關(guān)于長沙磁浮快線區(qū)間疏散風險及應(yīng)對措施的研究分析

趙繼承

摘 要：長沙磁浮快線作為國內(nèi)第一條自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮線路，其運營情況備受關(guān)注。文章就該線路的區(qū)間疏散能力和風險因素等方面進行了研究分析并提出了有關(guān)應(yīng)對措施的參考性建議。

關(guān)鍵詞：疏散平臺;下橋點;風險因素;客傷;二維碼;心理

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A

1 研究背景

磁浮作為軌道交通的一種制式，其以“三低、三強”（低噪音、低輻射、低成本;爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎能力強及安全系數(shù)強）等優(yōu)勢倍受青睞，而中低速磁浮的高架區(qū)間疏散一直是熱點話題，本文就長沙磁浮快線區(qū)間疏散的風險進行了研究和分析。

2 基本情況

（1）線路簡介。長沙磁浮快線是國內(nèi)第一條自主知識產(chǎn)權(quán)的商業(yè)運營示范線，也是世界上最長的中低速磁浮商用線路。該線路全長18.55 km，大部分為高架線路，設(shè)磁浮高鐵、?梨、機場站3座車站。在磁浮高鐵站設(shè)城市航站樓1處，并在附近建有車輛段與綜合基地1處。

（2）應(yīng)急設(shè)備設(shè)施。長沙磁浮快線上下行線路中間設(shè)有疏散平臺、疏散指示標志和下橋點;列車上設(shè)有應(yīng)急廣播、緊急通話裝置、滅火器和緊急解鎖裝置，緊急情況下可以通過這些設(shè)備、設(shè)施進行疏散、逃生。

3 運營情況分析

（1）運能分析。目前，長沙磁浮快線非節(jié)假日期間每日上線4列車，每列車3節(jié)車廂，共86個座位滿載363人。每日開行圖定載客列車155趟，圖定預(yù)計載客量為34 100人次/日，最高允許載客量為56 265人次/日。

（2）客流分析。從長沙磁浮快線近四年的客流統(tǒng)計來看，該線路的實際客流量占圖定預(yù)計載客量比重約為三分之一，其運能相對充裕，出現(xiàn)大客流的可能性較小。

（3）疏散能力分析。該線路正線上下行之間設(shè)有疏散平臺和下橋點以應(yīng)對緊急情況下的區(qū)間客流疏散。目前，該線路的運能充裕，單列發(fā)送客流量（2019年數(shù)據(jù)為70人次/列）相對較小，疏散能力相對富余，所以疏散整列車上的乘客所需時間相對較短，疏散能力也遠遠大于實際需求量。

（4）應(yīng)急響應(yīng)分析。該線路有較為健全的應(yīng)急管理體系，明確規(guī)定了緊急情況下的響應(yīng)人員和響應(yīng)時間。并制定應(yīng)急救援線路圖，在圖上設(shè)置了下橋點二維碼，可精確定位下橋點位置，確保緊急情況下救援人員能及時到達下橋點，能在一定程度上縮短疏散時間，提高應(yīng)急效率。

4 風險因素研究

結(jié)合實際情況進行研究，該高架線路區(qū)間疏散時在硬件方面和管理方面都有一定的風險因素，如下：

（1）關(guān)于疏散平臺的風險因素。長沙磁浮快線疏散平臺未全線貫通，全線共有9處無疏散平臺（含岔區(qū)）長度約為1.2 km;而線路絕大部分為高架，雖然低置路段只有2.4 km約占總里程的13%，但是低置路段的軌排高度再加上列車車底的高度，其垂直高度基本超過地面路基2 m，也不利于疏散。倘若列車在該區(qū)域故障不能動車且無法救援，那么該區(qū)域就成了“絕地”會對區(qū)間疏散造成極度被動，這是全線最大的因硬件設(shè)施缺陷而衍生的風險因素。

（2）關(guān)于疏散平臺和列車之間的風險因素。疏散平臺欄桿上的疏散口下端有一根支座橫梁，該橫梁高于車底，車底高于平臺，三者呈“山”字形的交錯狀;而疏散平臺邊緣到列車車底邊緣有一定的水平距離，人員從車門處疏散時必先踩住橫梁然后才能落腳在疏散平臺上。加之疏散時列車的車門不一定能對準欄桿疏散口，故而在疏散時司機需要先看好現(xiàn)場情況，找到對準疏散口的車門進行疏散。這兩種現(xiàn)象會在一定程度上對乘客從列車疏散到平臺上造成影響。

（3）客傷風險因素。長沙磁浮快線區(qū)間疏散時容易發(fā)生客傷，主要集中表現(xiàn)在三個方面：一是全線每個下橋點在疏散平臺上都有兩個入口，其入口與橋體呈“y”字形設(shè)計，特殊情況下組織疏散時，兩個入口的乘客會在橋體第一個平臺處形成迎面對沖局面;二是疏散平臺寬度不一致，某些區(qū)域由于特殊原因平臺寬度較其他地方狹窄或是由于疏散平臺欄桿內(nèi)側(cè)近距離斜對角安裝了線路標識牌等設(shè)施間接導(dǎo)致通過能力受限;三是下橋點入口狹窄且樓梯陡長，容易摔倒。這三點是該線路區(qū)間疏散時典型的客傷風險因素。

（4）下橋點地面區(qū)域次生風險因素。該線路部分下橋點位于城市快速路中間的綠化帶中，且綠化帶邊緣無防護欄桿，慌亂情況下從下橋點出來的人員會隨意走動，甚至橫穿城市快速路，而快速路上過往的車流量大且速度快，存在道路交通事故的風險。

（5）線下復(fù)雜路況的風險因素。該線路途經(jīng)區(qū)域路況較為復(fù)雜，有河流、山坡、公路、高速、橋梁等特殊情況（路況），救援作業(yè)面小，在極端情況下（如無疏散平臺段）消防車輛和大型救援裝備難以靠近，影響救援和疏散。

（6）下橋點管理的風險因素。高鐵站管1-2號下橋點，其距下轄最遠的2號下橋點有3.5 km;榔梨站管3-8號下橋點，其距下轄最遠的8號下橋點有近4 km;機場站管9-12號下橋點，其距下轄最遠的9號下橋點有近6 km。而車站沒有配備相應(yīng)交通工具，緊急情況下車站人員無法及時趕赴疏散現(xiàn)場，即便采取添乘鄰線列車的方式，也會有一定的局限性。另外個別下橋點之間的距離較遠，如1-2號下橋點之間相距3 km，中間還跨越了公路和河流，緊急情況下會導(dǎo)致人員在疏散平臺上的疏散時間過長，間接性擴大事件影響和增加風險。

（7）疏散標志的風險因素。該線路疏散平臺上的疏散指引標志數(shù)量太少，只有在距離下橋點入口50 m處才有，一旦出現(xiàn)疏散情況，工作人員不能很好地判斷疏散位置距離前后兩邊哪個下橋點入口更近，極有可能出現(xiàn)誤判而從遠距離的下橋點入口疏散;另外該標志不是熒光材質(zhì)，不能很好地發(fā)揮疏散指引作用，尤其在夜間照明條件不足時疏散是很難被發(fā)現(xiàn)的，慌亂情況下人員疏散容易錯過最佳疏散位置，從而導(dǎo)致疏散時間延長，存在風險。

（8）被疏散人員的行為及心理的風險因素。當出現(xiàn)火災(zāi)等極端突發(fā)情況時由于乘客對現(xiàn)場情況不清楚，加之缺乏應(yīng)急常識，在強烈的求生欲促使下，極易產(chǎn)生從眾、返回、圍觀等現(xiàn)象及恐高心理等系列行為表現(xiàn)和心理作用。這些現(xiàn)象和心理在疏散過程中容易導(dǎo)致錯過最佳疏散時機，甚至影響整個疏散局勢，而且存在一定的風險。

5 應(yīng)對措施研究

首先是技防方面，加強精檢細修，確保車輛、供電、信號、道岔等關(guān)鍵設(shè)備的穩(wěn)定性，降低故障率;其次是物防方面，結(jié)合現(xiàn)場實際情況可以考慮在列車上配備緊急疏散裝置;再次是人防方面，進一步完善規(guī)章制度和應(yīng)急預(yù)案，同時針對現(xiàn)場情況制定專項措施并定期演練，強化培訓(xùn)、提升一線人員應(yīng)急業(yè)務(wù)水平;最后是其他方面，進一步強化應(yīng)急宣傳，擴大宣傳對象和范圍，可以考慮邀請市民參與疏散演練，體驗磁浮疏散環(huán)境和過程，促使市民掌握一定的疏散常識和技能。

6 結(jié)語

長沙磁浮快線的運能和疏散能力相對富余且不會出現(xiàn)大客流，故而應(yīng)急管理工作壓力相對較小。但磁浮車輛是新型產(chǎn)品，有潛在的不穩(wěn)定因素，尤其是在嚴寒和酷暑情況下故障率相對偏高，間接增加了區(qū)間疏散的可能性;另外該線路疏散平臺未全線貫通等硬件缺陷是硬傷，增加了區(qū)間疏散的風險。如能進一步通過科學(xué)手段規(guī)范管理和有效措施予以輔助，可基本確保疏散安全處于可控狀態(tài)。

參考文獻：

[1]王匡.基于Netlogo的磁浮鐵路橋上疏散仿真研究[J].北京交通大學(xué)，2018年6月.

[2]湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司企業(yè)標準《長沙磁浮快線應(yīng)急疏散預(yù)案》GL/HNCF-KGB-05-011[S].

[3]湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司《長沙磁浮快線區(qū)間疏散安全宣傳片》拍攝劇本.