工程測量技術要點與控制方法研究

李春鵬

摘 要 本文根據實際工程案例某地鐵*號線，對地鐵工程測量技術要點和控制方法進行了研究，以供參考。

關鍵詞 工程測量;技術要點;控制

1工程概況

地鐵*號線起上海市某大學，止于浦東新區的錦繡路，線路全長約47.481km，全部為地下線，共設車站23座。本標段工程含1個明挖車站，2個盾構區間及一座橋梁改建工程。

2施工測量技術要點以及方法應用

2.1 測量控制網的建立

（1）地面平面控制測量網。根據業主提供的工程附近的GPS控制網點為基礎，沿線路方向布設附合導線網。

導線點點位選在施工范圍之外合適位置，穩定可靠，并能與控制網點通視，供施工過程中的復核使用。所有點必須實地注記并落實保護措施[1]。

（2）地面高程控制測量。在提供的水準主網的控制點之間布設形成閉合環線的Ⅱ等加密水準網引向施工口，在車站設二個以上水準點，一個深標，一個淺標，保證點位穩固，能長期保存便于尋找和引測。

2.2 施工控制測量

（1）平面控制測量。在進場施工時，將首先對業主交樁時提供的測量控制點進行整體聯測復核，觀測數據經平差計算根據結果滿足規范要求后報監理工程師審核同意方投入使用，利用業主提供的測量控制點，在施工場區內按精密導線網布設，精密導線點應沿本標段的實際地形選定，以GPS網為基礎布設成附合導線、閉合導線或結點網;為了保證本標段與相臨標段的貫通，導線測量所用的控制點至少要貫通聯測到相臨標段所用的控制點兩個以上，利用貫通平差后的控制點對建筑物的軸線進行測設。

（2）高程控制測量。控制網分為主網和加密網，主網為工程線路布設Ⅱ等水準網;加密網為向各施工口引測的Ⅱ等水準加密網。Ⅱ等水準主網布設成環線和結點網。沿本標段施工線路布設成附合線路、閉合線路或結網點，每個區段附近設兩個水準點，一個深標，一個淺標，保證點位穩固安全，能長期保存便于尋找和施測，加水準網在Ⅱ等水準點之間布設成附合或閉合環線，往返較差、附合或閉合環線閉合差≤±8√L （L為往返測段、附合或環線的路線長度，以公里計算），精密水準測量的每一測段應采用往測和返測的觀測方法，宜分別在上午、下午，也可在夜間觀測，當往測和返測兩次高差超限時應重測，如重測成果與原測成果比較，其較差均不超限時，應取三次成果的平均數。

2.3 車站施工測量

車站結構施工完成后，對設置在底板上的線路中線點和高程點進行復測，并對車站各層結構凈高、凈寬尺寸及標高進行復測，復測結果報請監理工程師審定，歸檔作為技術檔案資料。

2.4 盾構區間測量

（1）盾構推進測量。在盾構機的配置中，用于掘進方向控制的主要為導向系統（SLS-T）來控制，在盾構機右上方管片處安裝吊籃，吊籃用鋼板制作，其底部加工強制對中螺栓孔，用以安放全站儀。

強制對中點的三維坐標通過洞口的導線起始邊傳遞而來，并且在盾構施工過程中，吊籃上的強制對中點坐標與隧道內地下控制導線點坐標相互檢核。如較值過大，需再次復核后，確認無誤后以地下控制導線測得的三維坐標為準。因此盾構在推進過程中，測量人員要牢牢掌握盾構推進方向，讓盾構沿著設計中心軸線推進。

盾構推進測量以SLS-T導向系統為主，輔以人工測量校核。該系統主要組成部分有ELS靶、激光全站儀、后視棱鏡、工業計算機等，SLS-T導向系統見“圖1導向系統”。

SLS-T導向系統能夠全天候的動態顯示盾構機當前位置相對于隧道設計軸線的位置偏差，主司機可根據顯示的偏差及時調整盾構機的掘進姿態，使得盾構機能夠沿著正確的方向掘進。

為了保證導向系統的準確性，確保盾構機沿著正確的方向掘進，需周期性的對SLS-T導向系統的數據進行人工測量校核。

（2）貫通測量。盾構通過一個區間后，聯測地上、井下導線網、水準網，并進行平差，為盾構到達提供具有一定精度和密度的導線點與水準點。

平面貫通測量：在隧道貫通面處，采用坐標法從兩端測定貫通，并歸算到預留洞門的斷面和中線上，求得橫向貫通誤差和縱向貫通誤差。

高程貫通測量：用水準儀從貫通面兩端測定貫通點的高程，其誤差即為豎向貫通誤差。

地下控制網平差和中線調整：隧道貫通后地下導線則由支導線經與另一端基線邊聯測成為附合導線，水準導線也變成了附合水準，當閉合差不超過限差規定時，進行平差計算。按導線點平差后的坐標值調整線路中線點，改點后再進行中線點的檢測，直線夾角不符值≤±6〞，曲線上折角互差≤±7〞，高程亦要用平差后的成果。將新成果作為凈空測量、調整中線起始數據。并報監理工程師審查批準后方可使用。

3結束語

總之，工程測量在建筑施工中有著極為重要的作用，直接影響建筑工程測量結果。所以，對于工程測量行業，需要在滿足實際需求的前提下，不斷發展工程技術，確保我國路橋工程測量結果的準確性，為我國其他類型項目的工程測量提供借鑒。

參考文獻

[1] 市政路橋施工特點及技術控制要點解析[J].建材與裝飾，2018（19）：272.