許家印跑進“第二賽道”

何子維

許家印，用了20多年時間，成了中國首富。在地產界，他是老大。但近三年，他一路倒退，單是今年一季度，胡潤富豪榜顯示，他的財富縮水21%。

地產業的黃金時代如黃鶴遠去，恒大所代表的中國頭部地產商那種“高負債、高杠桿”的資本結構玩法，已經顯現出特有的困境。夢醒時分，許家印不得不尋找第二條增長曲線。

賣過水又賣過油、踢過球又搞過文旅的許家印，現在“野蠻”地撞向了汽車業的大門。而轉換賽道并非一蹴而就，汽車更是并不比房地產簡單的行業，即使是新能源車。

無論如何，恒大汽車的故事已經開始。那么，從地產到汽車究竟會帶來新的增長，使得大者恒大，還是意味著一個“多元化”的坎？

用錢堆出一個品牌

2019年8月28日夜晚，眼尖的球迷發現恒大球員紅色戰衣上的兩個大字，由“恒大”變成了“恒馳”。

這是恒大新能源汽車品牌的第一次亮相。不到一年時間，2020年8月3日，球衣上的恒馳迎來肌肉首秀。

當天，這家造房子的企業一口氣對外發布了6款新車。對于此前毫無造車基因的恒大來說，外界不得不感嘆其造車速度為“神速”，畢竟作為恒大汽車常常對標的對象—新能源巨頭特斯拉創立17年，目前只有3款在售車型。

面對感嘆，恒大許諾，下一個目標是用3到5年成為全世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內產銷500萬輛。

資本市場一聽，興奮地用腳投票。恒大汽車發布當日，股價以37.05港元收盤，相比較今年3月23日最低時的4.70港元，大漲688%。其總市值更一度達到3010億港元，約合人民幣2720億元。

這個數值不僅超過了中國恒大，甚至超越比亞迪和上汽集團。對于目前只有樣車、沒有量產和交付的一家車企來說，市值超過千億，是個奇跡。

更令人不可思議的是，恒大造車走了一條極其不尋常的路。相比傳統車企動輒10年的造車周期，“一窮二白”的恒大汽車想要彎道超車的路子很激進—憑借豐厚的家底、依靠資本的力量，把造車各個環節用錢全部買回來了。

這一切要從2018年說起。與賈躍亭的法拉第未來（FF）不歡而散后，恒大便走上了自主造車之路。為解決核心技術不足以及生產資質等問題，就像恒大球隊大價錢引入一批外援一樣，恒大汽車開啟了全球“買買買”模式。

2018年，恒大斥資145億元人民幣入股中國最大汽車經銷商集團廣匯集團，打通了汽車銷售流通環節。據不完全統計，截至目前，恒大更是為汽車業務累計投資了不下3000個億，搞定了一系列國際并購和合作。3000個億是什么概念？2018年國內銷量排名第一的上汽大眾，所實現的營收不過約2593億。

不得不承認的是，真金白銀的成效著實驚人。許家印猶如滅霸配上無限手套，一個響指就能將恒大的汽車帝國的骨架支起來了。恒大不僅獲得了汽車的核心技術，還直接把整條汽車產業鏈買了下來。

造車費錢，許家印自然清楚。恒大健康發布的2020上半年財報顯示，截至2020年6月30日該業務方面錄得虧損約25億元，較去年同期虧損擴大了24%左右。

但恒大投入汽車，表現出來的仍然是很篤定地放手一搏一樣。甚至曾負責投資拿地的恒大地產員工告訴南風窗記者：“恒大做汽車產業后，我們這個非常有錢的核心部門，也變得束手束腳了。一些可支出可不支出的項目資金，基本都停掉，抽調去造了車。”

不過，深諳杠桿之道的許家印明白，要想做大做強、分攤成本，離不開資本運作。很快，一邊在全世界“買買買”、一邊在在市場上“找錢”的恒大汽車，迎來了一群頂級隊友。

9月15日，恒大宣布通過配售新股募資40億港元，用以支持新能源汽車業務發展。引入的戰略投資者包括馬云聯合成立的云鋒基金、馬化騰的騰訊、滴滴、紅杉資本等。這是阿里和騰訊罕見的一次投資合體。

在二馬入局后的第三天，9月18日，恒大汽車又宣布擬在科創板上市。在汽車圈，通過資本市場爭取融資不足為奇，前有蔚來、理想和小鵬赴美IPO，后有吉利和東風等傳統汽車企業蓄勢科創板上市。

3000個億是什么概念？2018年國內銷量排名第一的上汽大眾，所實現的營收不過約2593億。

可即便如此，從一張白紙變成了一張藍圖的恒大汽車，仍然沒能打破外界的質疑：恒大做汽車能成嗎？

恒大也缺錢

造車，不容易。經歷了約兩年時間的瘋狂撒幣、高調造勢后，地產業大亨許家印或許也感受到了汽車業的寒意。

汽車，是個典型的長周期、高壁壘行業，新能源車也不例外。研發、生產、銷售，每個步驟都離不來人，更離不開錢。蔚來創始人李斌坦言，“沒有200億人民幣不要談造車”，小鵬汽車創始人何小鵬的看法更加激進，“200億人民幣遠遠不夠”。

新能源汽車賽道正上演著淘汰賽。據媒體不完全統計，當初入局的100多家新勢力，如今已經陣亡了90%。

不僅如此，中國車市連續兩年進入“負增長”，也就是說，汽車行業的錢已經不好賺了。中國汽車工業協會的數據顯示，2020年上半年國內新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下滑37.4%，其中純電動汽車的降幅達到四成。

同時，2019年下半年，新能源補貼退坡，新能源汽車市場形勢陡轉，過往數年動輒過半甚至翻倍的高增長轉眼成空。

外部的大環境的生存空間愈發逼仄，而對于恒大來說，其內部的資金緊張，是更為迫切需要解決的問題。

為什么？先從9月的二馬投資說起。

二馬的雙雙入場，表面上看，是對恒大汽車看好的一種表現。但是，這些互聯網的新朋友們在投資恒大汽車之前，其實早已在汽車以及汽車相關的投資賽道上殺紅了眼，阿里投資過小鵬，騰訊則入股了特斯拉與蔚來。

同時，騰訊和阿里在投資恒大汽車之前，與恒大其他業務已有往來。因此業界猜測，此次二馬入股恒大，更多可能是好朋友來搭把手。

其中可以印證的一個截面是本次的交易價格。本次每股配售股份的價格為22.65港元，與前一天的收盤價28.3港元，折讓了約兩成。按照常理，折扣商品普遍不能認作是精品。

造車燒錢是不可避免的。恒大汽車的資金壓力一部分來自虧損，而另一部分，則與恒大一直以來的低毛利、高財務費用的經營模式有關。

一組數據可以說明恒大的資金壓力：2019年，短債占比超過45%的房企寥寥幾家，但恒大高達47%；據2020年的中報數據顯示，中國恒大負債總額達到19826.42億元，已經逼近2萬億大關。

事實上，恒大的負債率一直較高。放在過去，繼續豪擲造車是個簡單的事。但今年不同了，變量始于新規設置的“三道紅線”。這三道線將房企分為四檔，并根據房企所處檔位控制其有息負債規模的增長。

恒大作為三條紅線全踩的房企，想發新債，是不可能的了。

于是，恒大不得不一邊努力降負債，另一邊維持對造車業務的高投入。而據初步估算，從2019年到2021年，恒大汽車CFO潘大榮在2020年中期業績發布會上披露，恒大汽車計劃總計投入294億元。這還不包括生產基地。

許家印不是沒有危機意識。早在2017年，他就開始有意識地控制土儲規模，并提出向低負債、低杠桿、低成本、高周轉的經營模式轉變。

然而，高負債帶來的高增長誘惑，難以拒絕。恒大2019年財報數據顯示，年末凈借貸比率高達159.3%，高于2018年的151.9%。

高負債沒有得到明顯改善的恒大，無疑潛伏了巨大的危機。這也就解釋了，一位接近恒大汽車的汽車業內人士對南風窗記者所表示的，恒大讓恒大汽車上市，是要讓它獨當一面，換回融資，以釋放地產業務融資受阻的壓力。

也就是說，一向通過杠桿放大收益、加速增長的恒大，最后在資金上也開始尋求“外援”了。

造車拿地的玩法

在地產黃金二十年的時間里，恒大無疑是奮起直追的弄潮兒，但現在樓市的增速已開始放緩了。數據顯示，2019年，全國商品房銷售面積171558萬平方米，比上年下降0.1%。另一方面，自國務院正式發布“房住不炒”政策后，地產投機行為被打壓的力度前所未有。

許家印們急需重新揚帆，尋找支撐點。如今看來，造新能源車，未必是最佳答案，但是已經在商界摸爬滾打20多年的恒大，打的這個算盤也許沒觀眾想象中那么簡單。

要知道，近兩年來，進軍汽車領域的房企不在少數。除了恒大之外，多家房企都試圖在車上做文章，其中就有寶能、華夏幸福、萬達、碧桂園、萬科、雅居樂等。據媒體不完全統計，截至2019年7月，近4年間已有超10家地產商入局汽車圈，計劃投資總額超4000億。

據媒體不完全統計，截至2019年7月，近4年間已有超10家地產商入局汽車圈，計劃投資總額超4000億。

一方面，從全國工業增加值來看，汽車市場約為8.5萬億人民幣。相對家電市場的全國工業增加總值不過1.5萬億來說，汽車產業足夠大。

更關鍵的是，汽車這個行業有點特殊。它是一個極長的產業鏈，通過投資，能給地方帶來稅收、就業乃至GDP的增長，是一個極度受地方政府歡迎的產業。

近年來，各地政府為了鼓勵新能源汽車產業發展，出臺了很多優惠、補貼政策。更重要的是，對造新能源汽車的土地審批提供了許多寬松便利。

太陽底下，沒有新鮮事—土地，對房企的吸引力無需多言。

就這一點而言，恒大涉足造車的真實用意與誠意幾何，長期以來備受質疑。

今年5月，恒大動力科技集團常務副總裁呂超離職事件后，房企的造車拿地玩法，更像一個幽靈一樣，一時半會兒很難散去。關于自己離開恒大汽車的原因，呂超在接受媒體采訪的時候表示，主要是經營理念不同。什么理念？呂超解釋道，恒大的“房地產造車”模式，直白來說就是以造車相關項目的投資，換取當地政府的住宅用地資源。

與此對應的是兩件事。

一是汽車不簡單是跟地產業務完全獨立的業務。恒大集團總裁夏海鈞曾表示，恒大可能會推行買樓送車，將車的費用計入房價。他同時也表示，拿到大規模的土地配套支持來覆蓋汽車虧損，是恒大在汽車產業的盈利模型也是核心競爭力。

二是，恒大布局造車業務后，一出手就讓工廠在全國“開花”，確實保持著快速的拿地節奏。數據顯示，2019年，恒大汽車板塊旗下公司總共拿下734萬平方米土地，其中有約338萬平方米屬于住宅或商業用地，占總拿地面積的一半左右。

無論是“買樓送車”，還是通過土地配套扭轉虧損，都是聽上去不錯的商業模式。

當然，房企們造車也有天然的優勢—通過龐大的廉價基建，迅速擴建充電樁等硬件設施，可以降低成本。從這個角度而言，特斯拉在中國最大的競爭對手，未來有可能就是恒大，或中國的某個房企。

但這只是理想，現實還有距離。