關于貴陽城市軌道交通與常規公交線路接駁優化研究

劉洋

摘 要：近期貴陽市機動車仍保持高位增長趨勢，在道路設施供給增長有限背景下，城市交通擁堵或進一步加劇，同時，貴陽市軌道交通線路陸續建成通車后，城市空間布局將不斷調整，居民出行結構發生變化，軌道交通占公共交通客運量的比例將逐步提升，大容量、遠距離客流走廊逐步形成，公交客流結構將顯著變化。圍繞軌道打造優質公交接駁系統，可顯著提升公共交通整體吸引力和競爭力，有效抑制個體交通快速增長，一定程度緩解城市交通擁堵。

關鍵詞：城市軌道交通;常規公交接駁;接駁設施;線網優化

中圖分類號：U491.17 文獻標識碼：A

0 引言

按照貴陽市打造“公交都市”要求，堅持“公交優先”發展戰略，近期將構建“軌道交通為骨架，常規公交為主體”的一體化公共交通體系，加強軌道交通與常規公交協作配合，充分發揮大運量軌道交通運輸效率，并提升公共交通整體吸引力和競爭力。圍繞近期軌道1、2號線的建設開通，對軌道交通、BRT、有軌電車、常規公交等進行有效整合，明確各種公共交通方式的功能分工是公共交通系統發展戰略和目標，而軌道接駁線網優化是構建多模式、一體化公共交通系統的關鍵所在。

1 現狀軌道線路與常規公交接駁存在的問題

本文以貴陽軌道2號線現狀配套線路及設施的梳理為例，分析現狀常規公交配套主要存在以下四方面問題：

1.1 接駁停靠站設施不全且設置較遠，市民換乘不便

現狀156個公交接駁停靠站中，部分公交站點設施不全，老化嚴重;接駁距離小于50米的公交站點僅18個（占12%），53個公交站點（34%）接駁距離超過300米，18個軌道站點（56%）最遠接駁距離超過300米，部分站點接駁較為不便利。

1.2 公交接駁場站配套嚴重不足，制約接駁線網布設

現狀軌道站點1公里范圍僅有9處公交場站，可覆蓋9個軌道站點，軌道2號線其余23個站點周邊仍然缺乏配套接駁場站。

1.3 公交線網資源配置不合理，軌道與公交協調性差

近期軌道2號線全線開通后，在老城區段將與既有公交線網并線嚴重，會產生較大運力過剩。近期軌道2號線全線開通后，在白云區、三馬片區、和龍洞堡片區公交線路稀疏，面臨公交供給不足、存在接駁盲區，軌道端點站也缺乏聯系線路，不能有效拓展延伸軌道縱深服務區域。

1.4 部分軌道站周邊道路和配套設施未建設完成

經調查梳理，處于軌道周邊3公里核心接駁范圍或軌道端點站縱深服務區的部分學校、住宅區、旅游區等仍缺乏有效軌道接駁線路。現狀部分軌道站周邊道路條件不夠成熟，站點周邊道路仍在施工，尚不能啟用，周邊設施還需進一步完善。

2 城市軌道交通與常規公交接駁規劃思路

2.1 打造一體化設施

軌道交通與公交及其它接駁設施在規模上能匹配，在布局上實現無縫接駁，設施之間組織流暢，換乘效率高。增大軌道接駁公交場站供給，尤其是針對場站供給薄弱區及軌道線路末端區域，有用地條件的盡量就近設置為固定公交場站。通過就近遷移、新增、改造接駁公交停靠站解決軌道公交換乘不便及接駁站點停靠容量不足等問題，在道路條件容許下盡量縮短軌道公交換乘空間距離、增大站點停靠能力。根據客流需求、地鐵站出入口布局、現狀用地條件等就近按需優化設置BRT站、P&R停車場、自行車車道、出租車泊位等配套接駁設施。

2.2 構建一體化網絡

協調軌道線網、常規公交線網有機融合，形成統一有機整體，確保公共交通效益最大化。按照“一站一方案”思路完善軌道接駁網絡，打造便捷換乘網絡，加強軌道周邊3公里核心接駁區、軌道服務空白區和軌道的直達聯系，促進軌道交通骨干作用的發揮。以軌道2號線開通為契機，逐步完善常規公交網絡結構，軌道開通初期應加強短途接駁直達聯系、兼顧公交覆蓋，優化常規公交資源分布，適應新通道需求。軌道運營穩定期將結合全市客流變化趨勢，逐步開展軌道競爭性線路優化調整工作，重構常規公交網絡，均衡城市公交客流走廊運力布設。

3 城市軌道交通與常規公交接駁方案

根據規劃目標及思路，本次針對貴陽軌道2號線從公交接駁設施、公交接駁線網與其他方式接駁等三層面提出接駁方案。

3.1 公交接駁設施方案

規劃接駁公交場站主要布置于公交線路覆蓋薄弱區域及用地開發潛在區，特別是軌道線路末端區域，為調整及新增公交線路預留足夠的停車、換乘空間。公交場站盡量能接近軌道交通出入口，縮短換乘距離，在有條件情況下宜將地鐵出入口與公交到發車站臺同步考慮，或通過地下通道與出入口通道相連，減少穿越道路，提高進出軌道交通的便捷性。

構筑布局合理、設施完善、人性化的公交停靠站體系，減少換乘延誤，提高軌道/公交的換乘效益，實現軌道車站與公交停靠站的無縫銜接。在軌道站出入口附近新增站點來解決軌道周邊缺乏公交接駁站點的問題。采用就近遷移站點的方式解決軌道周邊公交站點距地鐵出入口較遠，居民換乘不便的問題，不影響既有公交線路;考慮到軌道公交換乘需要，道路條件容許下應盡可能構造為港灣式公交停靠站;近期站點改造以零星、簡單工程為主，盡量不產生大的投資工程，確保方案的可實施，中遠期可考慮結合道路改造工程等逐步規劃設置港灣式公交站點，提升換乘接駁能力。

3.2 公交接駁線網方案

構建以“軌道交通為骨架、常規公交為網絡”的一體化公交體系，充分發揮公共交通網絡整體運輸效率。

推進軌道、公交“雙網”融合，圍繞軌道交通線路，強化接駁、弱化競爭，建立優勢互補、互為支撐的一體化網絡結構。以方面市民出行、提升公共交通整體吸引力與競爭力為原則，科學研究，慎重決策，逐步推進完善公交接駁線網。充分尊重市民出行習慣和出行方式的選擇權，軌道開通運營初期競爭類線路不做大規模調整，后期視客流轉移情況再優化調整。公交線路的取消應根據運營情況適時實施，管理單位按程序進行。

3.3 其他接駁設施方案

3.3.1 軌道1號線接駁

軌道2號線與軌道1號線共有兩個換乘站點：林城西路站、噴水池站，乘客可通過兩處站點實現兩條線路之間快速換乘。

3.3.2 BRT、有軌電車接駁方案

依據《貴陽都市區軌道線網規劃》、《貴陽市中心城區快速公交系統專項規劃》，軌道2號線與BRT通道規劃接駁站點僅1個，為軌道2號線與BRT中環通道富源北路站接駁點。

依據《貴陽都市區軌道線網規劃》、《貴陽市有軌電車線網規劃方案》，軌道2號線與有軌電車規劃接駁線路8條，規劃接駁站點12個。

4 結語

隨著貴陽市軌道交通網絡的逐步形成，結合本市城市空間結構布局與交通出行特征，加強常規公交與軌道的一體化銜接具有重大意義。軌道交通承擔中遠距離公交出行需求，在軌道交通覆蓋區域，以軌道為骨干，大力調整常規公交線路，通過調整、終止、新增等方式，避免常規公交與軌道交通在同一客流走廊競爭，同時通過常規公交為軌道運送客流，二者協調發展，同時還可以縮短乘客出行時間，方便乘客活動，增加軌道交通的吸引力，確定軌道交通的主導地位，充分實現軌道快速交通的優勢。

參考文獻：

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