港鐵盈利對內地地鐵公司的借鑒意義

林丹

摘 要：因內地地鐵公司巨大的建設及運營成本，每年需大量財政補貼，給政府增加了資金壓力。而香港地鐵公司憑借其獨特的商業化經營模式，成為世界上少數能盈利的地鐵公司之一。對此，從“物業+地鐵”模式、票價調整、多元化運營三個角度分析港鐵的商業化經營模式，并探討現階段內地地鐵公司的情況，并提出相應建議，以期內地地鐵的可持續化發展。

關鍵詞：港鐵;“物業+地鐵”模式;票價調整;多元化運營;內地地鐵

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A

地鐵的建設成本是巨大的，絕大多數都由政府投資修建，加上票款收入無法覆蓋運營支出，政府每年還需對地鐵公司進行財政補貼，這無疑增加了政府的資金壓力。如何找到一個可持續的發展模式，保證我國地鐵的快速且健康的發展，是至關重要的。

中國香港的MTR地鐵，其“上蓋物業”模式實現了軌道交通發展與物業發展的良好結合，使香港地鐵成為了世界上少數能實現盈利的地鐵公司之一。

1 港鐵的經營狀況

香港地鐵目前在香港營運的鐵路網絡達262.6公里，包括10條本地鐵路線、機場快線、廣深港高速鐵路（香港段）及輕鐵。2019年載客量超過19億人次。除了地鐵營運外，港鐵亦經營一系列不同業務，包括住宅及商業物業發展、物業租賃及管理、鐵路顧問服務等。2007年開始，港鐵開始在世界范圍內拓展鐵路業務組合，包括歐洲、澳洲、內地城市（如北京、杭州等）。2019年，總收入達到545.04億港元，較2018年上升1.1%，利潤為105.60億港元[1]。

2 盈利原因分析

2.1 “物業+地鐵”模式

香港政府強調土地利用的綜合性，認為鄰近地鐵站的物業發展也應當是地鐵發展的一部分，兩者有緊密的聯系。香港政府不給予香港地鐵直接的資金支持或營運補貼，而是讓香港地鐵對地鐵的地上資源包括土地資源進行商業開發。

從交通發展角度來看，地鐵站既能給開發的物業帶來客流，物業開發又會帶動其他交通方式的發展，建立更完善的交通網絡，從而形成良性循環;從經濟的角度看，依靠地鐵站發展起來的物業，可與交通達到最大的協同效應，能給地鐵公司帶來豐厚的經濟收入。這些收入不僅可以作為香港地鐵建設的資金來源，將持續為香港地鐵帶來穩定收益。

截至2019年底，港鐵管理超過104 000個住宅單位，投資物業組合包括13個商場，正在進行中的物業開發包括22 000個住宅單位及3個新建商場項目，港鐵的香港區域的物業總收入達到51.37億港元[1]。數據上來看，其物業租賃及管理收入已接近總收入的10%。這項長期的收益顯然在港鐵收入中具有相當的份量。

2.2 高鐵路出行率下，靈活的票價調整最大化營運收入效益

2019年，港鐵在香港公共交通工具市場的整體占有率為47.4[2]，是世界上為數不多的高公交出行城市（立法會數據）。如此高的地鐵出行率，必須要考量客運票價收入占總收入的比重。不同于內地地鐵公司多年不變的票價，港鐵制定了“靈活票價調整”機制：根據上一年度的“綜合消費物價指數”與“運輸業名義工資指數”，進行相應的運算，從而得出下一年度整體票價調整幅度。2019年，港鐵根據票價調整機制將票價上調3.3%，其客運業務總收入達199.38億港元[1]，占港鐵總收入的36.6%。

票價調整機制是一個客觀、具透明度及以直接驅動的方程式運作的機制，方程式使用客觀的數據，并反映香港的整體經濟表現[3]。這項機制保證了港鐵的票價與物價水平的基本持平，從而保證了香港地鐵的合理營運收入，是港鐵能盈利的重要基礎之一。

2.3 多元化運營擴大收益渠道

港鐵的經營是非常多元化的，其經常性業務包括港鐵的客運業務、香港車站商務、香港物業租賃及管理業務、內地及國際鐵路物業與管理業務等。

香港車站商務包括48 148個廣告點，1 492間車站商店總面積達67 337平方米，2019年收入67.9億港元[1]。每天有數以百萬計的乘客穿梭于港鐵車站中，車站商務不僅為乘客提供便利，也為港鐵提供了穩定且能持續增長的收益。

內地及國際鐵路物業與管理業務是近年來港鐵的新的嘗試，也為港鐵帶來相當可觀的收入，達219.85億港元。港鐵在北京、深圳、杭州、天津新建的附屬公司，2019年利潤相比2018年上升39.6%，而港鐵的國際業務利潤較18年上升了316.7%[1]。雖然該業務目前處于拓展期，隨著港鐵在香港以外市場的運營經驗日益成熟，該塊業務會持續增長，甚至可能會成為港鐵收入的爆發點，屆時將對港鐵收入帶來更大貢獻。

3 對內地的借鑒意義

內地地鐵公司強調地鐵的服務、公益、市民福利等特性，不像港鐵的商業化、市場化運營，基本處于嚴重依賴政府財政補貼的情況下。針對上述分析，對內地地鐵公司給出如下建議。

3.1 適當調整票價，增加客運收入，提升利潤率

上海申通地鐵公司，2019年財報顯示，營業收入共6.58億人民幣，相比2018年收入8.54億元人民幣[4]，下降接近2億元，并已五年連續下滑。

上海地鐵的票價自2005年制定以來，都未漲過價，且1號線的票價收入占總收入的92%[5]。北京地鐵2014年以前每年運營費用80多億元，而票款收入才30多億元，需要政府補貼高達40億元[6]，2017年獲得政府補貼資金高達22億元人民幣[6]。雖然在2014年末，其地鐵票價調整讓接下來兩年的票款收入和利潤率有了明顯增長，但仍然無法滿足其巨大的資金需求，政府依然需為其提供巨額的財政補助。

隨著通貨膨脹、物價、人員工資上漲，如若票價不跟隨變化，很有可能導致需要更多財政支持才能維持運營，形成惡性循環。內地地鐵公司可適當提高票價，對于票價比較敏感的人群，如學生、老人等，可以給予適當優惠。

3.2 全方位拓展經營模式，擴大業務板塊

近幾年，內地地鐵公司也開始尋求新的發展模式，但力度不夠。例如，上海地鐵的主營業務由單純軌道交通運營，拓展到運營維護管理、建立新能源公司、融資租賃及商業保理業務、投資業務等。上海申通地鐵旗下的申凱公司為市場化公共交通運維企業，主要開展多模式公交工具運維，且業務模式可復制推廣;其新能源業務在2019年也實現收入293萬元，主要來源于光伏項目的電費收益;申通地鐵融資租賃在2019年也實現營業收入8 633萬元，而投資相關業務收益6 959萬元[4]。

深圳地鐵也將業務范圍拓展到站城開發、資源經營等方面。如深圳地鐵學習香港“軌道+物業”的模式，截至2020年6月，公司擁有12個軌道沿線上蓋項目的綜合開發權，開發規模約450萬平方米，大部分均為住宅、商業、寫字樓等多種業態一體的城市綜合體[7]。2019年深圳地鐵在地鐵三期、四期建設的商業規劃面積超過70萬平方米。

深圳地鐵相對上海地鐵業務范圍開展要更加廣闊，但這些業務板塊的收入占總收入比重都相對較低，且利潤不高。考慮到未來期待的更大經濟收益，內地地鐵公司還可開發地鐵站內更多的廣告、商業資源，實現與經營者的雙贏。

一些一線城市正在積極尋求各種商業模式創新、學習國內外優質經驗，特別是中國香港地鐵的經驗。只有掌握市場發展的規律，在提升服務質量的同時，引入商業化、多元化的運營，才能改善內地地鐵公司效益不佳的情況，追求可持續的發展。

參考文獻：

[1]港鐵公司2019年年報.

[2]香港立法會交通事務委員會2019年主要統計數據.

[3]香港立法會交通事務委員會立法會CB（4）467/19-20（03）號文件.2020年港鐵票價調整資料文件.

[4]上海申通地鐵集團2019年年度報告.

[5]許毅.香港地鐵可持續發展模式對上海地鐵的借鑒意義.2019.

[6]北京地鐵運營有限公司績效優化研究.

[7]深圳地鐵集團有限公司2019年年度報告.