一日看遍蘇州，軌道上的城市

張小妹

近日，中國制造的地鐵強勢進入美國波士頓，得到了海外媒體的一致褒獎，讓我們著實為中國地鐵自豪了一把。截至2019年底，我國內地有地鐵的城市就有37座，蘇州就是其中之一。

蘇州軌道交通目前已開通4條線路，線網骨架基本成型，覆蓋了城市東西和南北發展主軸，給蘇城人民生活帶來極大的便捷。據了解，軌交5號線、6號線、7號線、8號線和S1號線都在緊鑼密鼓的建設中。

一組數據可以看出，蘇州已經成為了一座“軌道上的城市”。截至2019年底，蘇州軌道運營里程約166公里，除直轄市和副省級城市之外位居第一名。目前軌道單日最高客流153萬人次，剛剛開通的軌交3號線單日客流已達18萬人次。

軌道交通引領城市發展

說到“軌道上的城市”，不得不提“TOD”（transit-oriented development）這個概念，TOD即“以公共交通為導向的發展模式”，已在歐美國家風靡20余年，在日本城市發展規劃中利用到了極致。

蘇州市軌道交通集團有限公司副總工程師、總工室主任朱寧表示：“蘇州軌道交通建設就是采用了軌道交通TOD的發展理念。”以TOD為導向的城市，倡導公共交通與城市功能整合，會在地鐵站周圍進行住宅樓、商場、辦公樓的布局，人的日常活動半徑大大縮小，同時也可以通過地鐵到達更遠的地方。

朱寧認為：“建設軌道交通對城市發展的起到一定的引領作用。”比如，在軌交1號線開通之前，很多人都不認識鐘南街;在軌交4號線開通之前，大家更不認識木里這個地方……說到鐘南街前后的變化，朱寧可以說很有發言權了，因為他也是那車站建設時的業主代表。2007年，軌交1號線剛開工時，鐘南街那邊還是塊廢棄的小河塘，如今，鐘南街站周邊已經成了“香餑餑”，軌交建設隨之帶來的商業體、小區密布，中環高架通車，醫院也在不遠處。

在軌交4號線開工前，朱寧曾跟團隊人員前往木里勘察，當時那邊全是空地，而今木里路網密布，吳中太湖新城也正在開發建設中。憑借軌道交通4號線支線的人口集聚效應，這里得以快速發展。“我們將繼續發揮軌道交通帶動作用，引領沿線的快速發展。”朱寧表示。

朱寧告訴記者：“除了帶動作用，在蘇州軌道交通規劃時，也會將基礎設施的通達性列入軌交建設考量的因素，比如奧體中心、園區兒童醫院等，軌道交通在建設中會盡可能得覆蓋這些基礎設施。”

敢為天下先，做第一個吃螃蟹的人

作為全國首個開通地鐵的地級市，蘇州從一開始就是一個摸索的過程。早在2002年，蘇州就開始籌備軌道交通的建設，成立了前期協調組。2007年2月，國家發改委正式批復蘇州軌道交通建設規劃，2007年12月，軌道交通1號線正式開工。

就在2007年10月，朱寧入職蘇州軌道交通集團有限公司。在他看來，蘇州建設軌道交通，屬于“第一個吃螃蟹的人”。在前期規劃時，蘇州建設軌道交通經歷了一番爭議，當時蘇州人口規模比較小，又是地級市，這樣的城市能不能修軌道交通，修什么樣的軌道交通，都有爭議。

而且2000年左右，國內有一套嚴格的標準區分地鐵和輕軌，高峰小時斷面客流達3萬人以上的軌道交通才可以稱為地鐵，3萬人以下的都叫輕軌。在當時的城市體量下，蘇州只能按照輕軌標準進行申報和建設。

作為最早“吃螃蟹”的地級市，蘇州做了很多創新嘗試，因為當時蘇州城市規模不大，專家認為，蘇州應該找到適合自身的模式，最終蘇州軌交1號線采用4級編組B型車，而后來的軌交2號線采用5級編組B型車，直到軌交4號線才采取6級編組B型車，而如今，隨著蘇州城市的高速發展，軌交1號線日均客流高達37萬人，最大日客流達 55.8萬人，最大客流強度達到2.2萬人/公里，趨近飽和，同時高峰期發車間隔也已經達到兩分二十秒一班車，軌道交通的發車間隔設計極限是兩分鐘，可見當年的規劃依然有限。這也不得不說是蘇州軌道規劃建設過程中的小小遺憾.后續國內其他城市申報軌道交通建設時，建設初期就普遍采用6節編組的車輛。

城市格局進一步擴大，“大蘇州”來啦

“建設軌道交通，能夠向外拉動城市格局。”朱寧認為。蘇州作為多中心組團城市，近年來各區蓬勃發展、各具特色。目前軌道對于多中心城市空間結構的支撐作用已初步顯現，開通運營的4條線實現城市核心區至外圍五個片區核心區均有軌道直達線路，跨區聯系時效性大幅提升。根據最新的城市規劃，未來多中心組團格局將進一步穩固，其中軌道交通將成為引領和支撐多中心格局發展的關鍵。

從實際運營情況來看，相鄰片區之間軌道客流增長顯著，軌道方式在所有跨區出行的服務占比也不斷提高，對于緩解路面交通擁堵具有十分重要的意義，“大蘇州”時代已然到來。

要知道，北京地鐵2號線和10號線都是環線，北京地鐵2號線還是中國第一條環形地鐵線路。未來，蘇州也將有這樣一條環線地鐵，不過，蘇州是“組合環”。

據介紹，待軌交8號線建成通車后，未來市區范圍將形成串聯園區、新區、相城、吳中核心區的軌交3/8號線“組合環”，屆時，各外圍相鄰板塊核心區之間將實現軌道直達，聯系時效將壓縮至30分鐘左右，將進一步促進外圍相鄰組團之間的跨區聯系需求。

同時，軌道3/8號線“組合環”還將發揮核心區外圍保護環功能，進一步推動核心區功能疏解，提升空間環境品質，激發古城活力。

優選軌道交通，引領綠色出行

眾所周知，公共交通出行是綠色出行的一種方式，也是對環境影響最小的出行方式。數據顯示，截至2019年末，蘇州市軌道交通出行量占公共交通出行總量的40%。朱寧認為，遠期來看，這個比例還將繼續提高，預計最終將達到60%左右。

這是個可喜的數字，朱寧話鋒一轉，告訴記者：“但是，蘇州公共交通出行量僅占總交通出行量的15%。我們下一步努力的方向是，加快建設軌道交通，進一步加密軌道交通網，提高軌道交通的通達性，吸引更多的人放棄私家車出行的方式，綠色出行。”讓軌道交通成為引領城市出行方式向綠色化方向轉變的核心載體。

目前，隨著常住人口規模不斷擴大，蘇州城市小汽車保有量已超越上海，土地資源已逼近極限，城市交通擁堵、環境污染等“大城市病”有所加重，城市存量轉型發展背景下道路交通設施容量提升空間相對有限，以小汽車為主導的交通發展模式不可持續。因此，蘇州必須著力打造以軌道為核心的完整綠色出行鏈體系，逐漸形成以軌道交通為主體、常規公交為基礎、多方式協調發展的多層次綠色交通體系，提升城市交通服務品質和出行效率，滿足市民日益增長的高效、便捷、舒適、安全的交通出行需求。

為進一步豐富地鐵購票的渠道，蘇州軌道積極推行智慧地鐵，推出蘇E行APP，除了地鐵商業服務以外，游客可通過手機購票并直接掃碼過閘，大大節約了游客進出站的時間;正在建設的軌交線路均采用全自動運行模式，更加的現代化與智能化，科技感十足。

立體化交通日臻完善，“蘇州速度”未來可期

在蘇州大地上，大道如網、縱橫交錯，長路似虹、車流如織。高速公路、高架橋、鐵路、航道、地面道路、隧道、地鐵……地下、地面和空中的立體交通網絡錯綜復雜。

沒有地下空間高效、科學地利用，我們的城市就很難高效地運轉，也難以建成生活品質之城。在朱寧看來：“發展立體化交通，軌道交通是其中不可或缺的一部分，而多網融合更是構建高質量綜合立體交通體系的重要組成部分。”

《長三角一體化發展綱要》和《交通強國建設綱要》均明確提出“堅持以人民為中心發展新理念，加快推動多方式融合發展”，其中依托交通樞紐節點強化城市軌道交通與國鐵干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路的銜接是構建便捷順暢城市交通網的關鍵。

為了讓更多人感受到軌道交通出行的便利性，蘇州軌道交通加強與城市對外樞紐一體化銜接。隨著3號線建成通車，蘇州北站、蘇州站、蘇州園區站及蘇州新區站均有軌道覆蓋，蘇州市區范圍內的所有鐵路站點均可換乘軌道進入城市核心區，提升了蘇州市民內外出行的銜接轉換效率，保障蘇州市民對外出行的便捷性和時效性，也大幅提升了樞紐的集散能力。

跑出蘇州，共建軌道上的長三角

當前，蘇州軌道S1線正在建設中，未來S1線將與上海軌道11號線在昆山花橋實現無縫銜接，創造了國內跨地級行政區軌道銜接的新模式。“作為長三角區域首條跨市對接軌道交通線路，將進一步放大蘇滬同城效應，促進蘇滬毗鄰地區的空間和需求的一體化發展要求。”朱寧介紹說。

S1的開建，有力支撐了蘇滬毗鄰地區的一體化發展，滿足了市民跨市通勤需求，對長三角區域一體化發揮了較好的示范和引領作用。在最近發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中也提到，要“共建軌道上的長三角，加快建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現代軌道交通運輸體系，構建高品質快速軌道交通網”。

蘇州地處長江三角洲城鎮密集區核心腹地，現階段已經呈現出相鄰板塊間城市建設用地連綿發展的態勢，整個市域空間和需求都呈現較為顯著的一體化發展特征，提升了“大蘇州”聚合力。

“S1線的建設大幅提升了蘇州市區與昆山之間的聯系效率，也將兼顧昆山市區內部旺盛的交通出行需求，滿足蘇州市民對美好出行的向往，同時也為未來創新創業人群營造高質量的宜居宜業的出行環境，有利于提升市域板塊的國際化功能承載能力，更好助力蘇州國際化大都市建設。”朱寧認為。