了不起的25

李爾欣　加文劉

在這25年里，我們見證了中國汽車工業的飛速發展，從“自行車上的國家”變成了全球汽車消費第一大國。這25年同樣是汽車歷史上發展最快的25 年，汽車在性能越來越好的同時能耗卻越來越低，電動車逐漸從實驗室開進了平常人的車庫，以前只存在于科幻電影里的自動駕駛汽車你甚至可以用app就能叫來為你服務。趁著這個機會，我們想回顧一下這個最好的時代。

這個最好的年代

汽車從1886年發明到現在已經經過了130多年的歷史，雖然汽車界沒有消費電子屆那樣的“摩爾定律”，但如果用集成化程度來看的話，這25年相比之前的100年，汽車的發展速度提高了非常多。我們來看看在這個最好的年代，汽車界都發生了什么大事。

1995年，福特GT40的接班人尚在幻想里;

2020年，福特GT換代又改款卻依然犀利逼人。

1995年，得是奔馳S 600 Coupe這樣的車才有配ESP;

2020年，買菜車的安全配置都比那全。

1995年，保時捷911還用著自然吸氣風冷發動機;

2020年，3缸配個雙渦輪性能不比你差。

……

其實，一晃25年，別說一款車，就是整個車壇，那也是滄海桑田，恍若隔世。您要擱1995年，誰能想到通用、福特、日產這等大腕都能瀕臨破產？薩博、悍馬不知藏著多少人的情懷，說沒就沒;賓利、布加迪多高端的品牌，卻給大眾收入門下;捷豹、路虎也沒好多少，打包出售，還是印度地主接的盤。

說到底，都是錢鬧的。先是1998年亞太金融風暴，把日產害得被迫負債200億美元;而蘭博基尼更是直接變孤兒，得自己找“爸爸”。好容易躲過這一劫，又遭遇2008年次貸危機，以至于通用、福特、克萊斯勒—下子就掉到破產的邊緣，要靠政府來救，從布什求到奧巴馬，才算換來一星半點。即便如此，最后也只有福特全身而退，通用自滅CEO才換來政府的注資，而克萊斯勒更慘，官家自己不舍得銀子，又不樂意菲亞特過來抱團取暖，差點把人憋死。

要是有錢呢，那就瞎折騰。大眾跟寶馬搶勞斯萊斯，硬是把原本合一塊的勞斯萊斯與賓利給拆開;又比如福特，真金白銀買來的馬自達、沃爾沃、捷豹、路虎……全當吊線木偶來把玩，稍有威脅就甩賣補血。更麻煩的是，圈里人折騰還不夠，圈外的也來湊熱鬧。好比那群自稱造車新勢力的，空手而來，全靠PPT變魔術，言必稱智能、網絡、生態、環保、純電動……不再費力調校曲軸、活塞、渦輪，反以社交、自動駕駛、大屏幕為賣點。更令25年前的“老古董”想不通的是，當下的前衛需求竟是要傳統車廠自廢武功，轉而跟著造車新勢力玩刷屏看劇、OTA在線升級、智能AI助手……

不幸的是，如今的環境輿論已全面偏向那些高舉著環保大旗的造車新勢力，從上層政策就開始想著要滅絕燃油發動機。而為迎合環保政策，傳統車企已經從雙渦輪增壓、可變截面渦輪、缸內直噴、雙離合變速器等常規手段進化到應用可變壓縮比、可變汽缸等劍走偏鋒的技術。但即便把這些都玩到爐火純青也還不夠，排放標準嚴苛得以至于大眾系要靠軟件作弊才能過關。相比之下，更聰明的車企則直接從電氣化動力系統學起：先是簡單的48V輕混或者油電混合動力，摸透后再上插電式混合動力、增程式電動系統，接著便是純電動，乃至燃料電池。能力更強的，還能把新勢力們引以為傲的大功率快速充電技術學到手。

但車企“明哲保身”的代價，卻是讓自然吸氣大排量發動機的迷人聲浪在這25年里逐漸消逝。也很難再體會到鏗鏘有力的換擋節奏、能憑記憶與觸覺操作的實體開關，以及能傳遞到肌肉里的路面信息。

當然，25年技術進化留下的也不盡是糟糕的結果。尤其是主動安全技術就比1995年時要好得多。同樣的配置，25年前即便是旗艦車型也只能選配，而如今卻可以全系標配。又比如，25年前車很少配備自適應主動巡航、智能自動剎車、車道保持等需要依靠傳感器、車載電腦、電子控制系統之類電子設備才能實行的主動安全功能。另外，得益于框架技術和制造工藝的優化，以及碰撞測試數據的積累，如今的車輛在被動安全性能上也遠勝于1995年時的車型。

您瞧，在這25年里，小到汽車發動機里的凸輪軸，大到車企之間的爾虞我詐，并非都依著您的喜好在變，而是和您一樣，依存于整個社會。汽車之所以變得更安全、更智能以及更加電氣化，那是因為社會在變得智能化、網絡化、私人化，并且依賴電能，更信奉電能代表著未來。有些品牌之所以會消失，是因為它不再適應這個社會;有些品牌之所以互相聯盟，那是因為社會越來越專業化，過去那種單槍匹馬蠻干的模式會因為要學習、糾錯、返工等原因而致使成本大幅增加……換句話說，有怎樣的社會就會衍生出怎樣的汽車以及汽車廠商。

或許在另一個時空里，那里的人們更推崇內燃機的澎湃力量，堅信水蒸氣才是清潔能源，而把控制面板做成光滑玻璃的都是異端，那么，這個世界里的汽車就不會像我們這邊那樣變成移動數碼屋。

所以，要問汽車在下一個25年里會變成什么樣，那就得先看這個社會將變成什么樣。或許，車企之間還會再來一輪洗牌，又或者汽車不再需要傳統的車輪以及與駕駛有關的一切結構……當然也可能變回您喜歡的“1995模式”。誰知道呢？未知，便是未來最大的魅力。

1995

第三代奔馳S級600SEC是世上少數率先配備ESP的量產車之一。

1995年9月，法國樺榭菲力柏契集團與上海譯文出版社合作出版《名車志CAR AND DRIVER》的中國版創刊號，使其成為進入中國最早的專業雜志之一。

1996

通用EV1純電動車開始向市場供貨

通用汽車將純電動概念車Impact正式量產，命名為EV1。這是進入現代汽車社會后第一款大規模量產的純電動車。

1997

由上海汽車集團股份有限公司、通用汽車公司共同出資組建的上海通用汽車有限公司于6月12日成立。2015年改名為上汽通用汽車有限公司。

2001

2001年4月25日，由長安汽車股份有限公司和福特汽車公司共同出資組建的長安福特汽車有限公司成立。12月11日，中國正式加入WTO世界貿易組織。

2002

2002年10月18日，由北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社共同出資設立的北京現代汽車有限公司成立。

2002年10月，東風汽車公司與法國PSA標致雪鐵龍集團簽訂合資合同，引進標致品牌，形成東風標致品牌，并歸入神龍汽車有限公司旗下。別克賽歐首次亮相，售價10萬元起，標志著我國家轎市場的門檻正式降至10萬元。此外，別克賽歐在打破“老三樣”壟斷的同時，也正式開辟出中國家轎的大眾消費市場。

2000

雷諾-日產聯盟結成

雷諾于1999年5月28日，按每股400日元的價格收購日產汽車36.8%的股權，從而成為日產汽車的大股東。而日產則會在將來條件允許時再行購買雷諾的股權。至此，雷諾日產聯盟正式結成。

2003

2003年1月23日，比亞迪股份以2.54億港元購得西安秦川汽車77%的股份。此舉標志著做電池起家的比亞迪從此開始涉足汽車行業。

2003年5月23日，由寶馬集團和華晨中國汽車控股有限公司共同投資設立的華晨寶馬汽車有限公司正式成立。

2004

3月15日，國家質檢總局、發改委、商務部、海關總署聯合制定發布《缺陷汽車產品召回管理規定》，并定于2004年10月1日起實施。這標志著我國正式開始實施缺陷汽車產品召回制度，并設有相對明確的召回流程。

2004年9月1日，由廣汽集團股份有限公司與日本豐田汽車公司各出資50%組建的廣汽豐田汽車有限公司成立。

2005

據《FORTUNE財富》雜志統計，在2005年的世界500強中，排名前十的企業里有4家石油公司——BP英國石油、埃克森美孚、荷蘭皇家/殼牌、道達爾，以及4家汽車公司——通用汽車、戴姆勒-克萊斯勒、豐田汽車、福特汽車。此時大概是21世紀傳統車企實力最為鼎盛的時期。

2006

2006年3月，國務院發布《機動車交通事故責任強制保險條例》（交強險），并于7月1日起實施。2006年9月，寶馬首次公開展示氫動力車型Hydrogen 7。

1998

第一代豐田普銳斯NHW10于1997年12月10日正式投放日本市場，并僅在日本銷售。這是世界首款大批量生產并發售的汽油電動混合動力轎車。

李書福

8月8日，“豪情6360”正式下線。李書福還為吉利汽車在國家尚不支持民營企業造車的年代爭取到汽車生產許可證。隨后，李書福叉替中國民營汽車制造商探索出借力海外并購的發展道路。可以說，中國車壇很難再找到像李書福這樣大膽卻又能成事的民營企業家。

戴姆勒-奔馳與克萊斯勒正式宣布合并

5月6日，戴姆勒奔馳與克萊斯勒聯合發表聲明，宣布兩家已簽署一項價值380億美元的合并協議。這在當時可謂是前所未有的汽車制造商合并案例。

1998年6月18日，清華大學方面依據FMVSS美國聯邦機動車安全規程，對神龍汽車生產的富康轎車進行中國轎車史上的第一次碰撞安全測試。

1999

福特并購沃爾沃汽車

1月27日，美國第二大汽車制造商福特正式宣布計劃以64.5億美元的價格收購沃爾沃汽車乘用車業務。而受2008年次貸危機的影響，福特不得不再次出售沃爾沃汽車。

大眾集團收購蘭博基尼

1998年亞太金融危機爆發，蘭博基尼資金鏈斷裂。奧迪在9月以1.1億美元左右的價格購入蘭博基尼，蘭博基尼從此加入大眾集團。

由廣州汽車集團公司與日本本田技研工業株式會社共同出資組建的廣州本田汽車有限公司于1998年7月1日成立。

寶馬獲得勞斯萊斯

大眾從勞斯萊斯汽車原母公司手中收購了勞斯萊斯廠房和歡慶女神商標以及旗下品牌賓利汽車，但RR的品牌和商標則被寶馬購得。后經過談判，賓利歸大眾，而包括品牌、商標、歡慶女神、廠房在內的所有勞斯萊斯資產都歸寶馬。

2007

基于路特斯Elise底盤改造的Tesla Roadster是特斯拉出品的首款純電動汽車，也是特斯拉向純電動車領域探索的第一小步。

第一季度，豐田在全球范圍內共售出234.8萬輛車，而相比之下通用汽車的銷量為226萬輛。豐田汽車首次在全球銷量上超越通用，成為銷量冠軍。

5月14日，戴姆勒-克萊斯勒宣布，將克萊斯勒80.1%的股權以55億歐元的價格出售給私募基金Cerberus資本管理公司。自此，戴姆勒_克萊斯勒的歷史徹底結束，兩家公司正式分道揚鑣。

2008

2008年3月26日，福特與印度TATA分別發表聲明，表示捷豹與路虎這兩個品牌及其相關業務將被打包出售給印度TATA，而福特對此報出的出售價格約為23億美元。

通用、福特、克萊斯勒巨幅虧損

次貸危機讓北美汽車三巨頭瀕臨破產，三家公司在2008年11月集體向美國國會尋求救援。最后，在當年12月10日，美國政府與國會就援助與三家公司達成原則性協議。

2009

里克·瓦格納

通用汽車第十一任CEO瓦格納于3月30日被迫辭職。雖然此前他曾讓通用扭虧為盈，但由于未能正確應對金融危機而讓投資人失去信心。瓦格納的犧牲為通用換來300億美元的政府注資，并在政府控制下完成破產重組，更于2010年還清政府貸款。

文德林·魏德金

在收購大眾失敗之后，保時捷CEO文德林·魏德金被迫辭職。魏德金自1993年出任CEO后，通過調整企業結構，推行精益生產，促使保時捷車型的利潤大幅上漲。但由于收購失敗，保時捷不僅向銀行申請超過100億歐元的授信額度，更背上90億歐元的債務，魏德金只能以辭職謝罪。

菲亞特與克萊斯勒結成FCA

6月10日，菲亞特與克萊斯勒聯合發布公報，正式宣布雙方結成全球戰略聯盟，并合作成立新克萊斯勒，而菲亞特則入股新公司，且占有20%的股份。2014年1月，菲亞特以36.5億美元再收購克萊斯勒41.5%的股權，從而實現對克萊斯勒的全額收購，之后菲亞特與克萊斯勒將合并成為全新的FCA。

2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，超越美國成為世界汽車產銷第一大國。

2018

魯伯特·施泰德

在被慕尼黑檢察機關“偵查羈押”4個月后，曾于2010年至2018年6月出任奧迪CEO的魯伯特·施泰德終于被保釋。雖然尚未被定罪，但大眾集團已經終止其擔任奧迪CEO的合約，不僅如此，施泰德還將繼續接受慕尼黑檢察機關對其涉嫌操控排放測試舞弊案件的調查。

塞爾吉奧·馬爾喬內

7月25日前FCA全球CEO塞爾吉奧.馬爾喬內因病逝世。2004年馬爾喬內出任菲亞特的CEO并進行大刀闊斧的改革及資源整合后，為菲亞特實現了奇跡般的扭虧為盈。隨后，菲亞特于2009年入股克萊斯勒，馬爾喬內讓瀕臨破產還被戴姆勒拋售的克萊斯勒在2011年第一季度回到上升軌道。到2014年菲亞特完全收購克萊斯勒組成FCA時，馬爾喬內已成為名副其實的世界第七大汽車制造商。

2016

三菱汽車承認，從2013年開始在油耗測試中采用不當手段，使得燃油經濟性測試結果好于實際情況，涉及62.5萬輛車。

2017

PSA集團收購通用汽車旗下歐寶/沃克斯豪爾公司及通用歐洲金融業務，交易價值分別為13億歐元和9億歐元。

卡洛斯·戈恩

被稱為“成本殺手”的卡洛斯·戈恩，在兼任日產社長十八年后的2018年11月19日，因涉嫌過少申報自身收入、違反《金融商品交易法》而被東京地方檢察院特搜部以自愿同行的方式帶走。戈恩曾讓在1999年年尚且負債近3兆日元的日產汽車，到2000年實現盈利2000億日元，并于2003年還清所有債務。

2019

2月，吉利集團宣布已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%的股份，成為戴姆勒集團最大單一股東。

中國版CAFC正式落地

4月1日，在歷經征求意見稿、正式版本的發布后，中國的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》終于開始實施。這意味著相關汽車廠商要正式開始計算CAFO企業平均燃料消耗量以及NEV新能源汽車積分。

2019

費迪南德·皮耶希

8月25日，費迪南德·皮耶希與世長辭，享年82歲。作為保時捷與大眾汽車共同創始人費迪南德·保時捷的外孫，皮耶希不僅在汽車工程方面極具天賦，更是實干型的技術專家。也正是因為有皮耶希的“監工”，保時捷才會留下傳奇賽車917，而奧迪和大眾則分別得到quatttro四驅與TDI高壓共軌直噴式柴油發動機兩大招牌產品。就連創新的模塊化平臺技術以及超級節能量產車大眾XL1，也都是皮耶希的杰作。此外，皮耶希還是善于經營的鐵腕企業家。2015年4月25日，皮耶希辭去大眾集團監事會主席一職，之后又在2017年出售所持有的保時捷控股的股權，并退出保時捷監事會，從此與大眾集團再無關聯。

2010

2010年7月，通用汽車發公告稱上半年通用及其中國合資伙伴在中國售出121萬輛車，超越美國本土。

通用汽車于8月20日宣布將于8月底之前全面關閉悍馬品牌，一個滿載情懷的品牌就此引退。

2011

北京自1月26日起實施搖號購車模式。從此開始，越來越多的城市加入到利用搖號、抽號等各種3月11日，日本東北部發生9級大地震。由于地震過后日本出現燃油緊缺、電力不足、核電污染等問題，日系廠商大面積停產。12月，薩博汽車宣布破產。

2012

特斯拉向第一批用戶交付Model S。

大眾保時捷

2012年8月1日，大眾集團與Porsche SE保時捷歐洲股份聯合宣布：由大眾集團旗下的Volkswagen AG大眾汽車收購保時捷歐洲股份旗下Porsche AG保時捷汽車的50.1%股權，從而實現大眾對保時捷的100%控股，而兩家公司則合并成全新的集團。至此，歷時多年的大眾保時捷收購案可算告一段落。

1955

福特

Thunderbird

戰后的美國開始有了自由的萌芽，作為新興的首席世界霸主，美國充滿了及時行樂的狂歡氛圍，勞動者賺了一些錢，他們想要更大的房子，更豪華的汽車，而當時美國市場上只有一些給“中老年人”的車型，于是雪佛蘭科爾維特的推出很快就受到了年輕人的追捧。

亨利·福特二世沒打算做一輛跑車跟科爾維特正面競爭，而是在收到了一臺恩佐·法拉利送給他的212 Barchetta之后，決定推出一輛敞篷車來填補這個市場空白。為了給這輛車起一個酷炫的名字，福特甚至搞了一個大型征名活動，贏家可以獲得一套價值250美元的西裝，最終“Thunderbird”（雷鳥）這個聽起來響亮的名字脫穎而出。

時髦的可拆卸式硬頂、優雅的圓形前照燈搭配別致的帽檐形裝飾，橢圓板條式散熱器格柵及飛機式的擋風玻璃與長長的前罩板相映成趣，前臉的中網和保險杠處采用了鍍鉻裝飾。193馬力的4.8升V8發動機和240公里/小時的表底告訴世人這輛車不是什么等閑之輩，Thunderbird一經問世就成了爆款，1955年銷量就超過了1.6萬輛，而科爾維特只賣出去674輛。

肯尼迪、夢露、赫本、貓王，這些名字都能跟Thunderbird聯系在一起，可以說在那個年代，擁有一輛Thunderbird就是身份和地位的象征。直至2005年停產，共有440萬輛Thunderbird駛下了福特的生產線，作為一款豪華敞篷車，這是一個相當可觀的數字了。

1960

Austin Mini

能做到憑借一款車開創一個時代的不多，Mini就算一個。1964年，“Mini之父”Alec Issigonis在接受《紐約時報》采訪時談到了Mini的設計：“我—直覺得美國汽車設計師們總是專注于讓汽車看起來像其他東西，比如潛水艇或飛艇。作為一名工程師，我反對這種做法。”

1960年的Mini運用了非傳統思維的邏輯，為了最大限度地利用3米長車身的內部空間，Issigonis將848cc的直列四缸發動機和四擋手動變速箱并排安置。這輛車采用了承載式車身，為了節省空間它甚至沒有采用螺旋彈簧減震，10英寸的車輪是通過橡膠彈簧連接于車身的。Mini與當時市場上的任何車型都不一樣，反而跟現在的車型理念有些相似——概念上的相似，不是尺寸上的。

隨后Mini被送上了賽場，傳奇從此開始。改裝后的Cooper S在最著名的蒙特卡洛拉力賽獲得了1964、1965和1967年冠軍，如果不是1966年因為頭燈不合規而被取消成績，歷史上留下的應該是Mini四連冠的威名。有著這樣的光輝歷史，Mini在隨后的年歲里—直是幾乎所有汽車運動賽場上的常客。

作為一款英國“國民車”，Mini甚至超出了汽車的范疇，成為了一個流行文化的符號。截至2000年停產的時候，經典Mini有著Austin、BMC、British Leyland、Morris、Riley和Wolsdey生產的多個版本，總產量超過了500輛。

1961

捷豹E-Type

如果說捷豹E-Type是上個世紀第二美的跑車，那么敢跳出來說自己是第一的恐怕不多，就連法拉利創始人恩佐法拉利在見到E-Type的時候都發出了“這是歷史上最美的車”的感嘆。而且這個造型不光是美，它的確是有著空氣動力學考量的。E-Type的外形由捷豹的空氣動力學專家Malcolm Sayer設計，這個造型不僅風阻低，而且還擁有一個更加低阻力的特殊版本。

E-Type的成功是因為它是在勒芒冠軍賽車D-Type的基礎上開發的。在五十年代獲得了勒芒三連冠之后，捷豹打算在D-Type的底盤上打造一款量產車，來取代當時的XK150。它采用了當時很多前衛的技術，比如管陣車架、四輪碟剎、齒輪齒條式轉向以及四輪獨立懸架，加上265馬力的3.8升直列六缸發動機，讓E-Type可以在7秒以內從靜止加速至100公里/小時，極速可以突破240公里/小時。最重要的是，E-Type在當時的售價僅為2000英鎊出頭，比跟它差不多性能的歐洲其他品牌跑車便宜了足足有一半，這就為它的“爆款”打下了基礎。在隨后的十幾年內，捷豹對E-Type進行了兩次大改款，推出了Series 2和Series 2，甚至為它配備了V12發動機。

當年E-Type在美國剛上市的時候，我們來過一次紐約底特律往返2500公里的旅行，如果還能有這個機會的話，我們還想再來一次。

想象一下，一輛安裝了高轉V8發動機的后驅跑車，不僅擁有300多馬力，還是獨立懸架，更采用了輕量化材料來打造車身，你是不是覺得這是某個品牌的新款跑車？如果我們說的是一輛57年前的車呢？這就是第二代雪佛蘭科爾維特Sting Ray。

在上世紀六十年代，美國車基本上都是一個樣子：充滿了鍍鉻裝飾且笨重的龐然大物。而誕生于1963年的第二代（C2）雪佛蘭科爾維特Sting Ray則是另外一番景象：絕美、輕盈、靈活，以及最重要的——絕對的快。C2是工程師兼賽車手Zora Arkus-Duntov與通用公司設計大師Bill Mitchell攜手打造的，除了敞篷版之外比上一代增加了雙座硬頂版，車身用玻璃纖維打造，幾乎看不到什么鍍鉻飾件。1963款車型搭載了排量為5.3升的小缸體V8發動機，最大功率360馬力。跟它的上一代粗糙的駕駛質感比起來，C2無論是性能上還是操控上都得到了脫胎換骨的蛻變，因為它在研發之初的性能對標就是法拉利。而它平易近人的價格讓美國消費者們都能買得起。從C2開始，科爾維特就奠定了它“平價超跑”的形象，并且延續至今。

1965

福特

Mustang

這世間有幾個名號能和福特Mustang一般，作為單一車型縱橫車壇五十余年卻依然保持初心，用著當年打響頭炮的成功秘訣贏得一代又一代萬千粉絲的青睞？這樣的車型并不多，對于非豪華品牌打造的藍領跑車來說，只有福特Mustang。

1964年的紐約，一個和此前美國本土車夸耀張揚又體型龐大的模樣完全不同的設計出現了，略帶有來自歐洲大陸的小跑車風采，又不像那些來自歐洲大陸的進口車一般有著陳腐老套的設計語言，一個之前沒有見過的設計出現了——亨利·福特二世在當天開幕的世界博覽會現場發布了一臺雙門四座縱置發動機的后驅小跑車，并稱之為福特Mustang。

從第一代起，福特Mustang就有著賄車主與試過車的潛在買家才知道的重要優點——實用。年輕人要買人生的第一臺車，也需要第一臺車承載自己人生的開始。“酷”與實用兼備的第一代福特Mustang在發布之后的第一年即賣出了40萬輛之多，以單一車型硬生生在當時的北美市場創造出一個級別——“Pony Car”。

“負擔得起的樂趣”，這是Mustang最能打動人心的賣點，搭載直列六缸發動機的Mustang起售價僅為2400美元！

在誕生后的五十五年里，在這個自己創造出的級別中，福特Mustang迎來了競爭對手的模仿，迎來了時代變化、經濟大環境的起起落落與數次能源危機的發生。汽車工業的傳奇來來往往，而Mustang依然堅持，傳奇從未間斷。

1966

蘭博基尼

Miura

本來只是研發團隊利用閑暇時間做的一個項目，卻—不小心成為了第一輛現代超級跑車，蘭博基尼Miura的誕生多少有一些戲劇性意味，不過很多偉大的藝術作品不都是因為偶然才誕生的？馬塞羅甘迪尼把Miura這一個工程概念賦予了生命，那完美的比例、優美的腰線以及充滿力量的翼子板讓每一個看過Miura的人都久久不能忘懷。幾十年來，有無數的汽車記者對Miura發出了各種各樣的贊美之詞，我們也是如此。

Mitn-a的最高時速接近280公里/小時，是當時最快的量產跑車。動力來自駕駛艙后橫向安裝的345馬力V12發動機，變速箱和油底殼高度整合，這就讓Miura可以保持較短的軸距，強化了這輛車運動的視覺效果。

這輛車的誕生不僅僅指明了蘭博基尼日后的發展方向，更是用前衛的設計和強勁的動力定義了“中置發動機雙座超級跑車”這種概念。從Miura之后的所有超級跑車都沿用了這種配置，就連法拉利的旗艦V12跑車也是在Miura之后才有了中置布局。

1970

路虎攬勝

1970年發布后不久，路虎攬勝就成為了博物館展品——它是第一輛在巴黎盧浮宮展出的汽車。在當時它被稱為“工業設計的典范之作”，后來我們才發現這是一個預言性的贊譽，因為路虎攬勝的確在很長一段時間內影響了很多車型。在路虎攬勝之前，并沒有一輛越野車可以既能開出去不丟身份，又能征服絕大多數地形。

說起來很有意思，攬勝最早搭載的發動機是一臺由別克開發的小缸體V8發動機，3.5升排量最大功率僅有135馬力。由于前后軸都采用了螺旋彈簧而不是當時越野車普遍采用的鋼板彈簧，攬勝即使是到了不毛之地也能和在公路上一樣舒服。初代攬勝在1971-1972年完成了28800公里的英國出發橫貫美洲探險，并在1979年贏得了首屆巴黎達喀爾拉力賽汽車組冠軍。由于初代攬勝的平臺和技術足夠用，它也成為了路虎歷史上最長壽的車型之一，直至1996年才停產，而路虎家族的另一個傳奇車型發現最早也是誕生于攬勝平臺的。現在的Cayenne、X5和GLE們的誕生都要歸功于初代攬勝，如果沒有攬勝當年的“敢為天下先”，SUV可能根本不會變得如此豪華。

1975

法拉利

308 GTB

上世紀七十年代是屬于楔形車身的，法拉利在這個時代的最完美答卷就是308 GTB。這款車由Pininfarina設計工作室的Leonardo Fioravanti操刀，他畫出了一個完美的、能讓所有人一眼就愛上的楔形車身，沒有任何一根多余的線條。308 GTB也是法拉利歷史上第一款汽缸數少于12缸，公司還覺得應該懸掛法拉利躍馬徽標的車型。隨著Targa車頂的308 GTS在1977年加入車系，化油器版308車型—直生產到D80年，共6116輛。隨后搭載機械燃油噴射技術的新款被命名為308 GTBi和308 GTSi，并—直生產到1985年。

308的成功還在于，法拉利通過它重新塑造了一個新的品牌形象。2.9升V8發動機是由Dino 308 GT4上的發動機發展而來，240馬力的功率強勁有力也易于駕馭，作為一輛日常用車也沒什么問題。它還有一個空間充足的駕駛艙，大概是當時最實用的法拉利跑車。

即使是45年過去后，308 GTB看起來也并不過時。在它之前，法拉利就像是一家只出售昂貴的大型GT跑車的精品店，這款車開辟了法拉利的一條全新產品線：中置后驅V8跑車。這不僅在當時是一個十分前衛的概念，直至現在也是法拉利最暢銷的車系之一。1977年3月的雜志中，美國版《名車志》將308描述為“來自摩德納的現代產物”。

1983

大眾Golf GTI

每一個《名車志》的讀者應該都知道，在我們的定義里，GTI就是性能掀背車的代名詞。大眾在上世紀七十年代中期就推出了高爾夫的高性能版本GTI，不過真正推廣到全世界，還是在它的第二代完成的。尤其是當時美國人對前驅性能車并不買賬，一輛經濟型掀背車很難符合美國人心中運動車的定義。

在上世紀八十年代，大眾開始在美國賓夕法尼亞州的Westmoreland生產高爾夫并更名為“Rabbit”，與原汁原昧的高爾夫相比，不僅質量更差，而且開起來也沒那么有趣。

但是GTI的出現，超出了人們的預期，扭轉了局面。盡管根據美國的排放標準，Rabbit GTI的發動機不如歐洲版的強勁，但它充滿活力的操控性、90馬力的直列四缸發動機，以及低于8000美元的起價，還是贏得了消費者的青睞。這是一個“更便宜，但好開”的鮮明例子。1984年，在連續第二年授予GTI“10 Best”獎時，我們說GTI“可能是美國工人組裝的最具娛樂性的汽車”。消費者也做出了同樣的反應，GTI很快就成為了最暢銷的Rabbit。

如果沒有這款GTI的成功，美國的汽車愛好者可能永遠被剝奪了駕駛樂趣、實用性和性價比同時優異的罕見組合。好在GTI足夠優秀，在它隨后的幾代依然保持了前輩留下的光榮傳統。即使在今天，GTI版的高爾夫在美國的銷量也超過了標準車型，這證明了它不僅過去是、未來也將是大眾產品線中的瑰寶。

Tips吉奧蓋托·喬治亞羅

大部分汽車設計師一生中會有一款車型被世人銘記，但吉奧蓋托·喬治亞羅的作品大多數都有這種待遇。沒有喬治亞羅，就沒有第一代高爾夫的經典造型。事實證明他不僅可以把意大利超跑設計得很火辣，對高爾夫這樣的家用轎車同樣可以。

1978

保時捷928

在1978年第二次石油危機的黑暗背景下，保時捷928就像是一顆新星。它集成了當時最好的技術和工藝：燃油噴射、4.5升鋁制缸體V8發動機、后N5擋變速驅動橋、拖曳臂后懸架的調校用來減輕轉向過度、可調踏板、帶空調出風口的門板，甚至連手套箱都有空調出風口。

928的0-100公里/小時加速時間為6.4秒，最高車速230公里/小時，而當時的科爾維特的極速才僅有215公里/小時。在那個汽車廠商熱衷于用仿木制飾板來糊弄買家的時代，928則用扎實的做工和質感讓人覺得26150美元的售價物有所值。盡管928在地位上并不能跟911相提并論，但保時捷多年來也在不斷研發和改進它，直至1995年最后一款928 GTS停產，

1987

BMW 325i

如果你問一個鐵桿Bimmer，2系歷史上哪一輛車是不可超越的？估計得到的答案多半會是E30 M3。沒錯，E30 M3得到了所有的榮耀，但那輛車是很少數人可以擁有的、十分接近賽車的車。我們認為E30 M3所有優點的來源325i在許多方面甚至更好，比如它能把跟M3一樣純正的后輪驅動與優異的日常生活易用性完美結合。如果說2002定義了寶馬的運動性標準，那么3251‘就是實現了將跑車基因拼接到一輛雙門Coupe中的可能性。325i同時還有敞篷車和四門轎車，不過Coupe是它們中的代表，濃縮了所有的精髓。

2.5升直列六缸發動機擁有我們見過最平順的168馬力，而這輛車也只有1270千克，于是325i可以在7.1秒內從靜止加速至100公里/小時，僅僅比M3慢了零點幾秒。不過它更加突出的優點是操控，一輛美式肌肉車可能會在直道上與325保持一定距離，但在彎道中，后視鏡里一定會充滿雙腎格柵。E30出色的底盤平衡有著極高的極限，同時寬容度也很高，鼓勵你去探索更大的滑動角度。

225i提供了歐洲豪華車的外表，但本質上是一輛極簡主義的汽車，它的內飾是寶馬至今仍在追求的：細方向盤、支撐力足夠的座椅和巨大的黑白儀表盤。只需要握住那個離你的右膝只有幾厘米的五擋手動變速桿，你就行駛在通往駕駛樂趣的道上了。

1990

馬自達MX-5 Miata

在英國跑車退出美國市場十年之后，一款帶有“英國口音”的日本跑車出現了。盡管1990年款MX-5與路特斯Elan非常相似，但這款日本小跑車有一臺每次都能成功發動的四缸發動機，而且車頂不會漏水，也不會把冷卻液漏在車庫地板上。

盡管誕生在上世紀九十年代，但MX-5有一個來自六十年代的外觀。它的DOHC 16氣門1.6升發動機采用了燃油噴射技術，最大功率116馬力，匹配5擋手動變速箱。前后雙叉臂懸架，車重僅有1002千克，從靜止加速到100公里/小時需要9.2秒，這個加速可不會嚇到你的保險公司。

馬自達排除了任何可能稀釋駕駛純粹性的因素，這是一輛可以與駕駛員直接連接的車。當你握上擋把頭的那一刻就可以感受到，每一次換擋不但短促有力而且帶有機械質感。音響工程師聽著他們最喜歡的排氣音符來尋找靈感。對了，還有那一對萌萌的翻轉式大燈，你也一定看過MX-5的表情包。

這些元素其實你也可以在英國跑車上找到相似的感覺，但MX-5可以7×24小時給到你樂趣，因為它充滿了凱美瑞般的可靠性，而不是時不時給你耍個性子罷工。

1992

萬凱倫F1

碳纖維車架，627馬力，7500轉/分鐘的寶馬發動機，6擋手動，駕駛位在正中間。它從1992年到1998年一共僅有107臺，它是邁凱倫F1。這輛車上沒有ABS，沒有剎車助力，沒有牽引力控制，沒有助力轉向，沒有任何可以聯想到電子安全系統的東西，但是這輛車在27年前賣100萬美元。那么你得到的是什么呢？一輛人類歷史上速度最快的量產跑車——邁凱倫F1把371公里/小時的速度紀錄保持了10年之久。

1995

保時捷911

所有的這些都不是偶然發生的，從總體布局到小的設計潤飾，邁凱倫F1是由一位杰出的工程師的意志決定的。截至1993年，邁凱倫車隊不僅在F1贏得過7次制造商總冠軍，而且在美國人專長的Can-Am和Indy 500也有不少勝利。邁凱倫F1的首席設計師Gordon Murray在布拉漢姆車隊設計了兩輛冠軍賽車之后來到了沃金，他設計的MP4/4幫助塞納贏得了第一個世界冠軍頭銜。Murray和邁凱倫都沒有設計制造過公路跑車，但公司決定做這個項目的時候給了干電完全的信任。Murray得到了任何他需要的資源，邁凱倫沒有發動機研發團隊，于是他們從寶馬運動部要來了一臺V12發動機，發動機的設計師Paul Rosche是寶馬運動部的發動機天才，寶馬的1000馬力冠軍發動機就是出自他手。在邁凱倫和之前的發動機合作伙伴本田分手后，Rosche帶領著一組由很少的工程師組成的研發團隊僅用9個月就完成了這臺發動機的研發。Murray原本沒有規劃過邁凱倫F1的賽車版本，但客戶的需求讓他們推出了F1 GTR，除了增加了防滾架外，它跟F1本質上沒有太多的區別。由于規則的限制，F1 GTR比公路版最大功率下調了27馬力，但它獲得了1995年的勒芒24小時耐力賽冠軍。

邁凱倫F1的干重僅為1100千克，有意思的是它還內置了一個14.4k的調制解調器，用來給工廠發送診斷信息，而當時互聯網還沒有普及。邁凱倫有一隊“飛行技師”在全球各地為它服務。這輛車是28年前，在1992年5月發布的。有一個奇怪的事情，從那以后大部分的超級跑車的極速都不如它。也就2004年的布加迪威航是個例外，比它晚10年誕生的保時捷Carrera GT跟它相比也慢了40公里/小時，還比它更難駕馭。就連邁凱倫的新神車Pl和Senna都沒能在極速上超過F1。

邁凱倫F1已經是一輛可以進博物館的車了，但我們想從更多方面去了解這個傳奇——邁凱倫公路跑車的起點。雖然現在的世界可能更快、更聰明，但即使是半個世紀過去，仍然只有一個F1。

在前面的年代我們沒有挑選911，是想把這個名額留給保時捷風冷時代的收官之作。回看911的歷史，你會發現993完美地介于2020年款和1965年款之間。它引進了可變幾何進氣、雙渦輪增壓和多連桿后懸架，這些技術在之后的車型中也得以保留下來。基本版Carrera擁有一臺3.6升的水平對置六缸發動機，最大功率282馬力，可在5.3秒內加速至100公里/小時。Turbo S擁有424馬力，0-100公里/小時加速僅需3.8秒。

有的時候參數表并不能說明問題，不過這輛車的參數表可以：556馬力、6擋手動、后驅、旅行車。它比科爾維特Zo6還要多51馬力。而凱迪拉克的6.2升機械增壓發動機意味著，稍微調一調增壓值你還能榨取更大的馬力。標配的電磁減震器讓賽道級的操控在公路上也有著舒適的駕乘感受，Brembo剎車讓它能在12秒內完成400米加速后又能迅速停下來，它的名號“運動旅行車”一點都沒有夸張成分在里面。

不過市場似乎并沒有給這輛車一個很好的反應，在四年的生命周期中，凱迪拉克只生產了1764輛CTS-V旅行車。雖然我們很喜歡它，但現在想買一輛收藏也不是那么容易了。如果你或者你認識的人想賣，給我們打個電話。

2012

特斯拉Model S

考慮到馬斯克經常“跳票”的名聲，人們很容易忘記這位特斯拉首席執行官之所以出名，是因為他完成了很多人認為不可能完成的任務。2010年，馬斯克聲稱特斯拉的7座電動車一次充蚵以行駛480公里，5.6秒可以從靜止加速至100公里/小時，起價不到6萬美元。盡管最后這些數字發生了一些變化，但Model S掃除了一切障礙，并做了一件看起來更不可能的事情：證明了電動汽車也可以令人滿意，而且很酷。

特斯拉通過模仿蘋果和豪華汽車制造商找到了成功的模式。他們不打廣告，但不知怎么地就擁有了一群無比忠誠的粉絲們。特斯拉一直在追求一種被底特律、日本和德國幾十年前拋棄的垂直一體化制造方式。他們建立了龐大的快速充電網絡，以實現電動車的長途旅行，還通過無線更新技術不斷改進已經上路的車輛，在特斯拉以前你根本無法想象在不去4S店的前提下就能更新你的汽車，就跟你升級手機—樣簡單。

前不久特斯拉的股票突破了每股2000美元，可以說所有電動汽車制造商都在努力追趕他們的腳步，而這一切都是從2012年的Model S開始的。

2016

布加迪Chiron

Chiron是大眾集團最精密的作品，堪稱設計和工程上的奇跡。它的表現水平在十年前似乎是不可能的，而且它毫不妥協。受過專門訓練的工人們，用手工打造價值300萬美元的超級跑車，而這一切卻并不源于激情。

生產一臺布加迪和普通大眾的區別是，大眾每天只會從生產線上選出一臺車進行全面檢查，而布加迪需要為每臺車出具一份完整的檢查報告。Chiron車身上的每個部件都有一個代碼，允許布加迪來自全世界的同事記錄問題而不出現翻譯錯誤。工廠每周能完成兩臺車，成品車在每個周五都會在交付質量控制小組前進行最后檢查。

Chiron擁有驚人速度的原因是發動機，W形放置的16汽缸再加上4套渦輪增壓器。與Veyron相比，Chiron的曲軸更輕，鈦合金部件更多，但25%的動力提升主要歸功于尺寸更大的渦輪增壓器、改進的中冷器以及帶有32個噴油嘴的雙燃料噴射系統。Chiron的發動機每分鐘吸入多達60000升的空氣，最終迸發出最高1479馬力的驚人動力。

布加迪的W16發動機采用兩級渦輪增壓設計。Chiron啟動時只有兩個渦輪增壓器在工作，為確保線性功率輸出，另外兩個僅在發動機達到3800轉份鐘左右時啟動。這是否能讓Chiron更省油呢？在極速模式下顯然是不可能的。理論上，Chiron在全速行駛的情況下，只需要9分鐘的時間就能榨干100升的油箱。

2019年8月2日，一輛Chiron Super Sport 300+原型車創下了490.48公里/小時的量產車極速紀錄，并保持至今。

2017

福特GT

為了紀念在勒芒賽場上首勝50周年，福特拿出了全新的GT，而這一次他們干得更加極端。外殼之下，福特GT更像是一輛原型車，所有配置都超越了一輛超級跑車應該有的，這臺3.5升雙渦輪增壓發動機也是從賽車發動機降規格的產物，6250轉份鐘的轉速下它能輸出647馬力的最大功率。車上大部分功能操控都集中在矩形的方向盤上——你可能從來都沒有見過這么復雜的多功能方向盤。

福特GT的量產版跑車跟賽車版是同平臺研發的，整車由250個碳纖維組件構成，所以你不要寄希望于它有多少儲物空間，所謂的“后備廂”大概也就能放幾件疊整齊的外套吧。但福特GT依然是這個時代最好的跑車之一，因為在勒芒賽場上它過于強大以至于不斷地被“性能平衡”的規則所限制。即便如此，福特還是在2016年，也就是勒芒首勝的50周年之后，再次舉起了冠軍獎杯。

2018

保時捷911 GT3

在保時捷911五十多年的歷史里，991.2代GT3可以脫穎而出成為最好的911之一。很少有一輛現代汽車能提供911 GT3這樣暢快的駕駛體驗，而通過6擋手動變速箱和高轉速自然吸氣發動機實現這一點的汽車就更少了。GT3的4.0水平對置六缸發動機擁有500馬力的最大功率，隨著轉速指針向上攀升尋找9000轉份鐘的紅線，漸強的聲浪從低沉的嗡嗡聲變為震耳欲聾的100分貝咆哮。GT3的樂趣并不僅僅在于它的動力系統，它恰到好處的轉向重量、既能下賽道又能日常使用的設定，還有保時捷對于細節的不斷追求都讓這輛車成為一輛不可多得的好車。對了，我們不知道保時捷在什么時候會把GT3的發動機從自然吸氣換成渦輪增壓，所以珍惜991.2 GT3吧。

2017

本田思域Type R

本田的紅色R徽章在全球范圍內都是一個神圣的存在。306馬力的直列四缸渦輪增壓發動機，連接著一臺換擋快速且順滑的6擋變速箱，紅頭2.0升增壓發動機的Type R加速起來令人陶醉。Type R的懸架調校得十分精細，在賽道上就像剃刀一般精準，雖然是麥弗遜式前懸架，但Type R把減震和轉向的功能分開了'這有助于減輕扭矩轉向。所有這些性能都完美和諧地被打包在一起，說到底這畢竟是一輛本田。2017年4月，思域Type R在紐博格林北環賽道創下7分43秒8的量產前驅車圈速紀錄，這個紀錄在2年之后被雷諾梅甘娜R.S.Trophy-R改寫為7分40秒1。