車電分離的痛點與甜點

本刊記者/黎沖森

車電分離是新能源汽車市場的一個發(fā)展方向，但其發(fā)展尚處于初級階段，在現(xiàn)實中“痛點”和“甜點”并存。

最近，“車電分離”成為熱門話題。從某種意義上說，這是新能源汽車市場發(fā)展到一個新階段的重要信號。

新能源汽車市場化正在穩(wěn)步推進，在此過程中挑戰(zhàn)和機遇同在。在2020中國汽車論壇上，業(yè)內人士深入探討了“推進新能源汽車市場化”的議題。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基指出：“充分挖掘新能源汽車市場的消費潛力，洞察消費者的行為和需求，把握市場發(fā)展趨勢是市場化推動的關鍵所在。”而車電分離就是新能源汽車市場化的一種積極嘗試。

新風口來了？

在后補貼時代，車電分離能成為新能源汽車市場的新“主角”嗎？從市場情況來看，目前政策、車企和產業(yè)鏈各方都在積極推動車電分離業(yè)務的發(fā)展。

2020年8月20日，蔚來汽車發(fā)布了“電池租用服務（BaaS）”運營方案。在BaaS 模式下，用戶購買蔚來汽車時不用買電池包，機動車銷售發(fā)票價格中也不包含電池包的價格；若用戶選擇金融貸款方案，首付和月供中不包含電池包的費用。蔚來創(chuàng)始人李斌認為，BaaS 是基于車電分離、電池租用、可充可換可升級的新理念，其中金融公司可將電池通過杠桿作為金融產品，電池制造商可獲取更多訂單，并可專業(yè)化地延長電池的使用壽命，提升電池殘值利用空間。

2020年8月20日，蔚來汽車發(fā)布了“電池租用服務（BaaS）”運營方案。

而此前的8月18日，寧德時代、湖北省科技投資集團、國泰君安國際和蔚來控股四家公司各出資2億元成立武漢蔚能電池資產有限公司，其委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。這是蔚來推動車電分離業(yè)務發(fā)展的重要步驟。

更早，北汽新能源推出了車電價值分離模式。也就是基于車電分離模式，購買整車時，電池產權由電池管理公司回購，電池使用權由用戶以租賃方式獲得。

其實，一汽、上汽、東風、長安、吉利等主流車企都在積極布局車電分離市場，寧德時代、華鼎國聯(lián)等也在推動動力電池廠商合作建立“電池銀行”，以促進車電分離業(yè)務發(fā)展。

在政策層面，國家相關部委在積極推進相關政策落地，支持企業(yè)開展車電分離業(yè)務。比如，2019年6月，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部和商務部印發(fā)的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》中首次提出車電分離模式，旨在通過采用換電方式大幅降低新能源汽車首次購置成本，提升用戶使用體驗，助力新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

2020年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中新能源乘用車補貼前售價在30萬元及以下繼續(xù)享受國家補貼，而換電款車型不受此限制。5月，《政府工作報告》首次將換電站納入“新基建”范疇，鼓勵各類充換電設施相互聯(lián)通。7月，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌透露，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》已完成并上報國務院。其中就鼓勵企業(yè)根據使用場景研發(fā)換電模式車型，換電方式也將在北京、海南等地試點推廣。

其實所謂車電分離，就是將整車價值和動力電池價值分開，電池由廠商回購，用戶擁有電池的使用權，只需支付電池租賃成本。簡單說，就是用戶購買新能源汽車時，其中動力電池的所有權和使用權分離，只需租用動力電池。顯然，這有利于解決新能源汽車的充電和續(xù)航等難題。

業(yè)內也有將車電分離稱為換電模式的，但嚴格意義上說，車電分離與換電不能簡單劃等號。通常，車電分離比換電模式的內涵更廣，因為用戶可以租用電池，只充電不換電，也就是可以選擇換電，也可選擇不換電。

有政策加持，車企正躍躍欲試，車電分離能引發(fā)新能源汽車市場發(fā)展的新風暴嗎？

前車之鑒

事實上，早前車電分離已在國外有過嘗試，只是結果不太理想。業(yè)內一般認為Better Place 公司是先行者。

Better Place 公司2007年成立，由以色列人夏家曦創(chuàng)建，主營業(yè)務即為電動汽車提供電池業(yè)務服務，且建立了世界首家換電站。用現(xiàn)在的話說就是搞以動力電池租賃為主的換電服務。

通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等知名機構為Better Place 公司的投資者。其融資額超過8.5億美元。但僅僅約5年時間，Better Place 公司于2013年宣告破產，停止運營。

至于Better Place 公司的敗因，業(yè)內認為，一是充電技術標準與電池標準不統(tǒng)一，導致其客源受局限，據稱其客戶僅有雷諾汽車，二是換電站建設成本太高，當時每座換電站的建設成本約為50萬美元。這導致其一直處于嚴重虧損狀態(tài)，以至于其經營無以為繼。

而在Better Place 公司宣布破產的2013年，特斯拉又入局。當時特斯拉發(fā)布了其換電技術，宣稱能在90 秒內完成電量補充。特斯拉CEO 馬斯克直言：“推出換電業(yè)務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。”也就是說，特斯拉也是在“試水溫”。時至今日，特斯拉的換電業(yè)務也沒有普及起來。

特斯拉曾發(fā)布其換電技術，宣稱能在90 秒內完成電量補充。特斯拉CEO 馬斯克直言：“推出換電業(yè)務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。”也就是說，特斯拉也是在“試水溫”。時至今日，特斯拉的換電業(yè)務也沒有普及起來。

在國外，不僅美國的企業(yè)在嘗試發(fā)展車電分離業(yè)務，以色列、丹麥、澳大利亞、加拿大等也曾推廣過，但總體而言，他們的發(fā)展并不順利。

而在國內，換電模式或者說車電分離業(yè)務的發(fā)展也并非一帆風順，早期甚至還遭遇過企業(yè)聯(lián)合抵制的情況。

早在2010年，北汽新能源曾與Better Place 公司合作，開發(fā)換電技術，直至2016年2月開始啟動商業(yè)化運營。2018年7月，北汽新能源推出車電價值分離商業(yè)模式，在北京推廣運營，以出租車和網約車為主。

而力帆亦曾“押寶”換電模式。其構想是，電池采用租賃方式，用戶換電只需支付電池租賃費和電費，且力帆能源站支持不同品牌汽車換電。2015年5月，力帆宣布募集52億元，用于投入換電模式和租賃業(yè)務等。按計劃，力帆2016年要在全國建成16 座集中式能源站，并將200 座換電站、電切站投入使用。力帆采用分箱換電模式，主要用于分時租賃車上。當然，力帆最終沒有兌現(xiàn)。

國家電網早在2011年就提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的發(fā)展構想。但到2013年，換電模式在國內市場的發(fā)展似乎暫告一段落。

其實，無論在國外還是在國內，早前車電分離難以全面落地，很重要的原因是，相關產業(yè)規(guī)模化發(fā)展還不夠，加之產業(yè)鏈整合難度比較大，自然無法形成規(guī)模效應，讓相關方實現(xiàn)盈利，這樣其可持續(xù)性發(fā)展就難以為繼。

不容忽視的痛點

話說回來，即使是現(xiàn)在，我們還應體認到，車電分離業(yè)務的發(fā)展尚處于初級階段，所以發(fā)展中所面臨的挑戰(zhàn)不容小覷。可以說，車電分離是一個發(fā)展方向，但我們依然不能忽視其在現(xiàn)實中存在的諸多“痛點”。

其一，電池技術問題。電池是車電分離的核心因素。其充電、續(xù)航、安全、衰減、保值、使用壽命、成本等因素都與其技術水準密切相關。只有電池技術不斷進步，這些問題才能更好地解決，也才能為車電分離業(yè)務的發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。只有電池產品性價比高，比如使用壽命長、售價合理、續(xù)航長等，才更利于搞租賃，否則，車電分離難以更好地發(fā)展。從目前的電池技術來看，雖然已有巨大進步，但仍有巨大的提升空間。

其二，換電站系統(tǒng)不完善，且運營成本比較高。換電站屬重資產運營項目，建設成本高，前期投入比較大，且投資回報期較長，難以短期盈利，同時若換電站沒有相當?shù)臄?shù)量規(guī)模，就難以滿足市場需求。比如截至2020年7月，全國新能源換電站保有量只有457 座，而截至2020年6月，新能源汽車保有量已有417萬輛。這樣，車電分離要普及推廣，就面臨巨大的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。顯然，要滿足車電分離業(yè)務的發(fā)展需要，換電站等基礎設施的建設還有較長的路要走。

其三，充電技術標準與電池標準不統(tǒng)一，兼容性不足。目前的情況是，不同主機廠的電池包標準可能都難以統(tǒng)一，跨品牌的換電標準也可能不統(tǒng)一，每家車企或運營商各自為政。電池不兼容，不利于電池資源有效配置，容易導致其被閑置。顯然，這些標準不統(tǒng)一必然阻礙車電分離的發(fā)展。因為若標準不統(tǒng)一，就無法形成規(guī)模效應，運營各方就難以實現(xiàn)盈利，進而其換電服務就難以獲得可持續(xù)性發(fā)展。比如2020年8月，北汽新能源、蔚來等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。這為換電安全標準統(tǒng)一做了有益的嘗試。因此，業(yè)內人士認為，共享換電是必然發(fā)展趨勢。

其四，公告目錄限制車輛電池類型和容量，也可能削弱換電模式的靈活性。同時，一些法規(guī)缺位，導致電池購置稅征收不明確，而在電池產權與車子產權分離時，也容易出現(xiàn)保險理賠問題等。

凡此種種都不利于車電分離業(yè)務的發(fā)展，需要產業(yè)鏈上的各方共同面對并加以解決。

兼收并蓄的甜點

但換個角度看，車電分離也帶來了諸多好處。

首先，降低了用戶的購車成本和使用成本。這有利于促進新能源汽車的發(fā)展。

眾所周知，新能源車成本居高不下，很大部分原因是電池成本高昂。其中電池在總成本中可能超過三分之一。據艾瑞咨詢的報告，對比2018年同平臺燃油車和電動車，后者價格比前者高出30%～40%。有業(yè)內人士認為，新能源車初次采購成本是同級別燃油車的2 倍以上，電動車卸下電池后比燃油車還便宜。在補貼退坡后，且在現(xiàn)有技術沒有重大突破的情況下，降低成本才能更好地促進新能源車產業(yè)發(fā)展。

如果車電分離，用戶對電池采取租賃方式，顯然可以明顯地降低一次性購車成本，減輕購車負擔。有業(yè)內人士推算，若電池多人輪轉使用，用戶的使用成本可降至原來的1/5；若電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，使用成本可再降低1/2。也就是說，用戶只要用1/10 的費用就能租賃和使用電池。

對用戶而言，若車電分離，也有利于降低電池成本折損的風險。電池技術迭代比較快，如果電池租賃，用戶就可以減少電池折損成本。

同時，電池由專門的電池資產管理公司負責全面統(tǒng)籌管理，有利于電池價值利用的最大化。而利用峰谷優(yōu)惠電價進行充電，也可以降低充電成本。

其次，若充換電結合，電池配置靈活，車電分離可有效地改善續(xù)航里程焦慮和充電慢等狀況，更好地滿足用車需求。

在車電分離的情況下，用戶可根據不同出行需求，租賃不同容量的電池。比如短途出行可租賃容量小一些的電池，長途出行則可租賃續(xù)航里程更長的電池。由于電池為租賃，用戶就不用擔心電池升級換代問題。

車電分離還可以節(jié)省換電時間，用戶就不用擔心充電速度問題。比如在專業(yè)換電站，一般3-5 分鐘就能更換電池，幾乎可以與燃油車加油速度相比。要是與充電模式相比，那就更占優(yōu)勢，比如電動車要充滿電，普通快充樁需要45分鐘以上，慢充則超過6 小時。這些都極大地便利了用戶。

再次，有利于用戶解決電動車的保值問題，提升殘值。電動車貶值比較快，其中電池衰減問題是其硬傷。電池充放電次數(shù)受限，目前尚無更好的解決辦法。這也就造成電動車的保值率低。若車電分離，用戶不用考慮電池問題，則可大大提高電動車的殘值。顯然，這對用戶是非常有利的。

最后，從產業(yè)層面而言，車電分離可實現(xiàn)對退役電池集中性管理，有利于對電池產業(yè)鏈運營形成管理閉環(huán)。這樣不僅有利于電池的回收工作和提升電池的安全性，也有利于提升電池的梯次利用率，減少資源浪費，同時促進電池的標準化體系建設。

顯然，車電分離所帶來的機遇與挑戰(zhàn)并存。盡管目前其盈利模式尚待探索，但市場前景是可期的。業(yè)內的普遍共識是，車電分離更適合于運營車輛和商用領域，比如網約車、出租車以及公交車、物流車等，而在私家車領域其前景還不明朗。但我們相信，車電分離符合新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展的要求，隨著產業(yè)鏈的完善，必將被廣泛應用于市場。