關于呼和浩特市地鐵1號線沿線交通線路運營優化方案的研究

陳輝絢

摘 要：軌道交通與常規公交良好的銜接換乘效率能夠提升公共交通整體服務水平，本文以呼和浩特市城市軌道交通與常規公交作為研究對象，構建了面向軌道交通的公交銜接模式優化方法及綜合評價方法。根據軌道交通動態服務水平對軌道交通與常規公交銜接模式進行優化調整，并建立了基于改進變權物元可拓模型的綜合評價方法。結合相關具體案例，對銜接模式優化方法及綜合評價方法進行了檢驗。本文的研究對于軌道交通與常規公交的銜接與相互促進發展有一定的應用價值，為公共交通優先發展戰略提供了理論基礎。

關鍵詞：常規公交;軌道交通;運營優化;換乘

中圖分類號：U292.4 文獻標識碼：A

呼和浩特市軌道交通方案由“兩主三輔”5條線路組成。其中1號線、2號線為骨干線路，3號線、4號線、5號線為輔助線路。線網總長度144.2 km，設站110座，設置停車場5處，車輛段3處，綜合維修基地2處。其中軌道交通1號線為東西向骨干線。西起伊利健康谷站，東至壩堰（機場）站。正線全長21.719 km，1號線呈東西走向，沿新華大街依次途徑回民區政府、新華廣場商圈、如意行政中心后穿越東河經火車東站至白塔組團，將回民區、新城區、賽罕區連為一體。該區域客流特征以商業、辦公、居住、旅游、對外交通為主，1號線沿線的公交線路情況如下：

1 公交線路運營優化原則

沿線公交線路的優化調整應遵循如下原則：

（1）圍繞地鐵調整公交線路[1]，確立地鐵在城市客運系統結構中骨干地位。

（2）以放射狀組織與地鐵主要站點（綜合交通樞組和區域樞紐站）銜接的公交線路。

（3）調疏與地鐵走向平行具有客流競爭的公交線網（與地鐵走向重疊區間一般不超過三個地鐵站區間）。

（4）保留適當規模做輔助線，起分流作用。優先保留歷史較長而載客率較高的公交線路，盡量減少對居民出行習慣的影響。出于對設施改造成本的考慮，優先保留電車線路。

（5）通過在外圍地鐵站，尤其是末端站增設接駁的中、小巴公交線路，增強向南部片區的輻射能力和居住小區的客流集散能力。

公交線路優化思路如下：

第一層次：沿線公交線網的抽疏，實現常規公交與軌道交通雙離的局面

在軌道交通一次吸引范圍內（800 m），軌道交通由于其快速準時等特點，吸引大量的直接客流，在一次吸引范圍內，軌道交通與常規公交是一種競爭關系。而在一次范圍外，應為常規公交換乘地鐵營造條件[2]。地鐵線途經的某些區域沒有道路或者規道路尚未形成，因此，該通道的公交線路主要布設在相鄰的道路上，但隨著地鐵線路的運營，這些公交線路有可能與地鐵形成客流競爭。因此，應將地鐵線路直接吸引范圍內或有可能形成客流競爭關系的公交線路都納入到優化調整的范圍。

優化調整思路為：

對于地鐵走向重復長度較大的平行公交線路進行抽疏，主要針對超過4個地鐵區間的公交線路[3]。具體做法包括：取消途經的公交線路;將公交線路局部改道或縮短公交線路的走向。

第二層次：在外圍車站和樞紐車站增加接駁公交線路，增加地鐵的輻射范圍

根據土地利用的開發，以外圍地鐵車站、端點站或綜合樞紐為核心形成輻射狀接駁公交網，重點連接客流需求較大的外圍區、居住小區，通過地鐵與公交的換乘，加大地鐵車站對這些地區和新建道路所經區域的輻射。

第三層次：沿線公交首末站的調整

根據地鐵站附近公交首末站的布局及其停靠公交線路的走向，對部分公交線的首末站進行調整，延長或縮短其走向，加強地鐵主要站點與常規公交的銜接，強化對周邊地區對輻射能力[4]。

為了減少對居民出行習慣的影響，公交線路調整應盡可能不改變原來公交線路的走向，更到的考慮將公交線路延伸至地鐵車站，同時兼顧避免在地鐵和公交之間造成客流競爭。

第四層次：沿線公交中途停靠站的調整

通過調整公交中途停靠站，減少與地鐵站出入口的步行距離，能夠最大限度方便乘客換乘，對于地鐵線路重疊較大，但予以保留以起到分流作用的公交線路，調整其停靠站位置，宜設置在相鄰兩個地鐵車站之間。

2 公交線路運營優化方案

將呼市地鐵1號線和周邊公交線路重合進行[5]分析，能夠得到未來地鐵和公交競爭的線路情況，以及重合車站數，如下表所示。可以看出1號線沿線走廊公交線路重合的現象非常突出，共涉及重合線路有65條。

沿線公交運營優化方案主要是針對與地鐵走向重合度較高的公交線路進行調整，將重合4個地鐵車站區間以上的公交線路建議調整走向，增加東西向的車站，減少競爭關系。針對1號線沿線公交線路優化方案涉及線路和車站如下，將夜班公交和機場專用公交線路保留，最后得到建議調整的線路為k1路、56路、29路、27路、66路、3路、92路、23路、97路、59路、5路、89路。具體12條公交線路調整方案由公交公司實際操作安排。

3 沿線各站點公交優化方案

依據上述原則，以新華廣場站為例，沿線公交優化方案建議如下：

3.1 車站概況

新華廣場站為1、2號線同期實施的換乘站，二者采用“T型”節點換乘方案。1號線為地下兩層結構，采用16 m島式站臺，沿新華大街呈東西向設置;2號線為地下三層結構，采用16 m島式站臺，沿錫林郭勒北路呈南北向設置。車站共設置15出入口（其中地鐵車站5個，物業開發10個）、6組風亭，和9個安全出口。

其中地鐵1b號出入口設置在站位東北角昭君大廈前，沿新華西街路北側設置，出入口緊鄰新華西街規劃道路紅線設置;地鐵1a號出入口設置在昭君大酒店西側，沿錫林郭勒北路路東側設置，距離林郭勒北路規劃道路紅線3 m;地鐵2a號出入口、1號風亭設置在內蒙古電視臺東側，沿錫林郭勒北路路西側設置，距離錫林郭勒北路規劃道路紅線11 m、7 m：地鐵2b號出入口、1號安全出入口、物業6號出入口及物業7號出入口設置在內蒙古電視臺南側，沿新華西街設置，其中地鐵2b號出入口、1號安全出入口、物業6號出入口為滿足防火規范要求緊鄰新華西街規劃道路紅線設置，物業7號出入口距離新華西街規劃道路紅線3 m：物業開發3號出入口、9號出入口10號出入口、11號出入口、2號安全出入口、2號風亭、3號風亭及4號風亭沿新華西街路南側且均在廣場內市政綠地內設置，均距離新華西街規劃道路紅線3 m以上;物業開發12號出入口、物業13號出入口、4、5、6、7號安全出入口及5號風亭沿錫林郭勒北路路西側且均在新華廣場市政綠地內設置，均距離錫林郭勒北路規劃道路紅線3 m以上;地鐵4號出入口、8號安全出入口、9號安全出入口、物業14號出入口及物業15號安全出入口沿錫林郭勒北路路東側設置，其中地鐵4號出入口由于出入口結構墻體距離金葉陽光大酒店主體建筑過近，為滿足施工安全距離要求，地鐵4號出入口突破規劃道路紅線5 m設置，8號安全出入口、9號安全出入口、物業14號出入口及物業15號安全出入口為滿足防火規范要求均緊鄰錫林郭勒北路規劃道路紅線設置;地鐵5號出入口結合6號風亭沿新華西街路南側設置，為滿足防火規范要求及環評要求，緊鄰新華西街規劃道路紅線設置。車站設計遠期早高峰客流量約15 105人次。

3.2 用地現狀及規劃

周邊規劃主要以商業用地為主，帶有部分文化娛樂、廣場和居住用地，目前已基本實現規劃。

3.3 道路現狀及規劃

車站緊鄰道路為新華大街和錫林郭勒北路。其中，新華大街規劃道路紅線寬度50 m，雙向十車道，目前已實現規劃，交通流量大;錫林郭勃北路現狀道路紅線寬度50 m，雙向十車道，目前已實現規劃，交通流量大。

3.4 公共交通現狀及規劃

車站西側200 m范圍處有1個公交停靠站，為昭君大酒店站，站臺形式為直列式公交站臺。目前，醫學院附屬醫院站開通的公交線路有5條（24路、70路、72路、89路、303路）。

3.5 總體布置方案

新華廣場站設置非機動車停車場7處，共289個停車位;改造昭君大酒店公交車站臺、新華廣場公交車站臺為港灣式公交站臺。

3.6 公交規劃設計方案

結合目前公交站臺的服務情況，既有的昭君大酒店公交站距離新華廣場地鐵站較遠，因此將其進行改建，結合地形可以將其改造為后繞式港灣改造[6]。除此之外，考慮到車站東側的公交服務不足，因此在交叉口東側新建一組公交站臺，北側站臺為直列式站臺，南側站臺為后繞式港灣站臺。

4 結論

本文是在對現狀充分調研以及分析呼和浩特市未來發展的基礎上進行研究，具有一定的合理性和可操作性。一體化發展方案的實施將更好發揮“地鐵+公交”兩網合一的網絡服務效能，提升呼和浩特市公共服務整體水平。

由于軌道交通與常規公交一體化涉及地理位置，道路、場站資源條件、居民出行需求等諸多因素，方案還存在一定的不足，需要在今后的實踐中加以不斷改進和完善。

參考文獻：

[1]Kuah G K，Perl J.Optimization of feeder bus routes and bus-stop spacing[J].Journal of Transportation Engineering，1988，114（03）：341-354.

[2]Chien S，Schonfeld P.Joint optimization of a rail transit line and its feeder bus system[J].Journal of Advanced Transportation，1998，32（03）：253-284.

[3]Shrivastava P，O’Mahony M.Use of a hybrid algorithm for modeling coordinated feeder bus route network at suburban railway station[J].Journal of Transportation Engineering，2009，135（01）：1-8.

[4]蔣文.基于區間 DEA 模型的軌道交通銜接模式選擇評價研究[J].交通運輸系統工程與信息，2012，12（06）：132-136.

[5]王祿為.城市軌道交通與常規公交的換乘模式分析與評價[D].北京交通大學，2014.

[6]程海雁.北京地鐵9號線二期與昌平線的銜接模式研究[D].北京交通大學，2014.