歐洲新能源汽車“提速”：一場順勢而為的變革

寇佳麗

新冠肺炎疫情暴發以來，新能源汽車成為歐洲為數不多實現逆勢增長的行業。在經歷了5月-6月疫情恢復期的高速回升后，今年7月份，歐洲新能源汽車銷量持續上漲。7月份，德國、法國和英國等8個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214%。其中，德國、法國和英國的銷量分別為3.59萬輛、1.70萬輛和1.56萬輛，同比增長289%、298%和286%。作為經濟復蘇的兩大驅動力，“綠色化”與“數字化”不可避免地成為歐洲各國謀求發展的兩大抓手，而新能源汽車恰好堪當重任。

綠色發展催生最嚴新政

2019年4月，歐盟發布《2019/631文件》，規定2025 年、2030年新登記乘用車的二氧化碳排放在2021年（95g/km）的基礎上分別減少15%、37.5%，即分別降低為80.75g/km、59.375g/km。

“2021年的這個標準，也就是95g/km，意味著歐盟范圍內全部新銷售的汽車每公里二氧化碳排放不能超過95g，等于說新汽車行駛100公里的油耗不能超過3.24L。對汽車生產商而言，這是個巨大挑戰，因為燃油汽車百公里耗油10L以上也是常見的。”接受《經濟》雜志、經濟網記者采訪時，中國現代國際關系研究院歐洲研究所助理研究員董一凡這樣解釋。

2019年開始，歐盟對罰款也提出了新標準，即每超標1g/km，罰款95歐元。2018年，歐盟范圍內新乘用車排放平均值為121g/km，年銷售新車1562萬輛。假設新車銷售量和排放量保持不變，2021年需要罰款（121-95）×15620000×95=38581400000歐元，約386億歐元。

傳統燃油汽車改進節能技術效果有限，發展新能源汽車便成了歐盟各大車企的最佳選擇。不僅如此，長期以來，歐盟對于全球氣候治理的不懈追求也為新能源汽車的發展提供了契機;或者說，歐盟追求節能減排與其出臺《2019/631文件》相輔相成。

董一凡指出，早在20世紀七八十年代，歐盟的碳排放就呈現下降趨勢，為了延續溫室氣體減排、提高能效的發展路徑，1990年以來，歐盟至少遵循兩條主線來實現綠色低碳發展：一個是為低碳發展制定中長期的整體目標;另一個是在前述框架下設定一些階段性目標以推動整體氣候能源目標的實現。

歐盟曾單方面承諾，到2020年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少20%。如今，歐盟已經提前完成目標。2020年9月16日，歐盟委員會主席馮德萊恩表示，2030年要將溫室氣體排放至少減少55%（仍以1990年數據為基準線）。

小體量難掩大空間

2017年開始，歐洲各國紛紛出臺了燃油車禁售時間表。

“比如，挪威推出的燃油車禁售時間為2025年，荷蘭則是2030年，英國、法國、葡萄牙和西班牙則為2040年。因此，新能源汽車在歐洲的蓬勃發展早有端倪，并非起步于今年7月份。實際上，最近兩年，新能源汽車在歐洲市場均處于上升階段。”中國電子信息產業發展研究院科技與標準研究所研究室主任、高級工程師石敏杰這樣告訴《經濟》雜志、經濟網記者。

2020年以來，歐洲對新能源汽車的補貼也在加碼。今年，歐洲各國針對純電動汽車的補貼金額多在3000歐元-6000歐元之間。與2019年比較，德國對于純電動汽車的補貼增加了1000歐元-2000歐元，對混合動力汽車的補貼增加了750歐元-1500歐元。2020年7月起，荷蘭對售價4.5萬歐元以下的新能源汽車補貼4000歐元，且該項措施至少會持續到2021年。

“不僅如此，歐洲各大車企也在近期加大了對新能源汽車的投入。在多重利好因素的疊加下，新能源汽車產業在迅速成長。只不過，對‘迅速成長或‘蓬勃發展，我們要更加客觀地看待，即它成長較快但尚未進入成熟階段，體量仍較小。”石敏杰如此強調。

整體上，歐洲消費者仍然傾向于傳統燃油汽車。2019年，在歐洲市場，新能源汽車的銷售量占汽車銷售總量的3%左右;2020年，該數據增長迅速，目前為8%左右。這意味著，歐洲消費者對新能源汽車的態度在改變。

商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平頗看好新能源汽車在歐洲市場的發展前景。他告訴《經濟》雜志、經濟網記者：“歐洲人對綠色發展、節能減排比較執著，這本就是他們追求的。比如，‘可持續發展理念，最初是由挪威前首相布蘭特朗夫人領導的世界環境與發展委員會在1987年提出的;而今年歐洲加大財政投入搞新政，名字就叫‘綠色新政。整體上，歐洲消費者對新能源汽車的追逐態度也很明顯，他們偏愛緊湊車型，常用來城市代步。”

產業鏈重構下的市場機遇

盡管歐盟制定的二氧化碳排放標準頗為嚴苛，但在各大車企的新能源攻勢和歐洲各國政府的大手筆補貼下，部分車企已成功達標。

按現行標準，2020年，“車企在歐盟范圍內銷售的95%的新車二氧化碳排放量必須降低至95g/km”。歐洲運輸與環境聯合會的分析報告顯示，按2020年上半年的銷售數據看，標致雪鐵龍集團、沃爾沃、菲亞特克萊斯勒和寶馬集團從平均水平上看，已經滿足了歐盟關于新車二氧化碳的排放標準。此外，雷諾、日產、豐田和馬自達距離95g/km的目標只差2g/km（平均值）。

可以確定地說，未來，新能源汽車在歐洲市場會迎來更加迅猛的發展，而整車銷量的不斷上升必然帶動上下游產業鏈不斷進步。

“歐洲一直擁有比較強大的傳統燃油汽車的研發與制造基礎，不過，新能源汽車的出現意味著其會重構傳統燃油汽車的產業鏈和價值鏈。為什么？因為傳統汽車的核心模式是‘發動機+變速箱，而新能源汽車的核心技術集中在‘三電系統，即電池、電機和電控（電子控制系統）。這種顛覆性的變化必然對產業鏈產生巨大影響，而隨著新能源汽車行業的不斷壯大，原有汽車相關產業可能會萎縮，一些新產業會崛起，比如電池。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池及其相關產業目前主要集中在中國、日本與韓國，歐洲本土的動力電池產業幾乎處于空白狀態。空白就是機會，可以相信，未來各大企業會逐步就此在歐洲布局。”石敏杰這樣告訴記者。

張建平則指出，歐洲新能源汽車市場的發展，也可以成為一些中國企業的機遇。他說：“傳統汽車對上下游產業鏈的帶動作用就很強，新能源汽車也不會差。小到車內皮質飾品、有色金屬，大到車載電腦、芯片和智能通信設備等，這些都會因為新能源汽車市場的打開迎來更多機會。其中，有些零部件目前就是由中國市場來供應的。歐洲市場對汽車產品的標準要求很高，這一點從歐盟對汽車尾氣排放的要求也可以看出。因此，想要提高中國制造的新能源汽車在歐洲市場的能見度，難度很大;但若想要讓上游產業鏈的中國供應商進入歐洲市場，難度會小很多。”

2020年上半年，歐洲新能源汽車銷量品牌名列前四的分別為特斯拉、大眾、雷諾和寶馬（初步排名），除特斯拉外，其余三家均為歐洲本土品牌。即便是特斯拉，它在歐洲市場的銷量與其他地區比較，也并不高。

中國企業確實在新能源汽車研發領域具備先發優勢，但國產新能源汽車主要還是針對中國消費者進行設計開發的。因此，提高中國企業對歐洲新能源市場的參與度，可以從零部件、充電樁等入手。

“可以重點推動我國新能源汽車零部件企業加快進入歐洲供應鏈體系，比如發揮我國動力電池等成熟零部件產業的優勢，加強同歐洲車企的聯系，爭取讓更多企業盡早進入歐洲市場。另外，鼓勵我國企業參與歐洲充電樁等基礎設施的建設，積極參與充電接口、充電協議等標準的制定。中國在這些方面起步早，市場成熟，咱們可以標準先行，讓相關企業作為先鋒隊去開拓歐洲市場。”石敏杰這樣對記者分析。

此外，堅持需求導向。中國企業可以針對歐洲消費者與中國消費者的區別，做好歐洲市場調研，盡快研發適合歐洲市場的新能源汽車車型。