三部委亮出下一步汽車產業政策信號燈

當前國際新能源汽車產業競爭日益加劇，已逐漸由市場規模的競爭轉變為技術創新、供應鏈安全、循環體系等產業生態的綜合競爭。面對全新機遇和挑戰，我國新能源汽車如何適應新發展格局的要求，實現高質量發展？下一步產業政策導向將指向何處？

財政部：燃料電池汽車支持政策思路轉向，推廣車電分離帶來新機遇

財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲

反思銷售、盈利下滑等問題，車電分離等模式帶來新機遇

今年以來，受多重因素的影響，新能源汽車市場出現下滑，不少企業的經營受到很大的沖擊，按照黨中央、國務院的決策部署，財政部會同有關部門及時完善了推廣應用的支持政策，將原定于2020年年底退出的補貼政策延長至2022年底，平緩了補貼退坡的力度和節奏，并保持了技術指標的總體穩定，從市場反映看，穩定政策預期起到了促進回暖的積極作用。7月份，國內新能源汽車產銷量已經實現了今年以來的首次正增長，與此同時，我們也關注到新能源汽車行業內對產業發展前景也有一些討論，要辯證看待當前的行業發展形勢，堅定不移走自主創新的道路，依靠不懈創新對沖風險、化危為機。

1.要堅定信心，保持定力

從產業基礎上看，我國新能源汽車已經形成較為完整的產業鏈、供應鏈，新零售、換電、儲能等商業模式不斷涌現，長期向好的基本面沒有改變，從市場結構上看，1-7月份新能源汽車產銷完成49.6萬輛和48.6萬輛，與國外相比我們仍具有比較優勢。

盡管國內品牌市場占有率有所下降，但一些造車新勢力，顯示出強勁的上升勢頭，公交、物流、出租等公共領域電動化有較大空間，從品牌塑造看，一些民族品牌已經樹立起優秀的形象和產品認知度，財務指標逐漸好轉，某種意義上，大浪淘沙有利于加速市場出清，實現優勝劣汰。

2.要正視問題、深刻總結

上半年國內部分新能源汽車企業銷售規模和盈利能力出現大幅下滑，深層次原因值得思考。在理念上，一些企業固守傳統的造車思維，對電動化、智能化、網聯化融合發展這個浪潮缺乏敏感性，在實踐上一些企業創新動力不足、能力不強，產品過度依賴財政補貼，現在看單靠補貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業和科技革命的浪潮只能靠自己，否則就會起個大早、趕個晚集，甚至被淘汰出局。

3.化危為機

新能源汽車動力電池成本不斷下降，能量儲存不斷提升，為智慧能源發展奠定了堅實的基礎。隨著車電分離等模式的推廣應用，新的機遇擺在我們面前。新能源汽車行業應把握好國內國際雙循環帶來的歷史機遇，通過加大理念的創新、技術創新、模式創新、服務創新，提升產品、供給對需求的適配性，依靠有競爭能力的產品，最終擁抱市場、贏得廣大消費者的認可。

對燃料電池汽車以獎代補，支持城市群示范應用

2009年以來，中央財政一直采取購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發展，這種創新支持方式，推動了燃料電池汽車完善上下游產業鏈，實現了健康有序的發展。截至2020年7月，累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80 座，但是產業仍面臨眾多突破性問題。

與此同時，部分不具備條件的地區跟風上馬項目，低水平重復建設的風險又開始顯現。2019年曾經建議要通過轉變燃料電池汽車的支持方式，推動產業持續健康、科學有序發展，2020年4月，財政部聯合相關部門印發通知明確提出，調整補貼方式，開展燃料電池汽車示范應用。我們廣泛聽取了企業和地方的意見，考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。

1.重點推動關鍵核心技術的突破

轉型后的示范政策核心目標就是支持企業加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業鏈，示范期間中央財政將對具有自主知識產權的關鍵零部件產業化應用給予重點獎勵。

2.重點支持城市群開展示范應用

內循環的內在要求就是要打破區域間的產品、技術等要素流動的樊籬。推動產業鏈上下游有機銜接，促進國內統一市場的形成和發展。

因此，我們這次示范就是要打破行政區域的限制，在全國范圍內以產業鏈上優秀企業為紐帶，這個企業所在地的相關城市進行聯合申報。城市之間明確牽頭城市和任務分工，形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢。

3.重點開展新技術、新車型的應用示范

燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，本次示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。示范城市群要找準和依托應用場景，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，探索有效的商業運營模式。

發改委：減少或取消汽車限購，促進僵尸企業退出

國家發展和改革委員會產業發展司副司長（一級巡視員）蔡榮華

應初步減少或者取消汽車的限購

當前國內汽車千人保有量接近200輛，已經達到世界平均水平。但擁有汽車的家庭和中低收入人群購車的比例還是比較低的，有車群體的消費升級和更新需求還是比較旺盛的，未來新增的購車需求仍然會保持較高的水平，因此初步減少或者取消汽車的限購，支持無車家庭購車，進一步穩定和擴大汽車消費仍然有很大的空間。汽車產業要努力鞏固新能源汽車發展的基礎，加快提升新能源汽車對傳統燃油汽車的替代優勢和市場份額。汽車產業要加快技術升級，不斷優化市場供給，電池配置靈活、續航里程兼顧、加快電池標準化，提高充換電效率，推廣電池租賃等車電分離的消費方式，降低消費者購車的成本。

力保供應鏈穩定安全，加快邁向價值鏈中高端

當前國際形勢復雜多邊，全球產業鏈、供應鏈受到單邊主義、貿易保護的沖擊。部分關鍵基礎零部件和系統部件還需要從國際市場采購，存在一定供應風險，保持產業鏈、供應鏈穩定安全，必須加大關鍵基礎零部件的研發投入力度，補齊短板、強弱項，加快提升我國汽車產業零部件水平，逐步形成供應渠道多元化。汽車零部件龍頭企業，要加快國際化發展，優化區域布局。

加快解決盲目投資、產能利用率低等問題

努力營造市場化、法治化、國際化發展環境，不斷優化汽車產業結構和布局。我國汽車產銷量占全球30%左右，汽車競爭日趨激烈，但是盲目投資、產能利用率比較低的問題尚未得到有效解決。僵尸企業、無效產能占據大量的要素資源，必須加快市場化建設、法治化管理，強化監管問責。

國際國內雙循環絕不是關起門來封閉運行，而是讓國際國內市場更好地融通，實現更加強勁可持續的發展，從長遠看，經濟全球化仍是歷史潮流，各國分工合作、互利共贏是長期的趨勢。中國汽車產業必須不斷加強國際協調和合作，著力暢通國際國內要素循環，要創新資本、技術、人才、產業鏈合作形式，鼓勵外資企業加強在華研發設計、產業鏈建設，支持內資企業走出去，向國際化發展。

交通部：交通運輸下一步供給側結構性改革怎么走？

公交領域新能源車型占比近6 成

交通運輸行業是汽車產業重要的應用領域和承載者。近年來，在國家政策和資金的支持下，新能源汽車在交通運輸行業的應用不斷加快。新能源公交車從2012年的1.3萬輛增長到2019年的41萬輛，占全國公交擁有量69萬輛的59%。2019年，新能源公交車已經在公交行業凈增6.8萬輛，同比增長了19.8%。目前，在網約車領域，已有超過190 家的平臺公司取得了經營許可，有101萬輛車取得了道路運輸的經營許可。日均網約車的服務訂單量達到2200萬單，吉利汽車名下的曹操出行已經在網約車行業中獲得了良好的口碑和乘客的認同。一汽、東風、長安、上汽等大型汽車集團也在布局網約車領域，在分時租賃領域投入營運車輛超過20萬輛，在網絡貨運領域也整合了道路運輸的貨運車輛達到150 多萬輛。

推動交通運輸服務供給側結構性改革的三大方向

一是加快構建多樣化城市出行服務體系，持續提升城市交通系統的韌性和靈活性，從長遠來看，城市交通的基本邏輯不會因疫情而改變，倡導公交優先、慢行優先仍是我國城市交通發展需要堅守的核心理念。在此基礎上，城市交通還要不斷地構建多樣化、個性化的出行服務供給體系，應積極推進定制公交、需求響應公交等供給服務，我們也將綜合考慮個體需求和群體需求的出行特點，局部利益和全局利益的均衡化問題，主動探索、積極打造出行新業態發展的制度環境，為新技術、新業態、新模式營造健康、可持續的發展環境，共建一個更加健康有序的出行生態。

二是加快交通運輸領域車輛改造升級。加強交通運輸行業和汽車行業的協同合作，我們將以聯合發改委、公安部、財政部等12個部門印發的《綠色出行指導意見》為載體，積極探索新能源汽車用于網絡預約出租汽車和汽車租賃等服務，推動公交車、出租汽車等行業不斷地升級車輛的性能，滿足老年人及殘疾人、特殊人群出行對我們車型硬件服務的需求。鼓勵具備條件的城市增加和更新公交車輛，優先選擇無障礙的車輛車型，同時電動公交車的生產企業和公交企業、運輸企業，要積極推進數據共享應用。車輛生產企業的車輛運行監測數據也要向交通行業和運輸企業用戶合理開放，共同提升新能源汽車在交通運輸行業的產品適應性和水平。我們也將積極推動運輸企業與車輛生產企業加強協調銜接，強化用戶需求對技術研發的有效引導，共同推動車輛技術進步和有效應用。

三是加強技術創新的“四化”應用，積極推動車聯網、大數據、人工智能、自動駕駛等技術的有效應用，鼓勵汽車企業與交通運輸行業在政策框架下共同推動自動駕駛的試點示范工作，我們也將持續深入地跟蹤國際自動駕駛發展的動態，充分借鑒發達國家和地區在自動駕駛的法規、標準、示范方面的經驗，開展法律法規制度的前瞻性研究，會同有關部門研究分析《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等法規條例的使用問題。不斷完善智能網聯汽車道路測試管理規范，營造良好的法律法規環境，對智能網聯汽車在交通行業的應用提供應用場景和法律支撐。