“軌道長三角”提速

張靜

8月12日晚，滬蘇通長江公鐵大橋美麗夜色

7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋正式開通運行，數千輛的汽車“長龍”有序通過公路橋面，橋下，一列貨運班列由南向北穿越鐵路橋，與從北向南飛馳而過的復興號列車交匯而過。滬蘇通鐵路的開通，結束了南通長期以來“向南不通”的難題，蘇南沿江、蘇中、蘇北地區均進入上海1-2小時都市圈。

“軌道上的長三角”脈絡漸漸清晰。

“作為中國區域一體化高質量發展的樣板區，長三角應高水平規劃建設長三角城市群國家高鐵復合通道，積極推動城市群、都市圈、都市區多層次軌道交通建設，軌道交通與空港、高鐵綜合樞紐的多式聯運，示范都市圈軌道交通一體化多網融合，鐵路和軌道交通引導下的土地綜合開發，鐵路和軌道交通建設模式創新和公交化運營，為構建高水平、高質量軌道上的城市群提供可推廣復制的經驗。”南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤對《瞭望東方周刊》說。

告別“地無寸鐵”

“以前我經常帶孩子從南通去上海，逛上海科技館、博物館，乘大巴要好幾個小時，現在有滬蘇通鐵路，只要一個多小時，以后可以更經常帶孩子去享受上海的文化資源了。”滬蘇通鐵路開通后，南通市民張女士“秒殺”了從南通西開往上海站的車票，成為首趟列車的第一批乘客。

不僅是大橋北岸的南通直接受益，大橋南岸的張家港、常熟、太倉等縣市也將從中獲益。這些長期位居全國百強縣前列的縣市，由此告別了不通鐵路的歷史，一步邁入“高鐵時代”，更加緊密地融入上海“半小時都市圈”。

從3.5小時壓縮到1小時6分鐘，南通正式加入上海1小時經濟圈。

不僅是大橋北岸的南通直接受益，大橋南岸的張家港、常熟、太倉等縣市也將從中獲益。這些長期位居全國百強縣前列的縣市，由此告別了不通鐵路的歷史，一步邁入“高鐵時代”，更加緊密地融入上海“半小時都市圈”。

“滬蘇通長江公鐵大橋雖然全程11公里，但這一鐵路通道工程的全面貫通，其意義將遠超一座橋梁對于當地交通改善作用，它帶來的或將是整個長三角經濟版圖的重構。” 國家發展改革委區域發展戰略中心副主任夏成說。

作為我國最早一批通高鐵的區域，長三角第一條高鐵始于12年前。

2008年4月18日，華東第一條時速250公里高鐵——全長166公里的合寧高鐵開通運營，合肥至南京列車運營時間由原來的4小時縮短至1小時，安徽從此加快了融入長三角的進程。

一年后，寧漢蓉快速大通道的組成部分，全長356公里、設計時速250公里的合武高鐵開通運營，合寧、合武兩條高鐵“牽手”為我國中西部地區與東南沿海地區增加了一條快速通道。

2010年 7月1日，全長301公里，設計時速350公里的滬寧高鐵開通運營。10月26日，全長202公里設計時速350公里的滬杭高鐵開通運營，長三角一小時都市圈的構建取得重大突破。

2011年6月30日，舉世矚目的京滬高鐵開通運營。

從北京南站至上海虹橋站，縱貫北京、天津、上海，三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，京滬高鐵是我國“四縱四橫”客運專線網的其中“一縱”，也是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。

2013年7月1日，寧杭、杭甬高鐵開通運營，標志著長三角高鐵成網。上海虹橋、南京南、杭州東、合肥南等一大批現代化高鐵客站建成投入使用，鐵路網絡對城區更新和城市功能升級起到了極大的推動作用。

當下，長三角城市群的快速發展，要求鐵路軌道交通網絡能夠提供便捷聯系相適配的多層級軌道交通服務：與主要城市群高鐵一日交流圈、長三角城市群直聯直通城際快速鐵路半日交流圈、高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道融合發展，實現都市圈1小時點對點、公交化便捷通勤聯系，支撐都市圈日常緊密往來聯系，形成都市圈軌道交通支持下的一小時通勤圈……

高鐵公交化

過去十年，高鐵網快速發展，高鐵列車班次呈現公交化、高密度運營態勢，城際間高鐵出行便利性極大提高。

長三角鐵路客運量由2.5億人次增長至6.7億人次，鐵路人均出行次數由1.2次/人/年增長至3.0次/人/年。中心城市鐵路出行量增長更顯著，杭州鐵路人均出行次數由7次/人/年增至15次/人/年，其中面向長三角城市的鐵路出行占比近一半。

2020年，滬寧城際高速鐵路開通十周年，目前該線路已成為全球客流密度最高、運營效益最好的高鐵線路之一，作為當年參與規劃的親歷人，楊濤至今還記得當年為滬寧城際鐵路設計時速時場景。“到底該設計為250公里/小時還是300公里/小時？為保證滬寧沿線老百姓1-1.5小時就能到達世博會參觀的要求，滬寧城際鐵路的設計時速標準提高到了300公里/小時以上。由此，滬寧城際鐵路名稱也被更改為了滬寧城際高速鐵路。在這樣的速度下，上海到南京直達只需1小時，整個滬寧城市群將完全打破時空界限。” 楊濤說。

滬寧城際鐵路南京站，可以看作是最早實現高鐵“公交化”的設計。

“我每次從南京火車站高鐵下車，下樓2分鐘內換乘地鐵，15分鐘內就能回到珠江路自己的辦公室。”楊濤說，如此舒適快捷的綠色出行，在站城一體化還未成熟的中國高鐵站很少見。

在南京火車站改擴建方案設計中，設計團隊提出要按照鐵路與地鐵無縫換乘的國際先進理念和要求，將地鐵站調整到火車站站房正下方，實現和地鐵1號線車站的無縫銜接。

雖然有一些高鐵與地鐵無縫銜接的案例，然而目前整體來看，隨著長三角城市群內人員流動性日趨增長，各類同城化出行需求日趨旺盛，出行者對城市群、都市圈城際交通出行的便利性、時間敏感性增強，長三角軌道交通公交化、高密度運營程度還有很大上升空間。

“長三角要推進城際軌道交通服務模式向公交化轉型，尚需建設新的國土層350公里/小時時速以上的高鐵，更需要彌補區域內高密度城際商務、通勤、休閑性的200-250公里/小時時速的城際鐵路和快速軌道交通。”楊濤說。

協同聯動新動能

全新開放的太倉南站對面，一個全新度假綜合體——復游城正蓄勢而起。

“這個投資百億的項目，旨在推進區域文旅產業更高質量發展。”復星旅文集團負責人錢建農說，復游城項目位于太倉市科教新城，與上海嘉定區近在咫尺。項目總建筑面積約129萬平方米，包含阿爾卑斯冰雪世界和復游體育公園兩大旅游核心IP，以及度假型酒店、歐洲風情小鎮等內容，項目預計在“十四五”期間建成營業。

在張家港高鐵站西側，由12幢超高層建筑組成的站前商務區即將動工開建。張家港高鐵新城開發區管委會相關負責人說，先期啟動的4幢塔樓，總建筑規模超30萬平方米，總投資40億元，未來將打造為一個集工作、生活、休閑為一體的站前活力區。張家港將抓住滬蘇通鐵路開通的歷史機遇，進一步融入長三角，謀求新發展。

6月5日，滬蘇湖鐵路宣布聯合開工。建成后，作為“長三角”鐵路軌道網絡中的重要樞紐和節點，通過快速軌道交通的建設，湖州明確要進一步推動“區域核心”建設，加速融入長三角一體化進程。

“滬蘇湖鐵路將把黃浦江與南太湖連起來，打造出一條新的南太湖經濟社會發展軸。”上海社科院原副院長、研究員何建華在接受媒體采訪時表示。

長三角區域“門到門”公共交通聯系基本超過3小時，普遍存在“高鐵1小時、兩端集散換乘1-2小時”現象。如杭州與上海高鐵車上時間縮短至45分鐘，但兩端高鐵樞紐接駁集散、進站換乘、檢票候車耗時超過2小時。

何建華稱，滬蘇湖鐵路作為長三角城際軌道交通網的一條骨干線路、“環太湖軌道交通圈”的重要組成部分和具有江南水鄉特色的旅游休閑城際線，建成后將對優化提升長三角城市群、完善長三角城市群城際綜合交通網絡、優化國家快速鐵路運輸網和區域鐵路客運網布局、實現沿線旅游資源開發、促進沿線社會經濟發展，均具有重要意義。

交通一體化作為先行軍，長三角的各項一體化都在加速。2020年滬蘇浙皖計劃實施長三角一體化重大項目1390項，總投資7.81萬億元。其中，新開工20億元以上的基礎設施互聯互通項目76項，總投資1.02萬億元。長三角生態綠色一體化發展示范區也將開工新建一批標志性項目。

上海虹橋綜合交通樞紐

四網仍待融合

楊濤認為，盡管長三角區域高鐵和軌道交通發展已經取得重大成就，但不管是從內部看，還是從外部看，仍然有幾個重要問題有待解決。

首先是從區域內部看，長三角區域“門到門”公共交通聯系基本超過3小時，普遍存在“高鐵1小時、兩端集散換乘1-2小時”現象。如杭州與上海高鐵車上時間縮短至45分鐘，但兩端高鐵樞紐接駁集散、進站換乘、檢票候車耗時超過2小時。楊濤說，“一些高鐵樞紐選址遠離中心城區，兩端缺乏城市軌道交通線路接入，缺乏高效快捷的集散公交線路，難免導致城際客運效率低下，建設效益不佳。另一種情況是，城際軌道選擇地鐵制式，設計時速偏低，又在中心城外圍換乘進城，同樣難以滿足都市圈快速交通聯系的要求。”

從長三角的發展趨勢看，軌道交通還要解決層次不夠豐富的問題。對比大巴黎、大倫敦城市群和日本中央國土城市群軌道交通出行水平，長三角城市群未來客運需求增長潛力巨大。長三角城市群內部多個都市圈、多層級空間嵌套結構復雜，衍生不同空間尺度的交通出行，又在主要交通走廊疊加。交通需求特征尤為復雜，不同層次出行量級、目的、時效性要求不同，必然要求多層次、多樣化軌道交通服務。楊濤分析，“由此，需要統籌謀劃面向全球和全國的空港、海港樞紐群和超高鐵、高鐵、城際鐵路、高速公路、干線公路等多模式、多層次復合立體交通走廊，至少需3-4條貫通性高速鐵路。”

再放大視角，長江經濟帶東起上海、西至云南，延綿3000多公里，覆蓋11個省市近6億人口，面積約205萬平方公里。該經濟帶串聯了長三角城市群（含南京都市圈、揚子江城市群）、皖江經濟帶、長江中部城市群、成渝城市群，是全國高密度的經濟走廊之一。“然而，這個區域內目前尚沒有一條時速350公里/小時以上的貫通性高速鐵路。” 楊濤說。

“從大沿江走廊看，盡管已有一條滬漢蓉城際鐵路聯通，但還未全線達到300公里/小時時速，運能不足以滿足沿線出行需求。滬昆、滬廣大走廊亦如此。滬陜大走廊還未規劃建設300km/h以上時速的直達高鐵。尤其蘇中、蘇北地區，地處大沿海、大沿江、東隴海三大國土發展軸交匯地帶，卻至今尚未完全接入國家高鐵運輸網絡。杭州灣地區盡管有滬杭、寧杭、杭甬三條高鐵交匯，鐵路5小時可達北京、福州、鄭州、武漢，但與粵港澳大灣區、關中城市群、成渝城市群等主要城市鐵路聯系仍十分不便。” 楊濤說。

綜合運輸時代來臨。推進長三角城市群高鐵、城際、快軌、地鐵“四網融合”、資源共享，滿足不同圈層的多層次交通需求，并且以長三角一體化帶動輻射更大范圍內的高質量發展，“這是下一步‘軌道上的長三角需要著力強化的重點，在全國城市群軌道交通建設與服務中發揮率先示范效應，讓廣大出行者獲得更好的便利和體驗。”楊濤說。