話飽和的因素已不再對(duì)新進(jìn)管制人員做此要求，在本篇不一一解說。時(shí)下，民航局在中小機(jī)場(chǎng)大力推廣ADS-B技術(shù)，也是硬件改造的重要體現(xiàn)。

三、航空知識(shí)的持續(xù)學(xué)習(xí)是管制能力提高的重要方法。民航業(yè)發(fā)展迅速，倒逼通航類的飛行訓(xùn)練也要與時(shí)俱進(jìn)。不同的訓(xùn)練與航班機(jī)型混合在洛陽北郊機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，更對(duì)管制人員提出了高要求。俗話說“學(xué)無止境”，管制指揮亦是如此。安全是民航業(yè)的生命線，管制指揮容不得半點(diǎn)差錯(cuò)。如何安全高效地對(duì)航空器完成合理指揮呢？唯學(xué)習(xí)爾！本人經(jīng)歷了TB200、C172、PA44、SR20、DA42、Y-7、MA600、E145、A320、B737、E190等十幾種機(jī)型的混合運(yùn)行管制指揮。尤其是訓(xùn)練用航空器與航班運(yùn)輸類航空器之間，具有速度、上升（下降）率、進(jìn)離場(chǎng)程序等差異化。通過機(jī)型手冊(cè)的學(xué)習(xí)，熟練牢記每種機(jī)型的飛行特性和機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)程序的距離，是完成管制安全指揮的必要技能。航空知識(shí)的學(xué)習(xí)不僅僅是管制員在見習(xí)時(shí)需要完成的工作，也是獨(dú)立放單指揮時(shí)的提升技能的重要手段。指揮過程中，管制員每天都有可能面對(duì)不同的航空器和不可預(yù)見的特殊情況。基本上，管制員月度例會(huì)都討論新知識(shí)，完成知識(shí)共享，消除管制指揮中的安全隱患。

尤其是集中學(xué)習(xí)，不同知識(shí)面的管制員在會(huì)議中達(dá)成指揮共識(shí)，完成集體提高，是管制單位提升管制能力與安全保障的最便捷最經(jīng)濟(jì)的方式。

四、人員培訓(xùn)是民航法規(guī)對(duì)管制員能力提高的硬性要求。CCAR-93-R5中明確規(guī)定管制員需完成年度復(fù)訓(xùn)方可注冊(cè)上崗工作。管制工作對(duì)安全的要求極高，從業(yè)人員的培訓(xùn)對(duì)能力的維持及提高至關(guān)重要。一個(gè)放單的管制員要完成大學(xué)或?qū)I(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)培訓(xùn);在職后要通過上崗前安全教育培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)后才能考取執(zhí)照;之后要繼續(xù)崗位培訓(xùn)甚至追加培訓(xùn)才能完成獨(dú)立上崗;再之后每年必須經(jīng)過年度復(fù)訓(xùn)，各項(xiàng)本單位的專屬培訓(xùn);如果一旦有新技術(shù)應(yīng)用還需完成專項(xiàng)培訓(xùn);再或者因某些原因脫崗一段時(shí)間后的熟練培訓(xùn)。所有的培訓(xùn)都是為了確保管制員能時(shí)刻保持或提高空中交通服務(wù)能力。在地勤類人員中，管制員絕對(duì)是經(jīng)歷培訓(xùn)最多的群體，尤其是從法規(guī)的層面出發(fā)，這是剛性要求。一個(gè)管制單位的保障能力好不好，管制指揮能力強(qiáng)不強(qiáng)，從培訓(xùn)的制定與落實(shí)中可以最直觀的體現(xiàn)。

總結(jié)，以上的分析均為本人在工作中的一些淺顯認(rèn)知，由于篇幅限制在此僅粗泛地列舉幾項(xiàng)給廣大同仁提供思考的角度，希望對(duì)大家的工作有所幫助。管制工作是民航安全的重頭戲，每個(gè)從業(yè)者均需懷有“三個(gè)敬畏”之心，切實(shí)提高管制能力與工作作風(fēng)，共同維護(hù)行業(yè)的安全生命線。最后祝愿全體同仁均能做到“開開心心上崗，平平安安回家”！