我國汽車后市場零部件供應鏈發展現狀及存在的問題

◆文/中國汽車技術研究中心有限公司 洪宇 王晨陽 傅寧

中國新車銷量持續增長數十年后，在2018年出現了負增長的歷史性拐點，2019年這一現象仍未改觀，由此宣告我國新車銷售市場告別高增長時代，由增量市場步入存量市場。國內汽車市場經過改革開放以來數十年的蓬勃發展，已經形成巨大的機動車保有量，據國家統計局統計公報權威數據顯示，截至2019年末，我國機動車保有量超2.61億輛，同比增長2 122萬輛，值得一提的是，其中私人汽車保有量超2.26億輛。全國機動車保有量超過100萬輛的城市有61個，私人汽車保有量超過200萬輛的城市有27個，其中北京、上海、深圳、成都、重慶等8個城市機動車保有量超過300萬輛，武漢、天津、東莞機動車保有量接近300萬輛。巨大的機動車保有量不可避免地帶來車輛保養、事故維修和老化零部件更換等大量汽車后市場需求，汽車后市場規模已突破萬億，我國汽車后市場成為僅次于美國的全球第二大市場。隨著近十年來汽車保有量激增，我國汽車后市場體量增長迅速，因此也面臨著許多新的機遇和挑戰，信息不對稱不透明、零部件質量魚目混雜、經銷商誠信度層次不齊、法律法規不健全等諸多問題一直都是困擾汽車后市場健康可持續發展的核心問題。

一、我國汽車后市場零部件供應鏈發展現狀

汽車零部件供應鏈是汽車后市場的核心領域，一件商品從原材料到最終流通再到終端消費者需要完整的供應鏈體系才能得以實現，汽車后市場零部件的主要流通方式如圖1所示。按照流通渠道可分為主機廠授權渠道和非主機廠授權的獨立售后配件渠道兩類，主機廠授權渠道流通的產品以OE配件為主，供應對象多為4S店，但是隨著相關反壟斷政策的不斷扶持，以及越來越多的車主將汽車定義為普通交通工具，獨立售后配件渠道的市場份額已逐漸超越主機廠授權渠道，撐起了汽車后市場零部件供應鏈體系的半壁江山。這一渠道不同于主機廠授權渠道，零部件從生產、分銷，最終流通到消費者手中需要多級經銷商經手，最終的零售環節也呈現多樣化，常規的連鎖維修門店、綜合修理廠、路邊修理店乃至新興的電商平臺都在不同程度上推動了零部件市場的蓬勃發展。由此可見，配件經銷商作為向上承接配件生產商，向下面向各維修門店以及終端消費者的中間角色，是決定我國汽車后市場服務水平的重要環節。

圖1 汽車后市場零部件流通方式

隨著我國汽車后市場逐步放開，傳統經銷商代理機制顯然已無法滿足如今的市場爆發需求。在政策層面上，交通運輸部等國務院10部委2014年聯合發布的《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》(交運發〔2014〕186號)中，其實已經明確提出汽車后市場應從技術服務業逐漸向民生服務業過渡轉型的政策要求。在如今相關政策的扶持與規范下，汽車后市場需要以服務導向為航標，逐步規范汽車零部件流通和分級，促進汽車維修配件供應渠道開放，鼓勵使用電子商務及互聯網電商平臺等多種手段齊頭并進，以提升流通效率并打破零部件供應壟斷，扶植非授權體系，目標是擺脫目前汽車零部件市場仍舊很大程度上依賴主機廠渠道的局面，引入更多樣、更細致的服務提供商參與市場良性競爭。在布局層面上，隨著“以養為主，以修為輔”的觀念深入人心，電商平臺業務也由此逐漸興起，更多地滿足了車主的個性化養車需求。線上的汽車零部件、維修保養、供應鏈各環節互相滲透，在降低流通成本的同時也恰如其分地迎合了當代年輕消費者們的在線交易訴求。在新零售理念的加持下，以網絡大數據為基點從而支持產品調配、產品咨詢、金融服務等實現技術升級的產業鏈方興未艾，且我國汽車后市場電商服務經過近些年來的發展，已經積累了較為成熟的運營經驗，各大保險、零售和互聯網巨頭也在這一領域積極探索和布局，這些都將支撐我國汽車后市場電商服務的高速發展。因此，線下零部件經銷商的經營模式面臨著汽車后市場轉型期的重大考驗。

二、我國汽車后市場零部件供應鏈存在的問題分析

過去，汽車后市場零部件供應鏈采用的是代理商機制，處于汽車后市場供應鏈上游的生產商往往選擇區域內的各種代理商、經銷商去完成區域內的市場拓展，再由各級代理商對汽車后市場供應鏈末端——各種連鎖維修機構、綜合修理廠及路邊店完成資源輸出，這種傳統的代理商機制拓展客戶方式簡單，但由于客戶可選擇范圍加大、零部件同質化競爭嚴重，這種模式已遠遠不能滿足當代零部件市場的需求。一個省市的有效服務終端大約為2～3萬個，但這種傳統的分級代理模式最終可達的終端僅為800～1 000個，這中間存在著巨大的滲透率差異，可見其效率之低。且由于各維修機構終端布局分散，經銷商對終端的運維成本也是筆不小的數目，再加上外部競爭因素，大部分經銷商只能以低利潤驅動這種飲鴆止渴的銷售策略占領市場，不斷加大經銷投入而不是服務投入，從而走向歧途。

此外，在當今的汽車后市場中，消費者對于汽車終端服務門店的可選擇余地越來越多，因此代理商之間的市場競爭越來越依賴于服務需求的實現，誰能在汽車后市場上游供應鏈上提供更豐富的資源，誰能為門店提供更多的附加值和服務，誰的產品能充分贏得消費者的高度信任，獲得足夠的依存度，誰才能在汽車后市場轉型的洪流中站穩腳跟。然而各級經銷商的整體質量參差不齊，對于客戶維護、服務提升、配件采購、新客戶拓展、系統開發、工商環評等各種方面的處理能力更是標準不一。服務型導向的后市場必然會倒逼各級經銷商針對上述問題作出大刀闊斧的改革，這就是所謂的“供給側改革”，因此，不管是連鎖機構、綜合修理廠還是電商平臺都亟待有效且完善的服務升級。以零部件采購為例，汽車終端服務門店理應享受的是專業的咨詢、購買、物流、退換貨等服務，然而事實上，無論傳統的代理商還是新型的電商平臺，其應當承擔的角色都遠達不到零部件服務機構的水平。因此，零部件經銷商不應再將售賣零部件作為單一核心業務，應當建立起以零部件實體為核心，以多種增值配套服務為體系的整裝產業鏈，實現從經銷商到服務商的成功轉型。

除此之外，零部件分級及體系的不健全也是影響供應鏈一體化的因素之一。由于我國汽車保有車型數量眾多，零部件信息不透明，零部件流通體系混亂等問題層出不窮，導致消費者對經銷商、零售商的信任逐漸缺失，可見零部件信息數據庫的建立是汽車后市場發展應當引起重視的新領域。上海力洋是最初致力于提供數字信息化增值服務的廠家之一，其業務以汽車VIN碼識別系統開發為主，逐步延伸至二手車、汽車零部件等汽車后市場數據庫服務。另如巴圖魯等汽車零部件線上交易平臺，可以對交易信息進行充分的大數據分析，以此來提供一系列的數據增值服務。因此，未來的汽車零部件信息化布局內容，必將包含從完善配件信息到配件供應價格的信息互通，從建立零部件編碼數據庫到與供應鏈各層級的聯系合作等各項深刻的變化。此外，新興電商巨頭如騰訊、京東的加入，無疑會推動這一進程的加快，在這樣的時代背景下，汽車后市場供應鏈體系的扁平化、數據化、信息化浪潮將是大勢所趨。

回顧汽車后市場零部件供應鏈本身存在的問題我們不難看出，真正專業的技術服務型高級人才稀缺，能把產品推廣、市場運作一體化的平臺缺失，能引領市場標準化和規范化運營的機構缺失才是問題的根本。在汽車后市場零部件供應鏈中，一個成熟的商業模式應該以“基于零部件大數據的交易系統”為心臟，向上能夠打通生產商供應端，向下能夠實現對下游消費者的全方位服務。通過借助電商平臺減少供應鏈層級，提升供應鏈效率，并最終形成良性循環。這種基于數據庫從而實現公平透明的良性循環模式，才能讓上游生產商及下游零售商持久獲益。對于上游生產商而言，不僅可以通過平臺降低獲客成本，更能夠通過訂單自動化處理減少對專業技術人員的依賴，真正做到“信息整合、高效轉化”，才能實現規模化成長。對于下游零售商而言，平臺的透明度簡化了配件采購的復雜性，從而可以將更多精力用于提升消費者服務滿意度，加強自身競爭力。簡而言之，汽車后市場供應鏈環節上有諸多問題亟待解決，每一個供應鏈上的“螺絲釘”都應該順應時代發展，積極轉變自己的經銷模式，以及更為專注地深耕消費者的服務需求，只有這樣才能在汽車后市場中立于不敗之地。