城市軌道交通車站站區一體化設計

柏 林

（中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300000）

東大橋站有現狀M6號線車站、規劃M17號線車站和規劃28號線車站，為三線換乘站，遠期該地區還有22號線，至2035年將形成4線換乘站。車站北側規劃為公共綠地，建議統籌考慮車站建設與綠地實施，于綠地下設置一體化換乘空間并建立淺層過街系統，解決東大橋路與朝陽路、朝陽北路的五岔路口過街問題，并與CBD地下空間規劃銜接，形成東大橋站至CBD地區的輻射關系。地鐵車站應做好與周邊地面交通體系的接駁，研究公交首末站的去留問題，解決公交與地鐵的換乘關系，并同步開展22號線實施條件的研究，提出實施建議。

1 城市軌道交通車站公共空間一體化設計的重要性

城市軌道交通是城市公共交通系統中不可缺少的組成部分。就我國城市軌道交通的現狀而言，主要包括地鐵、輕軌和有軌電車。這些類型的軌道交通構成了城市交通的主動脈。因此，軌道交通車站的環境藝術設計就顯得尤為重要。它不僅代表了一個城市的面貌，而且使城市在社會發展中站穩了腳跟，有效地提高了城市經濟發展水平。

2 城市軌道交通車站站區空間形態特征

（1）高密度、立體化。由于土地的升值，城市軌道交通站的區域將不可避免地導致高密度建筑體，這是緊湊型城市的典型區域特征。車站區的高密度發展必然導致車站區的三維空間立體化。在該地區，由地面活動基面、地下活動基面和空中活動基面構成了高密度的三維立體化空間特征。

（2）多功能的空間交混。城市軌道交通車站交通樞紐的大流量人員流動，可以滿足人們對車站區域不同功能的需求。而多功能是促進地區繁榮的重要保證。商業、居住、辦公、休閑和服務的功能是相輔相成、相互促進的，而且這些功能是混雜和散布的，更便于人們的行為活動，并激發車站區域的活力。

（3）高效的流線空間組織。軌道交通車站區域內的多功能空間融合必將帶來復雜的人流。車站區域內的綜合交通流組織應確保合理分配車站區域內有效且有序的流線空間以及地下公共空間的使用，組織軌道、軌道車站以及其他公交車站和停車場之間的換乘，避免在車站大廳形成人員和交通的混亂與集中，并形成有效的流線型簡化空間組織。

3 軌道交通車站公共空間一體化設計方法

3.1 車站概況

東大橋站為28號線的起點站，車站位于朝陽北路、東大橋路和朝陽路交叉口處。沿朝陽路東西向敷設，與既有6號線、正在施工的17號線和規劃22號線形成4線換乘樞紐車站。該地區位于CBD的西北門戶，屬于城市建成區，其東側為國安賓館、琨泰大廈、加油站等，北側為公交總站、百富國際大廈、居住小區、朝陽醫院等，西側為藍島大廈，南側為公交站和居住區。

當前，該區域為五路交叉口，地面車行交通混亂，人行過街存在安全隱患，公共交通站點分散，換乘不便利，地面景觀環境差；且該站位于CBD西門戶區域，地下4線換乘，車站規模較大，工程難度高。作為重點車站，該站在全市軌網規劃中處于重要位置，隨著地鐵建設，該區域環境亟待改善，并且具有可利用的公共綠地條件，具備一體化開發的條件。

（1）該站為北京市建成區內少有的4線換乘車站，其中，既有6號線是北京市東西向主要軌道線路之一，西起海淀五路居，經舊城、CBD，東至北京副中心潞城；正在施工的17號線是北京市東部地區南北向主要軌道交通之一，北起未來科技城，經昌平區、朝陽區、東城區、通州區，止于亦莊站前區南；22號線是一條由中心城至通州區域的重要軌道線路；再加上28號線，四條線路均通過城市中心，沿線功能區較多。尤其是28號線一期穿越整個CBD功能區，南至廣渠路東口，其中東大橋站位于朝陽區核心地段，單站客流量較大，對換乘空間的便利度和舒適性提出更高要求。

（2）東大橋站位于CBD西北門戶，周邊城市功能高度復合，包含大量的辦公、商業、居住功能，以及醫院、學校等公共服務設施。該地區人流構成復雜，對配套設施的需求也呈現多樣性。通過對周邊物業及過往人流的訪談和調查，認為該地區缺少社會停車、社區服務、小型商業配套等設施。研究認為，可以結合28號線東大橋站地下空間的一體化開發，完善便民服務設施，實現地鐵車站與周邊城市功能的融合，從而提升地鐵服務品質。

（3）東大橋站北側為規劃綠地，尚未實現規劃；既有6號線和17號線部分出入口和附屬設施已占用少量綠地，但設施布局凌亂，缺乏對城市公共環境品質的考慮。因此，有必要借助28號線東大橋站的規劃建設，對既有設施進行整合。規劃綠地約1.9hm2，可用于地下空間開發的有效面積約1.3hm2，具備地下空間一體化開發的條件。

3.2 一體化研究及策略

（1）優化人行過街系統，利用淺層地下空間解決人行過街，借力地鐵建設實施，優化該區域人行過街環境。

（2）提升乘客換乘體驗，注重4條軌道線乘客換乘體驗，利用地下空間一體化開發為乘客換乘、進出站提供便利的條件。

（3）梳理地面綜合環境。地面環境要素主要包括交通環境與景觀環境。交通環境應當各行其道、通行有序；景觀環境應當整潔、規矩。

3.3 一體化方案設計要點

（1）從區域規劃發展角度出發，對公共交通設施綜合換乘、道路交通、人行過街、地下空間利用、城市景觀環境等方面提出綜合解決方案。

（2）利用街心三角地下空間設付費區換乘廳，組織4線立體換乘。

（3）地鐵站勾連街心綠地地下非付費區，借助地鐵28號線實施，實現地下空間開發。

（4）利用街心綠地地下淺層空間形成地下步行過街系統。

（5）研究與CBD地下空間規劃相互銜接的可能性。

（6）將地鐵地面附屬設施和出入口與街心綠地公園進行一體化景觀考慮，改善地面景觀環境，同時規劃周邊街道空間景觀。

（7）借助地鐵28號線車站實施，梳理整治該區域地面交通環境，優化地面車行交通組織。28號線東大橋站一體化整體效果圖如圖1所示。

圖1 28號線東大橋站一體化效果圖

3.4 一體化方案

考慮規劃28號線與M6線、M17線、22號線的站位關系，在三角綠地地下設置4線換乘大廳，形成換乘空間，利用剩余地下空間進行一體化開發。

（1）規劃理念。在解決現有城市問題（包括片區城市風貌欠佳、地鐵車站設施亟待整合設計、行人安全不能得到保障、區域地面交通進一步惡化等）的基礎上增加城市功能景觀環境，保障換乘人行交通安全，優化城市區域交通結構，織補軌道換乘公共空間以及改善城市節點街區風貌。通過發揮門戶和交通區位優勢，延續區域文化藝術氛圍，在交通服務功能之外，注重場所營造與品質提升，讓東大橋站成為景觀宜人、文化引人、商業留人的地標式地鐵站點，為中央商務區增添活力與藝術色彩，打造城市微中心，引領城市新發展。

（2）設計思路。作為CBD的門戶，向東、向南輻射，通過大型的公共下沉空間，打造城市微中心，輻射周邊區域；將道路路網、4線交匯、淺層過街與CBD地下空間體系綜合設計，依托CBD門戶打造多方位的交通核心節點；利用公共綠地資源，通過地面公園綠地、淺層過街、4線換乘以及垂直交通換乘廳來組織豎向設計；步行接駁系統通過安全疏散、淺層過街等方式連通。

（3）規劃方案。東大橋站通過地下換乘大廳實現不同線路之間的換乘，換乘大廳高度為地下16.8m，平層銜接M17與M22，空中廊橋銜接M6與M28。步行接駁通過下沉廣場實現，下沉廣場凈高4m，與地面慢行實現無縫對接，形成地上地下的慢行銜接節點。東大橋地下淺層實現互聯互通，地下換乘廳與周邊的過街系統相連，同時納入CBD地下空間體系。將東大橋站的地鐵附屬設施進行改造以及消隱處理，M6出風口與M22結合，二號風亭局部改造，取消安全口并將冷卻塔置入下沉廣場消隱。M28和M17的風亭、冷卻塔都結合下沉廣場進行消隱，避免地面設施的雜亂擺放，影響城市美觀。將東大橋站路網改造后的效果與在現狀路網的基礎上的概念效果對比，改造后的路網不僅對道路進行渠化，優化了環島道路，整合了附近的公交站點，有效緩解了原來道路交叉口造成的交通擁堵現象，而且營造了公共空間，形成了交通核心節點，創造了區域的景觀中心。

（4）方案景觀性分析。東大橋站點的地面景觀由街角廣場、下沉廣場藝術舞臺、下沉區域交通節點、室外休息區以及街道對景景觀區5部分組成，分區明確，功能合理分布，與地下開發空間銜接流暢。

4 結束語

文章列舉的東大橋站一體化設計策略，實現了站區土地綜合開發和高效利用的有效途徑，從而使城市軌道交通規劃建設與城市實現協調、可持續發展。地下空間環境對生理的影響非常復雜，同時生理環境和心理環境相互作用并相互影響。因此，城市軌道交通建設需要創造一個充滿人情味的地下空間，將陽光、新鮮空氣、綠色植物等引入地下，改善空間環境的質量，改善人類生活環境，為人們帶來便利、舒適和美感。