全國主要城市公共交通服務水平分析

舒忠

摘 要：我國經濟社會快速發展和人們日益增長的出行需求，極大地推進了各個城市公共交通的發展。但出行不便、交通擁堵等矛盾仍然使城市公共交通服務難以滿足安全、快捷、經濟、舒適的發展目標。因此，應樹立公共交通優先發展、智慧化建設的理念，將運用大數據、5G等先進技術應用到城市公共交通建設運營和服務管理，提高城市公共交通服務水平。

關鍵詞：公共交通 服務水平 大數據

1 引言

城市公共交通服務在保證安全的前提下，應滿足市民進出公共交通系統和銜接換乘所需的步行距離短、換乘次數少、出行方便快捷的目標要求，各交通方式間揚長避短，充分發揮各自優勢，為市民提供高效智能的運營服務，改善交通出行環境。依據高德地圖交通大數據，從“平均候車時間”、“ 平均步行距離”、“公共交通換乘便捷性”等方面對全國主要城市公共交通服務水平進行分析，促進城市公共交通體系向著更安全可靠、更便捷高效、更經濟舒適、更智能綠色的方向快速發展[1]，推進智慧交通建設。

2 平均候車時間分析

交通擾動和發車頻率是影響公共交通出行平均候車時間的主要因素。惡劣天氣、交通事故等因素對公共交通正常運營擾動較大，車輛數量、經濟效益等因素對發車頻率有很大的影響。一般來說，發車頻率越高、交通擾動越小，公共交通出行平均候車時間就越短，城市公共交通服務可靠性越高，在一定程度上反映城市公共交通服務水平越好。

依據高德地圖大數據，選取城市人口熱力核心區內的公交站點，以城市交通高峰時段公共交通車輛到達的車頭時距及其均勻性來計算各城市公共交通出行的“高峰期平均候車時間”[2]，所有城市里影響“高峰期平均候車時間”的因素程度大小比較為“交通擾動<發車頻率”。

在超大城市中，高峰期平均候車時間從短到長依次為重慶、廣州、上海、深圳、北京。在超大城市交通高峰期，只有北京的平均候車時間>10分鐘，這說明其城市公共交通發車頻率最低、受交通擾動最大，公共交通服務可靠性最差;廣州的平均候車時間為8.18分鐘，這說明其城市公共交通發車頻率最高、受交通擾動最小，公共交通服務可靠性最好。

在特大城市中，高峰期平均候車時間從短到長排名前6的依次為長沙、成都、南京、石家莊、天津、沈陽。在特大城市交通高峰期，沈陽和天津及其后面城市的平均候車時間均大于13分鐘，這些城市的公共交通發車頻率低、受交通擾動大，公共交通服務可靠性差;長沙的平均候車時間為7.86分鐘，其城市公共交通發車頻率最高、受交通擾動最小，公共交通服務可靠性最好。

在大中型城市中，高峰期平均候車時間超過15分鐘的城市有東莞、紹興、烏魯木齊及其后面的城市，尤其是東莞，超過23分鐘，這說明這些城市的公共交通發車頻率低、受交通擾動大，公共交通服務可靠性差，需要加強城市公共交通規劃建設和服務管理;高峰期平均候車時間低于10分鐘的城市有蘭州、廈門、寧波、青島，這說明這些城市公共交通發車頻率較高、受交通擾動較小，公共交通服務可靠性較好，尤其是蘭州，高峰期平均候車時間只有5.41分鐘，公共交通服務可靠性最好。其中，寧波的高峰期平均候車時間受交通擾動影響最小，只有1.17分鐘，這說明其城市公共交通服務可靠性更高，公共交通系統建設管理更先進。

3 平均步行距離分析

城市公共交通出行市民進出公共交通系統和銜接換乘所需的步行距離稱為平均步行距離。平均步行距離越小，說明城市公共交通出行更為便捷，服務水平更高。

依據高德地圖大數據顯示[2]，在超大城市中，平均步行距離從小到大依次為深圳、廣州、重慶、北京、上海。上海、北京的平均步行距離均超過1000米，平均換乘距離也較大，說明這些城市的公共交通出行便捷性相對較差;深圳的平均步行距離略超過800米，平均換乘距離也最小，說明其城市公共交通出行便捷性更高，交通銜接服務質量更好。相比2018年，除重慶上升外，其他四個城市的平均步行距離同比呈下降趨勢，這說明超大城市總體上城市公共交通出行便捷性改善明顯，服務水平得到進一步提升。

在特大城市中，平均步行距離從小到大排在前5的依次為長沙、沈陽、石家莊、天津、鄭州。鄭州、天津的平均步行距離均超過900米，鄭州的平均換乘距離最大，說明這些城市的公共交通出行便捷性不高;長沙的平均步行距離低于800米，說明其城市公共交通出行便捷性更高。相比2018年，除沈陽持平外，其他四個城市的平均步行距離同比呈下降趨勢，這說明特大城市總體上城市公共交通出行便捷性改善明顯，服務水平得到進一步提升。

在大中型城市中，平均步行距離從小到大排在前10的依次為哈爾濱、西寧、海口、烏魯木齊、煙臺、廈門、蘭州、紹興、青島、呼和浩特。除青島、呼和浩特的平均步行距離略超過800米外，其他城市都低于800米，且所有城市的平均換乘距離都較小，說明大中型城市的公共交通出行便捷性較高，交通銜接服務質量較好。相比2018年，除青島上升、呼和浩特持平外，其他八個城市的平均步行距離同比呈下降趨勢，這說明大中型城市總體上城市公共交通出行便捷性工作效果突出。

4 公共交通換乘便捷性分析

公共交通換乘便捷性可用公共交通換乘系數來衡量，公共交通換乘系數越小，公共交通出行需要換乘的次數越少，公共交通出行越便捷。

公共交通換乘系數是指在公共交通運營時的一次換乘中，車上總乘客的人數與能直達目的地的乘客人數之比，用于衡量公共交通系統的直達程度。在一定程度上反應出一個城市公共交通系統管理和服務水平。城市規模越大，公共交通換乘系數相對較大，公共交通出行換乘次數可能越多，運營服務管理水平相對較弱。一般而言，大城市的公交換乘系數應≤1.5，中小城市的公交換乘系數應≤1.3。

依據高德地圖2019年公共交通規劃大數據顯示[2]，在超大城市中，公共交通換乘系數從小到大依次為深圳、重慶、廣州、上海、北京，其中北京、上海、廣州三城的公共交通換乘系數均大于1.5，反應出公共交通出行較為不便，應持續加快公共交通發展。北京的公共交通換乘系數最大，達1.6，直達占比只有40%，多次換乘占比有26%，這說明北京的城市公共交通出行便捷性較差，這也和其城區規模巨大相關。深圳的公共交通換乘系數最小，只有1.376（<1.5），直達占比高達62%，多次換乘占比僅有7%，這說明深圳的城市公共交通系統比較發達，交通出行比較便捷。相比2018年，這五個城市的公共交通換乘系數同比呈增長趨勢，增幅最大的是廣州，上升0.057，這說明維護超大城市的公共交通出行便捷性工作壓力較大，應繼續改進優化。

在特大城市中，公共交通換乘系數從小到大排在前5的城市依次為長沙、沈陽、石家莊、天津、鄭州，但均小于1.5，直達占比均大于50%，公共交通出行至多換乘1次占比均不小于90%，這反應出這些特大城市的公共交通出行較為便捷性。以鄭州為例，其公共交通換乘系數最大，為1.46，直達占比54%，多次換乘占比也只有10%。相比2018年，除長沙持平外，其他四個城市的公共交通換乘系數同比呈增長趨勢，增幅最大的是天津，上升0.057，這說明特大城市的公共交通出行便捷性保障工作壓力較大，仍需加強公共交通建設。

在大中型城市中，公共交通換乘系數從小到大排在前10個城市依次為西寧、海口、哈爾濱、廈門、溫州、煙臺、蘭州、福州、呼和浩特、南寧，但均小于1.32，直達占比均不小于69%，公共交通出行至多換乘1次占比均不小于93%，這反應出這些大中城市的公共交通出行直達率較高，出行便捷。以多次換乘占比最大的溫州為例，其公共交通換乘系數也只有7%。相比2018年，公共交通換乘系數排名前10的大中城市中，哈爾濱的公共交通換乘系數同比呈下降趨勢，呼和浩特、蘭州、廈門、海口四個城市的公共交通換乘系數同比持平。

在小城市中，公共交通換乘系數最大的城市為拉薩，為1.164，直達占比84%，公共交通出行至多換乘1次占比接近100%，這說明在拉薩84%的公共交通出行需求不必換乘，乘坐城市公共交通至多換乘1次就能到達目的地，公共交通出行最為便捷。但相比2018年，拉薩的公共交通換乘系數同比也呈上升趨勢，不可忽視城市公共交通的建設管理工作。

5 結語

城市公共交通是城市建設發展的一部分，是解決市民出行需求的公共服務和民生工程，是政府為社會提供公共服務的重要內容。城市公共交通服務水平在一定程度上反應了城市的公共服務質量，是一個城市文明建設的重點工作。城市公共交通服務著重安全性、便利性、快捷性、可靠性、舒適性和公益性，服務水平的高低是衡量一個城市形象的窗口，體現了城市文明程度。應堅持公益優先、服務民生的原則，社會各界協同合作，努力構建安全便捷、經濟環保、文明規范的城市公共交通服務體系，做好公共交通服務工作以滿足市民安全、便利、快捷、可靠、舒適、經濟的出行需求。

基金項目：本文系“長沙市哲學社會科學規劃項目研究成果”（項目編號：2020csskkt32）。

參考文獻：

[1]國務院常務會議研究部署在城市優先發展公共交通.中國城市低碳經濟網.2012.10.11.

[2]2019年度中國主要城市交通分析報告.高德地圖.