南繁科技城道路交叉口紅線管控方法研究與實踐

李麗斌

摘 要：市政道路交叉口依據市政規范需進行渠化設計，而在窄路密網規劃理念下的新區開發中，按照常規方法交叉口渠化需額外用地，與同步開發的地塊存在諸多沖突點。本文以南繁科技城道路工程為例，分析了窄路密網背景下道路交叉口渠化存在的問題，在實踐中探索道路交叉口紅線管控方法。該管控方法解決了南繁科技城項目因規劃用地緊張產生的諸多沖突點，實現了從城市層面的利益最大化，也對其他新區開發項目的交叉口紅線管控有一定的指導意義。

關鍵詞：新區開發;窄路密網;交叉口;紅線管控

中圖分類號：U491.23 文獻標識碼：A

1 新區開發中的“窄路密網”規劃理念

2016年初，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中提出了“推廣街區制住宅小區，不再建設封閉住宅小區的政策”。密網窄路的最終目的是解決“大街區、寬馬路”帶來的城市問題：增加路網密度可紓解由“網疏路寬”帶來的節點式交通擁堵，緩解交通壓力，為交通組織提供更多的可能性。在綠色交通理念下，通過窄路密網分割出較小的街區尺度，更加重視支路的作用，有助于提升慢行交通系統的可達性，實現點到點的運輸，鼓勵綠色出行，降低環境污染。此外還可增加商業臨街面，營造更好的步行氛圍，通過宜人的尺度和街道生活的回歸，為街區帶來更多的活力。當前新區開發項目多采用窄路密網規劃理念。

2 新區開發道路交叉口渠化的問題

南繁科技城道路工程推進中發現，窄路密網理念下的交叉口渠化存在諸多問題：①若同一地塊周邊道路依據現行規范均有路口渠化需求，由于路網密度大、路口間距小，往往按照常規設計地塊四周均被道路侵占2 m～3 m，累計侵占地塊面積過大，甚至對地塊容積率、綠地面積、乃至建筑方案產生影響，不利于城市整體統籌;②窄路密網下的道路規劃斷面均比較局促，人行道、非機動車道和設施帶已達到規范最小值，壓縮空間小，不利于路口渠化;如南繁科技城崖州大道定義為主干道，設計時速50 km/h，紅線寬度30 m，雙向四車道，具體為2 m人行道+1 m植草帶+3 m非機動車道+1.5 m綠帶+15 m機動車道+1.5 m綠帶+3 m非機動車道+1 m植草帶+2 m人行道=30 m，每個功能分區都很局促，單側壓縮無法滿足增加車道需求，如圖1所示。

3 南繁科技城項目的探索與實踐

3.1 基于交通量預測的路口渠化論證

市政道路交叉口往往依據市政規范進行渠化設計，即次干道以上路口進出口道展寬1條車道。但交叉口展寬設計源于匹配交叉口通行能力，增加路口最大可排隊長度，進而緩解交通擁堵。而密路網的交通分配相對傳統規劃往往更平均，支路對道路交通量分解效果明顯，交叉口交通壓力相對小，其展寬必要性需進一步論述。

南繁科技城燕打路與2號路口，為次干路與次干路交叉口，采用四階段法對燕打路交通量進行預測及分析，結合Vissim交通仿真模擬進行輔助分析，結果表明該交叉口以當前雙向四車道的條件，亦能滿足通行需求，即可不拓寬設計，如圖2所示。

3.2 紅線內渠化措施

考慮交通預測本身具有一定的主觀性，無論是交通量的發生、吸引、分布與分配，都受限于初期交通調查的樣本數量、樣本精度、樣本代表性等，因此，在有足夠技術手段條件下，在規劃紅線內實現路口車道數增加，在南繁科技城路網實踐過程中，采用以下手段實現路口增加車道數：①極限車道寬度;城市道路設計規范對交叉口進口車道寬度要求最小3.0 m，出口道最小3.5 m;②雙側壓縮綠帶;城市道路綠帶主要是增加人行道遮陰，提升道路景觀和道路設施帶，為提升交叉口遠期通行能力，路口景觀做必要的犧牲，壓縮雙側1.5 m綠帶，即可增加1條3 m機動車道;③中心線偏移;因為采用雙側壓縮綠帶方法，交叉口中心線必須進行偏移，弱化交叉口的線形連續性，如圖3所示。

綜上，為了減少對道路周邊地塊建筑方案和建設指標影響，基于窄路密網背景下道路斷面的局促布置，只有綜合采用極限車道寬度、雙側壓縮綠帶以及中心線偏移措施等措施，才能既實現交叉口渠化設計以增加交叉口通行能力，又可統籌城市整體建設，保障道路周邊地塊開發利益不受損害。

4 結語

市政道路交叉口依據規范需進行拓寬設計，而當前新區開發項目均采用窄路密網理念，往往道路紅線比較緊張，極少有用地進行交叉口渠化。道路本應該以服務周邊為主，不宜無限制地侵占地塊。本文以南繁科技城項目為例，探索了新區開發中交叉口紅線管控方法，即以交通量預測為基礎論證渠化必要性后，綜合采用極限車道寬度、雙側壓縮綠帶（或其他可壓縮設施帶）和中心線偏移等措施，增加交叉口進口道數，提升交叉口通行能力。該方法既不影響地塊建筑指標實現，又可以保證交叉口一定服務水平，實現城市整體利益最大化，為今后新區開發項目道路交叉口紅線管控提供思路。

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